2.3.2018   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 81/195

Raportor:

Ulrich SAMM

Coraportor:

Brian CURTIS

1.1.

Agenda în materie de mobilitate prezentată în Comunicarea „Europa în mișcare” [COM(2017) 283 final], denumită în cele ce urmează „comunicarea”, reflectă ambiția Europei de a realiza progrese rapide în ceea ce privește punerea în funcțiune, până în 2025, a unui sistem de mobilitate curat, competitiv și conectat, care să integreze toate mijloacele de transport și să acopere întreaga Uniune. Transportul rutier din Europa, subiectul acestei comunicări, se bazează pe o industrie care este lider mondial în producția și serviciile legate de transporturi. Partea de producție a acestui sector asigură locuri de muncă pentru 11 % din totalul lucrătorilor din industria prelucrătoare din UE și generează 7 % din PIB-ul UE.

1.2.

Comunicarea subliniază legătura cu prioritățile globale ale uniunii energetice, ale pieței unice digitale și ale Planului de investiții pentru Europa. În special, ea își propune să rezolve anumite probleme restante legate de piața unică a transporturilor, menținând, în același timp, o perspectivă echilibrată asupra drepturilor omului și ale lucrătorilor și aspectelor de mediu.

1.3.

Buna funcționare a unui spațiu european unic al transporturilor depinde de un cadru de reglementare adecvat. CESE consideră că modificările propuse în legislația privind accesul la profesie, accesul pe piață – inclusiv cabotajul – și condițiile de muncă, cum ar fi timpii de conducere și perioadele de odihnă, precum și în normele specifice privind detașarea lucrătorilor în domeniul transportului rutier nu reușesc, în cea mai mare parte, să rezolve în mod eficient problemele pe care le abordează. Propunerile specifice privitoare la aceste aspecte sunt acoperite mai pe larg în avize separate ale Comitetului. CESE subliniază cât este de urgent să se găsească soluții adecvate și care să funcționeze fără obstacole, având în vedere importanța pe care o are pentru o piață internă funcțională existența unui cadru de reglementare adecvat scopului urmărit. În acest context, Comitetul subliniază că se așteaptă ca propunerea următoare privind transportul combinat să trateze și problematica accesului pe piață.

1.4.

Cel mai probabil, tehnologia transportului terestru va fi revoluționată prin digitizare și automatizare. Aceste tehnologii oferă o mulțime de caracteristici noi pentru consumatori și întreprinderi care solicită ca acestea să aibă o calitate mai bună, să fie mai convenabile, mai flexibile, mai accesibile financiar și mai sigure în ceea ce privește serviciile pe care le oferă și echipamentele de toate tipurile. CESE menționează că ele au capacitatea de a îmbunătăți eficiența pieței transporturilor, dar și de a furniza informații analitice care să contribuie la controlul și punerea în aplicare a legislației existente, precum și la protecția drepturilor omului și a drepturilor sociale.

1.5.

Conducerea automată a autovehiculelor are potențialul de a schimba radical datele în sectorul transporturilor și de a oferi noi servicii și oportunități de afaceri, putând îmbunătăți în mod clar siguranța activă a vehiculelor și reducând semnificativ numărul deceselor. CESE încurajează Comisia să continue proiectul „Vision Zero” până în 2050, dat fiind că obiectivul lui este extrem de important pentru societatea noastră și pentru toți cetățenii.

1.6.

CESE sprijină cu tărie propunerea Comisiei privind depășirea deficitului de interoperabilitate între diferitele sisteme de taxare rutieră electronică existente în statele membre și introducerea unui cadru comun de interoperabilitate. CESE consideră totodată că un sistem flexibil, echitabil și transparent de stabilire a taxelor rutiere, care să respecte principiile „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește” ar avea un efect pozitiv, cu condiția ca veniturile rezultate să fie alocate special. Realocarea deplină în transporturi a veniturilor ar putea asigura crearea în Europa a peste 500 000 de oportunități suplimentare de ocupare a forței de muncă.

1.7.

CESE remarcă discrepanța dintre reducerea emisiilor (13 %) în transportul rutier, anticipată în cadrul acestui pachet, și cele 18-19 procente necesare pentru ca sectorul transporturilor să contribuie la îndeplinirea obiectivelor climatice și energetice pentru 2030. Această diferență poate fi eliminată numai dacă statele membre fac eforturi considerabile pentru a stimula introducerea unor inițiative care să vizeze transporturile rutiere „curate”.

1.8.

CESE ar dori să sublinieze că producția de energie electrică ecologică este o condiție indispensabilă pentru introducerea cu succes a vehiculelor electrice (VE) pe piață, în proporție de masă. Indiferent de sursa de energie electrică, VE pot contribui la reducerea poluării atmosferice la nivel local, dar obiectivele globale ale UE în ceea ce privește emisiile de gaze cu efect de seră pot fi realizate doar printr-o politică de generare „curată” a energiei electrice.

1.9.

Recent, încrederea consumatorilor în industria automobilelor și în sistemul de reglementare a fost grav afectată. Restabilirea încrederii prin standarde realiste privind emisiile și proceduri de testare adecvate este vitală; ca atare, Comitetul regretă faptul că la începutul anului 2017 a fost abandonată propunerea Comisiei referitoare la înființarea unei autorități independente, cu sarcina de a supraveghea testarea emisiilor vehiculelor la nivelul UE, după ce unele state membre și-au manifestat opoziția.

1.10.

Pentru a stimula sectorul de fabricație în sfera cercetării, a introducerii pe piață și a producției, este necesar ca în Europa să fie stabilite obiective clare și ambițioase legate de vehiculele electrice alimentate cu energie curată. Limitările tehnice care împiedică încă introducerea mai rapidă a unor sisteme alternative de propulsie pot fi depășite numai prin intermediul unui program de cercetare solid (în următorul program-cadru) care să cuprindă întreg lanțul de la cercetare fundamentală la inovare și la introducerea pe piață.

1.11.

Comitetul ar dori o mai mare recunoaștere a importanței de a sprijini transferul modal prin mai multe stimulente, pentru a încuraja utilizarea transportului public și transferul transportului de marfă de la modul rutier la cel feroviar. Strategia generală poate contribui la decarbonizarea transportului rutier, dar nu va soluționa neapărat problemele congestionării traficului și poluării, cu atât mai mult cu cât se preconizează că cererea de transport rutier va continua să crească.

2.1.

Comunicarea este prima etapă importantă a pachetului privind mobilitatea, alte propuneri urmând să fie publicate mai târziu în cursul acestui an. Aceasta plasează propunerile specifice, care fac obiectul unor avize separate ale Comitetului, într-un context politic, stabilește măsuri de sprijin – cum ar fi taxarea rutieră (inclusiv infrastructura necesară), combustibilii alternativi și conectivitatea, o mai bună informare a consumatorilor, o piață internă mai puternică și condiții de muncă mai bune pentru sectorul transporturilor rutiere de mărfuri – și propune pași pentru „a pregăti terenul” pentru o mobilitate cooperativă, conectată și automatizată. În practică, propunerea Comisiei implică, în principal, sectorul transportului rutier.

2.2.

Comunicarea subliniază, de asemenea, legătura dintre prioritățile generale privind uniunea energetică (eficiența energetică și decarbonizarea sectorului transporturilor, inclusiv utilizarea de carburanți cu emisii scăzute de dioxid de carbon și promovarea electromobilității), piața unică digitală, Agenda privind crearea de locuri de muncă, creșterea economică și investițiile și Planul de investiții pentru Europa (pentru a sprijini punerea ei în aplicare), și obiectivele de îmbunătățire a echității și de consolidare a dimensiunii sociale, stabilite în cadrul Pilonului european al drepturilor sociale. Ea își propune să rezolve anumite probleme restante legate de piața unică a transporturilor, menținând, în același timp, o perspectivă echilibrată asupra drepturilor omului și ale lucrătorilor și a aspectelor de mediu, deși persistă unele tensiuni.

2.3.

Agenda în materie de mobilitate reflectă ambiția Europei de a realiza progrese rapide în ceea ce privește instituirea, până în 2025, a unui sistem de mobilitate curat, competitiv și conectat, care să integreze toate mijloacele de transport, să acopere întreaga Uniune și să fie conectat cu vecinii săi și cu lumea. Atingerea acestui obiectiv extrem de ambițios se bazează atât pe o industrie care este lider mondial în producția și serviciile legate de transporturi, cât și pe o voință politică puternică și eficientă din partea statelor membre.

2.4.

Trebuie să se țină seama de faptul că țările UE beneficiază de peste 500 de miliarde EUR în venituri fiscale din sectorul transportului rutier. Partea de producție a acestui sector asigură locuri de muncă pentru 11 % din totalul lucrătorilor din industria prelucrătoare din UE și generează 7 % din PIB-ul UE și 90 de miliarde EUR excedent comercial. De fapt, este un sector atât de important și de puternic, încât progresul reglementărilor și îmbunătățirilor la nivelul UE a fost lent tocmai fiindcă mai multe state membre consideră acest sector ca având o importanță strategică națională. Adesea ia mult timp să fie adoptate și puse în aplicare modificările care sunt considerate ca afectând sistemele și prioritățile naționale, cum ar fi deschiderea pieței și sistemele de taxare rutieră.

2.5.

Europa nu pleacă de la zero. Punerea în aplicare a pieței interne și obiectivele de durabilitate au dat rezultate semnificative. CESE și-a exprimat deja opinia într-o serie de avize, cum ar fi cele referitoare la spațiul european unic al transporturilor (1) care constituie coloana vertebrală a pieței interne libere, la călătoriile multimodale (2) și la piața internă a transportului rutier internațional de mărfuri (3). Dezvoltarea durabilă a politicii UE în domeniul transporturilor (4) joacă un rol important, în special, decarbonizarea transporturilor (5) și impactul concluziilor COP21 asupra politicii europene în domeniul transporturilor (6). Implicațiile digitizării și robotizării transporturilor asupra elaborării politicilor UE (7), precum și perspectivele sistemelor de transport cooperative inteligente (8) vor fi elemente tot mai importante ale politicii UE în domeniul transporturilor și sunt, de asemenea, abordate și de CESE.

2.6.

Cu toate acestea, mai sunt multe de făcut. Agenda în materie de mobilitate trebuie să deschidă calea către un sistem de transport european care să poată face față principalelor provocări generate de digitizare și de impactul asupra mediului.

3.1.

Digitizarea și automatizarea bazate pe rețele de internet rapide și fiabile oferă o mulțime de caracteristici noi pentru consumatori și întreprinderi, care solicită ca acestea să aibă o calitate mai bună, să fie mai accesibile, mai flexibile, mai convenabile financiar și mai sigure în ceea ce privește serviciile pe care le furnizează și echipamentele de toate tipurile. Ele oferă noi tehnici eficiente pentru analizarea, controlul și punerea în aplicare a legislației existente și pentru protecția drepturilor omului și a drepturilor sociale. În special tehnologia transportului terestru va fi, cel mai probabil, revoluționată prin digitizare. Armonizarea sistemelor sau găsirea unor soluții tehnice care să permită sistemelor să funcționeze la nivel transfrontalier trebuie să constituie un obiectiv general, deoarece acest lucru este esențial pentru buna funcționare a pieței interne. Un exemplu în acest sens este introducerea iminentă a tahografelor inteligente. Însă programul destinat modernizării propuse a vehiculelor existente este conceput pe 15 ani. Acest calendar ar trebui să fie redus în mod substanțial.

3.2.

Strategia UE privind mobilitatea cooperativă, conectată și automatizată și punerea ei în aplicare descriu primii pași către conducerea automată (a se vedea, de asemenea, TEN/621). Conectivitatea între vehicule și cea între vehicule și infrastructura fixă reprezintă o caracteristică esențială, care va fi necesară pentru utilizarea pe deplin a tehnologiei digitale. Prin urmare, CESE salută obiectivele strategice pentru 2025, prezentate în recenta comunicare „Către o societate europeană a gigabiților” (9). Aceasta stabilește un calendar pentru dezvoltarea infrastructurii europene în bandă largă de mare capacitate, care să ofere acoperire 5G neîntreruptă cu conectivitate la internet de foarte mare capacitate, de-a lungul tuturor căilor principale de transport terestre.

3.3.

Digitizarea va fi, de asemenea, esențială pentru dezvoltarea de noi modele de piață, inclusiv a diferitelor tipuri de platforme și a conceptului de economie colaborativă, care au potențialul de a îmbunătăți eficiența resurselor, dar și de a ridica o serie de probleme juridice, sociale și legate de consumatori, cum ar fi rolul și statutul platformelor internet și schimbările de pe piața forței de muncă.

3.4.

Potențialul conducerii automate, inclusiv cu automobile autonome, este considerat, în principal, o oportunitate pentru noi modele de afaceri. Cu toate acestea, sunt importante și chestiunile legate de responsabilitate și trebuie să fie clarificate la nivelul UE într-un mod armonizat. O altă consecință a conducerii automate sau semiautomate este aceea că ar putea îmbunătăți semnificativ siguranța activă a vehiculelor terestre. Decesele cauzate de accidente rutiere au scăzut de 4 ori față de anii ’70, în primul rând datorită introducerii elementelor de siguranță pasivă în automobile. Cu toate acestea, din păcate, și în 2016 și-au pierdut viața pe drumurile Uniunii Europene 25 500 de persoane. În prezent, prin dezvoltarea și introducerea unor elemente avansate de siguranță activă (conducerea semi-automată, autoturisme conectate), ar trebui să fie posibilă reducerea semnificativă a numărului de decese sau chiar eliminarea totală a acestora, astfel cum se prevede în proiectul de siguranță rutieră „Vision Zero”. Acest proiect, care a început în Suedia în 1997, a fost ulterior preluat de UE, dar nu a obținut rezultatele scontate. Conducerea automată are în prezent potențialul de a schimba radical datele în domeniu. CESE încurajează Comisia să continue proiectul „Vision Zero” până în 2050, dat fiind că acest obiectiv este extrem de important pentru societatea noastră și pentru toți cetățenii.

4.1.

CESE salută faptul că Comisia a luat inițiativa de a clarifica cadrul de reglementare privind piața transportului rutier și de a asigura o mai bună aplicare a legislației, îmbunătățind în același timp condițiile de muncă și combătând dumpingul social, pentru a asigura buna funcționare a pieței interne în acest sector. Modificările propuse abordează accesul la profesie, accesul pe piață – inclusiv cabotajul – și condițiile de muncă, cum ar fi timpii de conducere și perioadele de repaus sau normele specifice referitoare la detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier.

Cu toate acestea, CESE consideră că modificările propuse în legislație, în pofida faptului că demonstrează ambiția de a facilita aplicarea reglementărilor și de a garanta concurența loială, în mare parte nu reușesc să soluționeze efectiv problemele abordate, nici chiar pe cele care au apărut odată cu punerea în aplicare a cadrului actual. CESE observă că inițiativa a generat puncte de vedere divergente între statele membre, partenerii sociali și operatori. El susține că singura direcție de acțiune durabilă este reprezentată de o legislație clară și ușor de aplicat, care asigură securitatea juridică în ceea ce privește accesul pe piață și o protecție adecvată a drepturilor sociale. CESE subliniază, de asemenea, necesitatea de a utiliza tehnologie informatică modernă (tahografe etc.), precum și o infrastructură eficientă (locuri sigure de parcare) pentru a sprijini punerea în aplicare și controlul aplicării legii. Un element surprinzător al comunicării este că transportul combinat nu este tratat ca o problemă de acces pe piață, ci numai drept o chestiune de optimizare a durabilității. (Pentru mai multe informații privind pozițiile CESE cu privire la aceste propuneri, a se vedea avizele separate adoptate).

4.2.

CESE salută intenția de modificare a Directivei privind utilizarea vehiculelor închiriate fără conducători auto pentru transportul rutier de mărfuri, dar dorește să își exprime anumite rezerve cu privire la posibilele consecințe. Acestea se încadrează în două categorii: prima se referă la posibila creștere a societăților de tip „cutie poștală”, în timp ce cea de-a doua se referă la posibilitatea ca un operator să efectueze operațiuni de cabotaj ilegale fără a fi identificat.

4.3.

CESE consideră că punerea în aplicare a unui sistem de tarifare rutieră flexibil, echitabil, transparent, nediscriminatoriu și nebirocratic, care să respecte principiile „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”, ar avea un efect pozitiv dacă veniturile pentru utilizarea infrastructurii rutiere ar fi contabilizate separat și dacă piața internă a transporturilor ar fi ferită de practici discriminatorii. Realocarea deplină în transporturi a veniturilor ar putea asigura crearea în Europa a peste 500 000 de oportunități suplimentare de ocupare a forței de muncă. CESE sprijină cu tărie propunerea Comisiei privind depășirea deficitului de interoperabilitate între diferitele sisteme de taxare rutieră electronică existente în statele membre și introducerea unui sistem uniform de taxare rutieră electronică în întreaga UE, bazat pe tehnologii avansate. (Pentru mai multe informații privind pozițiile CESE cu privire la aceste propuneri, a se vedea avizele adoptate pe aceste teme).

5.1.

Transporturile contribuie cu aproximativ 20 % la emisiile de gaze cu efect de seră din Europa. În timp ce activitățile de transport cresc, emisiile de gaze cu efect de seră trebuie să scadă în vederea îndeplinirii obiectivelor UE privind energia și clima pentru anul 2030. În consecință, pachetul „Energie curată pentru toți europenii” din noiembrie 2016 cuprinde măsuri pentru accelerarea utilizării carburanților cu emisii scăzute de dioxid de carbon în domeniul transporturilor și pentru susținerea electromobilității, lucru care au fost salutate de CESE (10).

5.2.

În ansamblu, se preconizează ca tendința de scădere a totalului emisiilor din transporturi să continue în conformitate cu evoluțiile actuale și politicile adoptate, ceea ce va conduce la o scădere cu 13 % a emisiilor până în 2030 comparativ cu 2005 (și cu 15 % până în 2050). Cu toate acestea, acest lucru nu este în concordanță cu reducerea de 18-19 % a emisiilor, eficientă din punct de vedere al costurilor, pe care sectorul transporturilor ar trebui să o asigure în vederea realizării obiectivelor privind clima și energia pentru 2030. CESE este de acord că stabilirea unor limite pentru emisiile generate de vehiculele noi reprezintă un instrument eficient de reducere a emisiilor, însă acest lucru nu este suficient pentru atingerea obiectivelor fixate. Prin urmare, stabilirea limitelor ar trebui să fie completată cu măsuri de îmbunătățire a eficienței energetice și de promovare a combustibililor și sistemelor de propulsie alternative, inclusiv GNL și electricitatea prin sisteme de bord sau autostrăzi electrificate, precum și prin tarifarea rutieră.

5.3.

Așteptările în privința vehiculelor electrice sunt ridicate, după cum se poate observa din anunțurile statelor membre cu privire la faptul că vor urma exemplul Norvegiei (2025), al Franței și al Regatului Unit (2040) referitor la interzicerea tuturor motoarelor noi cu ardere internă (benzină și motorină). Vehiculele electrice înregistrează o creștere rapidă a cotei de piață la nivel mondial. Numărul de automobile electrice a atins la nivel mondial 2 milioane în 2016, dar acestea încă reprezintă doar 0,2 % din totalul automobilelor (AIE, 2017). Cea mai mare creștere absolută are loc în China și este determinată în principal de problemele legate de poluarea aerului și de obiectivele stabilite în materie de reducere a emisiilor. Pentru a stimula sectorul de fabricație în sfera cercetării și a producției, este necesar ca în Europa să fie stabilite obiective clare și ambițioase legate de vehiculele alimentate cu energie curată.

5.4.

Introducerea mai rapidă a vehiculelor electrice este împiedicată de limitările tehnice legate de performanța bateriilor. În timp ce costul bateriilor scade mai repede decât se preconiza, există încă unele probleme deschise legate de parametrii (în unele cazuri, contradictorii) care limitează performanța vehiculelor electrice: greutatea, capacitatea de încărcare (distanța parcursă între două încărcări), viteza de încărcare și probleme privind durata de viață/deteriorarea. Cu toate acestea, vehiculele electrice încep să fie recunoscute ca un domeniu de creștere viitoare importantă în sectorul autovehiculelor și vehiculelor utilitare ușoare.

5.5.

Limitările tehnice pot fi depășite numai prin intermediul unui program de cercetare solid (în următorul program-cadru) care să se extindă de la cercetare fundamentală la inovare și la introducerea pe piață. Programele de cercetare europene, în special Orizont 2020, au obiective clare, iar cercetarea este activă în diverse domenii alternative, cum ar fi noile tipuri de baterii sau pilele de combustie și hidrogen. Obiectivele sunt promițătoare, dar o mare parte din această activitate de cercetare este încă într-un stadiu incipient. Totuși dispunem deja de unele rezultate inițiale, astfel cum demonstrează întreprinderea comună Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (Pile de combustie și hidrogen, www.fch.europa.eu).

5.6.

Pentru a depăși incertitudinile cu privire la viitorul sistemelor de tracțiune ale vehiculelor, Uniunea Europeană trebuie să continue în următorul program-cadru cu o prioritate de cercetare dedicată, legată de transporturi. Strategiile de cercetare și inovare în domeniul transporturilor europene prezentate de Comisia Europeană și platformele tehnologice europene, cum ar fi Consiliul consultativ pentru cercetare și inovare în domeniul aeronauticii în Europa (ACARE), formează o bază solidă în acest sens. În plus, cea mai eficientă modalitate de introducere pe piață este colaborarea care acoperă întregul lanț al nivelului de maturitate tehnologică (TRL), de la cercetarea de bază până la punerea în aplicare.

5.7.

CESE dorește să reamintească (11) faptul că există o lipsă de armonizare între finanțarea cercetării la nivelul UE și cel național. De exemplu, conceptul „Power-to-X” – care înseamnă conversia electrochimică a aburului și a dioxidului de carbon cu utilizarea energiei electrice provenite din surse regenerabile pentru producerea de combustibili sintetici – este puternic susținut de un program de finanțare german (12), fără ca din partea UE să existe finanțare complementară.

5.8.

Pe baza tehnologiilor existente, în Europa există o cerere tot mai mare de baterii. Marea majoritate a capacității globale de producție a acumulatoarelor rămâne în Asia și SUA. CESE împărtășește preocupările Comisiei cu privire la faptul că industria autovehiculelor va depinde în mare măsură de importurile de acumulatoare, expunând aprovizionarea acestora la diverse riscuri. O industrie europeană a bateriilor la nivel local capabilă să satisfacă cererea este în interesul producătorilor europeni de automobile.

5.9.

Sprijinul pentru electromobilitate nu se limitează la dezvoltarea bateriilor. În special pentru vehiculele grele de transport marfă, soluțiile alternative includ opțiunea pentru autostrăzi electrificate cu propulsie electrică prin cabluri aeriene sau șine prevăzute pe suprafața drumului (e-Highway etc.). Un aspect comun pentru sistemele de propulsie alternative este importanța dezvoltării unor standarde comune, care să permită traficul transfrontalier și să creeze cel puțin o piață la nivelul UE și, de preferință, la nivel mondial. Rețeaua TEN-T, în special coridoarele rețelei centrale, ar putea fi un instrument în acest sens.

5.10.

Motorul cu ardere internă, care reprezintă coloana vertebrală a mobilității noastre rutiere, întâmpină o opoziție tot mai mare. S-a produs o pierdere gravă a încrederii în companii și în sistemul de reglementare legat de emisiile vehiculelor, în special în momentul în care a fost dezvăluită existența unor dispozitive ilegale de manipulare. Acestea interferează cu sistemele de control al emisiilor în condiții reale de conducere sau le dezactivează. Însă chiar și în lipsa unor dispozitive ilegale, este bine cunoscut faptul că vehiculele care trec testele formale privind emisiile produc în mod normal niveluri mult mai ridicate de poluare în condiții reale de trafic. Faptul că această discrepanță a devenit tot mai mare în ultimele decenii este principalul motiv al problemelor de astăzi. Este nevoie urgent să se restabilească încrederea consumatorilor în industria autovehiculelor și în sistemul de reglementare, prin intermediul unor standarde realiste privind emisiile și prin proceduri adecvate de testare. Comitetul regretă faptul că propunerea Comisiei referitoare la înființarea unei autorități independente, având sarcina de a supraveghea testarea emisiilor vehiculelor la nivelul UE, a fost abandonată la începutul anului 2017, după ce unele state membre și-au manifestat opoziția.

5.11.

Cu toate acestea, dezbaterea privind motoarele cu ardere internă versus tracțiunea electrică trebuie să meargă dincolo de o discuție despre standardele privind emisiile. În special, trebuie să se facă distincția între efectele asupra încălzirii globale și cele asupra poluării atmosferice la nivel local. Pentru a reduce la minimum poluarea aerului la nivel local, prima opțiune o reprezintă VE cu zero emisii locale. Cu toate acestea, în mod normal, VE nu pot fi considerate ca neavând emisii, din perspectivă globală. Nivelul emisiilor depinde de metoda de generare a energiei electrice pentru încărcarea bateriilor și de procesele de producție a bateriilor. Din moment ce ponderea generării de energie electrică fără emisii de carbon prezintă mari discrepanțe în statele membre, este evident că succesul vehiculelor electrice în ceea ce privește îndeplinirea obiectivelor UE în materie de climă depinde de țara în care funcționează vehiculul electric. Sprijinul UE pentru electromobilitate trebuie să țină seama de faptul că această chestiune este strâns legată de domeniul producției de energie electrică, astfel cum s-a discutat în contextul uniunii energetice europene.

5.12.

Motoarele cu ardere au în prezent performanțe superioare pentru conducerea pe distanțe lungi și pentru transportul în condiții solicitante. În ceea ce privește întrebarea cât de rapid poate tracțiunea electrică să acopere ecartul, ar trebui să fim pregătiți pentru o perioadă de tranziție îndelungată în care vor coexista ambele sisteme de tracțiune. De exemplu, automobilele hibride, la care este posibilă comutarea între motorul cu ardere internă pentru distanțele lungi și motorul electric pentru oraș, pot reprezenta o soluție pentru care industria europeană a automobilelor este bine pregătită. Pentru unele utilizări (cum ar fi transportul de mărfuri pe distanțe mari), vehiculele electrice pe bază de baterii nu sunt adecvate. Există o gamă largă de tehnologii alternative care pot fi utilizate, cum ar fi pilele de combustie pe bază de hidrogen și autostrăzile electrificate. Europa trebuie să investească în dezvoltarea acestora, pentru a-și consolida poziția de lider în sectorul transporturilor ecologice.

5.13.

CESE sprijină dezvoltarea formării profesionale în domeniul logisticii în toate statele membre, pentru a oferi noi competențe în sprijinul inițiativelor din acest pachet.

5.14.

Este demn de remarcat faptul că mari orașe de pe întreg teritoriul UE au instituit în mod independent o gamă largă de inițiative care tratează aglomerarea traficului și poluarea. CESE încurajează Comisia să își extindă colaborarea actuală cu autoritățile locale pe tema celor mai bune practici și a diseminării informației.