28.7.2009

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 175/43

---

Avizul Comitetului Economic și Social European privind „consecințele sociale ale evoluției binomului transporturi-energie”

(2009/C 175/08)

La 17 ianuarie 2008, în conformitate cu articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, Comitetul Economic și Social European a hotărât să elaboreze un aviz din proprie inițiativă cu privire la

Consecințele sociale ale evoluției binomului transporturi-energie.

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 10 noiembrie 2008. Raportor: dna BATUT.

În cea de-a 449-a sesiune plenară, care a avut loc la 3 și 4 decembrie 2008 (ședința din 4 decembrie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 107 voturi pentru, 29 voturi împotrivă și 15 abțineri.

1   Concluzii și recomandări

1.1   Concluzii

1.1.1   Transportul și energia, care reprezintă un binom indisociabil și vital pentru competitivitate și dezvoltare, precum și pentru bunăstare și coeziune, se află sub presiunea a trei poli – economic, social și de mediu – în contextul unei oferte energetice europene scăzute și al instabilității ofertei exterioare, care fac să fluctueze prețurile în aceste două sectoare și pot menține ani de-a rândul tendința de creștere.

CESE consideră utilă lansarea unei reflecții transversale și prospective cu privire la necesitatea absolută ca cetățenii europeni să dispună de acest binom, la consecințele pe care acesta le are asupra modului lor de viață, în special în circumstanțe defavorabile, precum și la direcțiile de acțiune pe care Uniunea Europeană le-ar putea urma în ceea ce privește acest binom, astfel încât să țină mai bine seama de bunăstarea cetățenilor săi.

1.1.2   Menținerea modelului social european depinde, într-o anumită măsură, de binomul transporturi-energie, scumpirea pe termen lung a acestor două elemente afectând viața persoanelor, a întreprinderilor, a salariaților, precum și mobilitatea și ocuparea forței de muncă în general. Acest binom a devenit cel de-al patrulea factor de excluziune, după locuință, locul de muncă și salariu. Faptul că anumiți cetățeni nu au acces la transport și la energie îi exclude pe aceștia și din „e-societate”. Prin urmare, reușita Strategiei de la Lisabona este în joc sub următoarele trei aspecte: social, economic și de mediu.

1.1.3   Piața și prețurile: în formarea prețului la consumator intervin factori cum ar fi liberalizarea, cursul monedei euro, starea pieței financiare, fiscalitatea, costul surselor regenerabile, combaterea schimbărilor climatice sau elemente externe. Piața nu poate reglementa singură totul. Ar trebui instituite un număr de instrumente care să urmărească o mai mare incluziune a cetățenilor și o repartizare mai echitabilă a costurilor și prețurilor.

1.2   Recomandări

1.2.1   CESE consideră că, pentru anumite categorii de destinatari, ar fi util din punct de vedere social să se facă distincția, sub impuls european și în urma unui dialog, în perioada de creștere a prețurilor, între partea„vitală”, care poate fi subvenționată, și cea„opțională”în consumul de transport și energie.

1.2.2   Fondurilor structurale ar putea să li se atribuie un rol în materie de solidaritate energetică și de asigurare a mobilității cetățenilor.

1.2.3   Repartizarea fondurilor publice între diversele acțiuni de cercetare și dezvoltare ar trebui să fie echilibrată la nivelul UE pentru a optimiza protejarea climei și independența energetică a Uniunii.

CESE dorește o acțiune continuă în favoarea unui nivel de cercetare care să genereze progrese semnificative și rapide în domeniul noilor surse de energie și al utilizării acestora, printr-un angajament constant și care să nu slăbească imediat cum coboară prețurile, așa cum s-a întâmplat în cazul primului șoc petrolier.

1.2.4   Regimul juridic al ajutoarelor de stat ar trebui să garanteze sistematic fondurilor de ajutor naționale o derogare de la aplicarea regulilor de concurență privitoare la cercetare, ceea ce ar oferi investitorilor certitudine în exploatarea noilor tehnologii și în crearea și menținerea locurilor de muncă.

1.2.5   Extinderea MFPR (1) la IMM-urile inovatoare ar favoriza dezvoltarea competitivității acestora, permițând, în același timp, realizarea unor îmbunătățiri concrete ale binomului transporturi-energie.

1.2.6   Extinderea FEM  (2) și lărgirea criteriilor sale de acces ar contribui la limitarea consecințelor negative pe care le au asupra lucrătorilor măsurile vizând combaterea schimbărilor climatice.

1.2.7   Pentru a asigura competitivitatea, precum și coeziunea socială a economiei europene, Comitetul pledează în favoarea:

—	unui plan director pentru o politică industrială comună care să urmărească dezvoltarea durabilă și succesul comodalității (3) transporturilor;

—	unei politici energetice bazate pe solidaritatea între statele membre, care să fie compatibilă cu politica de protejare a climei;

—

efectuării de studii cu privire la oportunitatea și fezabilitatea unui SIG european al energiei în serviciul cetățenilor, cu o abordare comună în materie de prețuri, de fiscalitate la pompă, de reguli financiare de securitate, de dezvoltare economică și de protejare a climei; îmbunătățirii rolului serviciilor publice naționale din statele membre în sectorul energiei și al transporturilor  (4), aflat la confluența regulamentelor, teritoriilor, respectului drepturilor fundamentale ale cetățeanului și ocupării forței de muncă;

—	unor obiective cuantificate și a unor instrumente de măsură atât cantitative, cât și calitative, care să măsoare eficiența separării activității rețelelor de producție de activitatea de distribuție și impactul acesteia asupra prețurilor;

—	unor anchete în rândul consumatorilor cu privire la armonizarea fiscalităților europene în ceea ce privește prețul la pompă, cu difuzarea largă a rezultatelor, precum și cu privire la efectul transporturilor obligatorii asupra mediului, după elaborarea unor indicatori utili;

—	inițierii unui veritabil dialog cu privire la viitoarele planuri „climatice”, pentru a se evita denaturarea concurenței și dumpingul social.

1.2.8   Mai mult, la nivelul întreprinderilor, CESE consideră necesar ca, în cadrul întreprinderilor și serviciilor Uniunii Europene:

—	să se favorizeze inițierea dialogului social și a negocierilor cu privire la cheltuielile de transport și de energie obligatorii, ca parte a salariului minim;

—	să se preconizeze negocierea unui plan de mobilitate durabilă pentru întreprinderi sau servicii;

—	să se preconizeze, de asemenea, introducerea certificărilor pentru întreprinderi, de tipul EMAS;

—

să se evalueze apoi câștigurile datorate reducerii certificate a consumului de energie și de transporturi în întreprindere, conform unor criterii definite, la rândul lor, tot prin dialog, în vederea împărțirii acestora în conformitate cu modalitățile negociate de întreprindere și salariații acesteia;

—	să se realizeze studii calitative cu privire la starea de sănătate a salariaților în raport cu utilizarea mijloacelor de transport și cu sursele de energie la care aceștia sunt expuși, în scopul stabilirii unor măsuri de prevenire.

1.2.9   La nivel comunitar, CESE consideră necesară inițierea dialogului civil cu privire la:

—	dimensiunea culturală și la provocarea umană cu care se confruntă întreg teritoriul Uniunii, astfel încât transporturile și energia, accesibile tuturor și la prețuri abordabile, să contribuie la bunăstarea cetățenilor și la înțelegerea întregii diversități a Uniunii;

—	promovarea unei educații cetățenești în spiritul bunei gestionări a transporturilor și a energiei încă din primii ani ai ciclului primar;

—	sănătatea cetățenilor în general, prin intermediul unor ample anchete privitoare la utilizarea mijloacelor de transport și a surselor de energie la care aceștia sunt expuși, în scopul stabilirii unor măsuri de prevenire;

—

CESE consideră că Uniunea Europeană ar putea implementa un sistem de etichetare standardizat comparabil cu cel al TVA-ului (nu o etichetă), în scopul sensibilizării tuturor cetățenilor la obiectivele în materie de transport-energie-mediu, care să prevadă afișarea pe eticheta corespunzătoare fiecărui bun de consum, a unui rând intitulat „APCO2 – Added Production of CO2 ”;

—

CESE consideră că, în cadrul negocierilor mondiale privind comerțul, această standardizare elaborată de europeni ar putea fi ulterior preluată, și că rezultatele ar putea fi incluse în documentele comerciale existente, după modelul Edifact (5), sub controlul anual al societății civile, așa cum se întâmplă în cazul Comisiei economice pentru Europa din sistemul ONU, care raportează anual Consiliului Economic și Social al Națiunilor Unite (ECOSOC) situația Edifact (6), Uniunea putând să beneficieze de pe urma acestui sistem la nivel mondial.

2   Domeniile de acțiune posibile pentru UE

2.1   Diplomația

2.1.1   Independența energetică a Uniunii Europene, dezvoltarea economică, menținerea nivelului de trai al cetățenilor europeni, durabilitatea socială și de mediu sunt legate de capacitatea de aprovizionare a statelor membre.

2.2   Piețele

2.2.1   Cererea în materie de transporturi și de energie, precum și emisiile de gaze cu efect de seră sunt în creștere. În ceea ce privește energia și industriile de rețea, piețele europene rămân fragmentate, cu toate că există o tendință spre integrare (organizarea, în 2006, a unei „cuplări a piețelor” din Franța, Belgia și Țările de Jos, care va fi probabil extinsă la Germania în 2009, înființarea unei „piețe spot” (7) europene, încercarea de a realiza fuziuni). Calea aleasă a liberalizării, cu separarea rețelelor (gaz, electricitate), poate însă prezenta pericole cum ar fi cumpărarea de către fonduri din afara Uniunii (fonduri suverane de investiții), crize în lipsa unei capacități de rezervă gestionate în comun, politici tarifare care nu pot fi gestionate și care se dovedesc a fi catastrofale pentru consumatori. Energia nucleară redevine o chestiune esențială pentru Uniune: ar fi iresponsabil ca aceasta să nu fie abordată la nivel comunitar.

2.2.2   Posibilitatea de a se deplasa facilitează munca, turismul, cunoașterea celorlalți europeni și a Europei. Această posibilitatea scade atunci când prețurile la energie sunt prea mari și afectează grav viața oamenilor și a întreprinderilor, ocuparea forței de muncă și activitatea economică.

2.2.3   Trebuie construite un mix energetic și o solidaritate intra-europeană, astfel încât să se evite noi fragmentări ale pieței. Pentru o societate mobilă și inclusivă, sunt necesare reglementări coerente și organisme de reglementare care să asigure respectarea acestora. Societatea civilă poate acționa ca un revelator al acestora.

2.3   Formarea prețurilor

2.3.1   Factori care intervin în formarea prețului la consumator:

—	liberalizarea: consumatorii nu au resimțit toate scăderile anunțate ale costurilor;

—

interacțiunea prețurilor: acestea se influențează reciproc; prețul energiei influențează prețul transporturilor, iar prețul petrolului influențează prețul gazelor naturale, toate conjugându-se pentru a configura politica de vânzare; există practici ale producătorilor și distribuitorilor de determinare a creșterii prețurilor, pentru a obține un maximum de profit, aceștia reducând prețurile la jumătate atunci când lipsesc lichiditățile;

—

cursul valutar: valoarea monedei euro față de dolar ar trebui să constituie un factor de amortizare a creșterii prețului, dar, înainte de criză, cererea foarte mare și prețurile ridicate afectează țările din cadrul Eurogrupului, cu atât mai mult cu cât, în cazul prețului la pompă, nivelul taxelor naționale aferente este ridicat (8), iar în timpul crizei, scăderea monedei euro față de dolar reduce efectul scăderii prețului de producție;

—

starea piețelor financiare: lipsa de lichidități provocată de criza de la sfârșitul anului 2008 a determinat scăderea prețului petrolului brut, comercianții adaptându-se la posibilitățile cumpărătorilor, pentru a limita pierderile; prețul benzinei la pompă înregistrat la începutul crizei a beneficiat însă doar în mică măsură de scăderi, în timp ce impactul economic și social al crizei începea să se resimtă;

—	fiscalitatea: substanțială în ceea ce privește energia și diferențiată în funcție de statele membre, aceasta ar trebui revizuită și armonizată efectiv între statele europene;

—	nișa surselor regenerabile: acestea beneficiau de creșterea generală a prețului energiei, care masca costul lor inițial, dar câștigul pentru consumatorul mediu este încă puțin vizibil; pe de altă parte, scăderea costurilor le poate slăbi poziția;

—	elemente externe, cum ar fi costurile ca re decurg din aplicarea principiului „poluatorul plătește”. Ar putea, de asemenea, interveni elemente externe cum ar fi o concurență reală la nivelul furnizorilor de produse petroliere sau armonizarea prețului motorinei în Europa.

2.3.2   CESE apreciază că rolul UE trebuie să fie acela de a încuraja solidaritatea, de a promova un plan director pentru o politică industrială comună fondată pe urmărirea unei dezvoltări durabile și a succesului comodalității în transporturi) și de a valorifica stabilitatea politică europeană prin reglementări. În elaborarea acestor politici ar fi util să se realizeze un studiu aprofundat al influenței pe care o are asupra prețurilor separarea activității rețelelor de producție de cea a rețelelor de distribuție sau de exploatare.

2.4   Finanțarea

2.4.1   La nivel public

În prezentul document, se subliniază doar câteva aspecte pe planul consecințelor sociale (9). În materie de utilizare a fondurilor publice, repartizarea acestora între acțiunile cu rezultate pe termen scurt și activitățile de cercetare ar trebui judicios echilibrată la nivelul UE, între protejarea climei, independența energetică a Uniunii și bunăstarea cetățenilor. Alocațiile din bugetul comunitar atribuite și neutilizate ar trebui vărsate sistematic într-un fond în sprijinul cercetării și inovării. Regimul juridic al ajutoarelor de stat ar putea garanta fondurilor de ajutor naționale o derogare de la aplicarea regulilor de concurență, ceea ce ar oferi investitorilor certitudine juridică în exploatarea noilor tehnologii și în crearea și menținerea locurilor de muncă. IMM-urile ar trebui susținute pentru a atinge nivelul de creștere utilă definit la Lisabona în anul 2000, pentru a menține și spori numărul locurilor de muncă și pentru a-și păstra capacitatea de inovare.

2.4.2   La nivelul consumatorilor

Uniunea Europeană dispune de instrumente puternice (Fondurile Structurale, politica regională). Experții mondiali apreciau înainte de criză că tendința de creștere a prețurilor la materiile prime energetice este de durată. Comisia Europeană ar putea organiza o reflecție cu privire la mobilizarea în vederea unei solidarități comunitare în caz că prețurile ar crește iar, menită să limiteze excluziunea datorată sărăciei energetice și să evite, astfel, impactul asupra PIB-ului Uniunii Europene, iar în caz de depresie (caracterizată, printre altele, printr-o scădere a prețurilor, însoțită de o reducere a consumului, din cauza scăderii puterii de cumpărare), în vederea susținerii cererii.

Una dintre consecințele sociale ale evoluțiilor binomului transporturi-energie este aceea că toată lumea este afectată de creșterea prețurilor, atunci când aceasta se produce, în vreme ce presiunea externă a globalizării și financiarizării economiei, care a condus la criză, se resimte la nivelul salariilor și al puterii de cumpărare a gospodăriilor, iar UE se află în situația ocupării insuficiente a forței de muncă. Pe de altă parte, prețurile depind, în mare măsură, de o fiscalitate indirectă, fără progresivitate.

CESE apreciază că ar fi util din punct de vedere social ca, sub impuls european și în urma unui dialog, să se diferențieze prețul, care să aibă o componentă „vitală” și o componentă „opțională” a primilor kilometri parcurși, a primilor litri de benzină consumați, a primilor kilowați consumați etc., pornind de la o estimare a utilizării și de la anumite categorii de destinatari. În acest mod ar putea fi stabilite sisteme de ajutor pentru persoanele cele mai defavorizate pentru componenta vitală obligatorie.

CESE consideră că ar trebui realizate studii cu privire la fezabilitatea unui SIG european al energiei care ar putea fi pus în serviciul politicii energetice comune. O abordare comună a prețurilor ar face din acest parametru un instrument de menținere a dezvoltării economice, precum și de protejare a climei și a intereselor consumatorilor, printr-o mai justă repartiție a costurilor.

2.5   Fiscalitatea

2.5.1   Fiscalitatea intervine în formarea prețurilor (eticheta ecologică constituie cel mai recent element al acesteia). Statele membre și-au păstrat o marjă de manevră în acest sens. O politică de piață mai integrată ar conduce UE la revizuirea situației în materie de fiscalitate și ar spori transparența pentru cetățeanul consumator.

2.5.2   TIPP-ul (10), acciză definită de UE, este bazat pe volum, iar TVA-ul este bazat pe valoare; ca orice impozit indirect, TVA-ul este nedrept, fiind perceput indiferent de venit: categoriile socio-economice cele mai defavorizate sunt deci cele mai penalizate. Cu toate acestea, cetățenii statelor membre sunt inegali în fața fiscalității la pompă, aceasta trebuind să facă obiectul unor studii și anchete care să fie făcute publice consumatorilor, în vederea căutării celui mai bun sistem din perspectiva convergenței. O motorină „europeană” ar avea un efect imediat de transparență (11).

2.6   Cercetarea

2.6.1   Relansarea investițiilor productive trebuie să înregistreze un nivel care să genereze progresele semnificative și rapide fără de care independența energetică, menținerea poziției de lider a UE în materie de combatere a schimbărilor climatice, menținerea nivelului de trai al europenilor și asigurarea viitorului Europei nu ar fi posibile. O procedură gratuită de acordare a brevetului european în materie de energie din surse regenerabile și de transporturi ecologice și economice ar reduce timpul de latență dintre momentul descoperirii și cel al comercializării. O astfel de politică nu ar intra în contradicție cu articolul 194 alineatul(1) litera (c) din Tratatul de la Lisabona. Este absolut necesară asumarea anumitor riscuri raționale. Banca Europeană de Investiții cere, de acum înainte, pentru a investi, o creștere de 20 % a eficienței energetice. Această condiție ar putea privi inovațiile (12) și s-ar putea aplica unui anumit număr de întreprinderi.

Posibilitatea ca IMM-urile să beneficieze de MFPR (a se vedea punctul 1.2.5) ar putea spori numărul inovațiilor puse în aplicare în întreaga rețea teritorială. De exemplu, inițiativele de utilizare în comun a autovehiculelor („car sharing”) se dezvoltă, însă rămân, așa cum este cazul în municipiile Saint Brieuc sau Rennes (13), dependente de nivelul posibil al subvențiilor locale, în pofida faptului că ele contribuie la mobilitate, la reducerea emisiilor de CO2, la economisirea timpului și la proiecte sociale, dat fiind că acestea devin accesibile categoriilor celor mai defavorizate, utilizarea lor implicând cheltuieli modice.

2.7   Teritoriile

2.7.1   Transportul și energia sunt vitale pentru regiuni și pot reprezenta noi șanse pentru dezvoltarea locală (a se vedea impactul punerii în funcțiune a căii ferate de mare viteză (TGV) pentru regiunile din Franța). Însă deplasările, care au constituit în mod tradițional un motor al economiei și al amenajării teritoriului, reprezintă o frână atunci când costul energiei este ridicat.

2.7.2   Uniunea dispune de o politică energetică și în domeniul climei, care urmărește obiective cantitative și care va necesita instrumente de măsură. Ar fi interesant să se măsoare într-un mod armonizat aspectele calitative în Uniunea Europeană, dimensiunea teritorială a energiei și a transporturilor părând să fie printre cele mai potrivite pentru evaluarea necesităților. La nivel local, cunoașterea în amănunt a tendințelor permite o mai bună gestionare a resurselor.

2.7.3   Regiunile primesc subvenții în cadrul politicii regionale a UE. Repartizarea acestor subvenții poate reprezenta un indicator în ceea ce privește asigurarea bunăstării cetățenilor în termeni de transport și energie. Evoluția binomului transporturi-energie poate afecta sectoare întregi ale economiei și poate avea consecințe sociale grave atunci când aceasta este negativă și afectează din plin sectoare cum ar fi pescuitul, ale cărui venituri scad substanțial în urma creșterilor respective ale prețurilor transportului și energiei.

2.7.4   Repartizarea activităților economice și gestionarea mobilității rezidențiale în orașe  (14) condiționează deplasările care au loc de două ori pe zi. O clauză obligatorie privind angajarea la nivel local ar putea fi sprijinită prin intermediul unor fonduri structurale adaptate (un procentaj de locuri de muncă ar putea fi rezervat locuitorilor acestor zone și s-ar putea acorda exonerări fiscale întreprinderilor care adoptă această politică). Factori ca locul de muncă, locuința, egalitatea de șanse, și, prin urmare, remunerația, și cel de-a 4-lea factor, transportul, au rolul lor în incluziunea socială.

Soluțiile care ar evita ca ajustarea costurilor colective să aibă un impact negativ la nivel social pot consta, în special, în noi priorități și în coordonarea politicilor urbane publice privitoare la locuințe, ocuparea forței de muncă și mobilitate.

În prezența unui cadru național și european caracterizat prin certitudine juridică, repartizarea acțiunilor se poate face cel mai bine între autoritățile locale și regionale, întreprinderi și gospodării.

2.8   Serviciile publice

2.8.1   În ceea ce privește energia, situația este mai degrabă „oligopolistă” decât în întregime concurențială. Consecințele asupra accesului la rețea și politicile prețurilor sunt în detrimentul cetățeanului (spre exemplu închiderea micilor gări și a rețelelor de autobuze declarate nerentabile, creșterea prețurilor la consum, costul energiei etc.). Rolul serviciilor publice naționale se află la confluența regulamentelor, acțiunilor întreprinse la nivel regional, respectului drepturilor fundamentale ale cetățeanului și ocupării forței de muncă.

Autoritățile au rolul de a diminua impactul evoluției și al incertitudinilor legate de aceasta asupra cetățenilor. Autoritățile locale ar trebui să poată juca rolul de animator al regiunii respective, amortizând șocurile economice și financiare. Deoarece se confruntă din plin cu evoluțiile binomului transporturi-energie, acestea sunt în căutarea unor soluții.

Sunt necesare noi instrumente de guvernanță între diferitele niveluri de intervenție: local, regional, național și comunitar. Programele comunitare ar putea fi mai accesibile publicului și mai deschise ideii de experimentare.

2.8.2   Repartizarea locurilor de muncă pe piețele locale ar putea fi îmbunătățită dacă ar fi legată de organizarea rețelei de transporturi urbane. Serviciile publice locale de ocupare a forței de muncă joacă un rol foarte important, iar acestea ar trebui să țină seama de noile constrângeri la nivelul energiei și transporturilor.

2.8.3   Acoperirea regională a unei rețele este rezultatul unor opțiuni politice și al unor investiții. Prin acțiunea asupra formării prețurilor se poate asigura accesul la prețuri abordabile și incluziunea persoanelor defavorizate. Transportul, prin necesitatea acestuia, costul său ridicat și raritatea sa în unele cazuri, a devenit cel de-al 4-lea factor de excluziune, după locuință, locul de muncă și salariu. Mai mult, este necesară vigilență socială în ceea ce privește consecințele noilor obligații impuse în domeniul transporturilor (pachetul „Energie-climă”). Eficiența economică poate fi urmărită printr-o abordare sistemică a politicilor de deplasare, a hiper-conexiunilor intermodale, printr-o rentabilizare competitivă a tuturor segmentelor geografice și temporale (15) și prin cercetarea tehnică și socială, pentru a se optimiza resursele prin reducerea costurilor. Aceasta depinde de voința politică și de mobilizarea părților interesate.

2.9   Sănătatea

Consecințele evoluției binomului transporturi-energie se resimt și asupra sănătății cetățenilor și justifică astfel luarea de măsuri de reechilibrare a opțiunilor anterioare în concordanță cu pachetul „Energie-climă” deja în curs de elaborare în cadrul Cărții albe privind transporturile a Comisiei Europene.

2.9.1   Deteriorarea stării de sănătate prin utilizarea zilnică a mijloacelor de transport pe trasee lungi, de la domiciliu la locul de muncă, are un impact asupra sistemelor sociale: greutatea păstrării locului de muncă, stresul, astenia, în contextul numărului mare de boli înregistrate la adulți [alergii, tulburări musculo-scheletice (TMS)] și la copii (alergii, bronșiolite etc).

Utilizarea surselor de energie nedurabile provoacă deteriorarea calității aerului, a apelor dulci și sărate, a solurilor și a hranei obținute din acestea etc. Pe lângă aceasta, trebuie luate din nou în considerare revenirea la energia nucleară și posibilele sale pericole, precum și educarea populației cu privire la energia nucleară, care devine o necesitate în contextul creșterii cererii de astfel de energie în țările membre producătoare și al învechirii centralelor nucleare ale acestora.

2.10   Ocuparea forței de muncă

2.10.1   Creșterea economică, ocuparea forței de muncă (Strategia de la Lisabona) și dezvoltarea durabilă se confruntă cu costul ridicat al energiei și al transportului, precum și cu efectele crizei financiare. Trebuie luate în considerare problemele sociale și cele privitoare la ocuparea forței de muncă, legate de aspectul social al Strategiei de la Lisabona. Liberalizarea a avut deja consecințe importante pentru lucrătorii din sectoarele gazelor naturale și electricității.

2.10.2   „Comunitarizarea” crescândă a politicii climatice a Uniunii implică, la nivel macroeconomic, inițierea unui veritabil dialog social, care să ducă la o negociere a viitoarelor planuri „climatice” ale Europei, pentru a evita denaturarea concurenței și dumpingul social. Comisia Europeană și-ar putea ajuta partenerii sociali printr-un mecanism care să le permită „să anticipeze, să prevină și să sprijine, dacă este cazul” transformările economice și sociale care rezultă din punerea în aplicare a noilor politici climatice care au un impact asupra binomului transporturi-energie.

2.10.3   CESE consideră că resursele consacrate cercetării aplicate trebuie să fie suplimentate sensibil pentru ca dezvoltarea tehnologiilor inovatoare să permită creșterea numărului de locuri de muncă, în special în IMM-uri și în micro-întreprinderi.

2.10.4   CESE este favorabil unei extinderi a Fondului european de ajustare la globalizare (FEM) pentru limitarea consecințelor negative pe care le au asupra lucrătorilor măsurile vizând combaterea schimbărilor climatice. CESE consideră că ar trebui avute în vedere toate segmentele de populație aflată în dificultate, cu risc de sărăcie sau de excluziune și că mecanismele de funcționare a acestor fonduri ar trebui, prin urmare, revizuite, începând cu lărgirea criteriilor de acces la FEM.

2.10.5   CESE consideră că cheltuielile obligatorii sunt din ce în ce mai greu de suportat pentru bugetul celor defavorizați și pun în pericol e-integrarea acestora, ceea ce constituie un factor suplimentar de excludere de pe piața forței de muncă și de excluziune socială. Uniunea trebuie să aibă capacitatea de a garanta cetățenilor săi o evoluție suportabilă a prețurilor, consolidându-și, în același timp, siguranța energetică.

2.11   Dialogul social în cadrul întreprinderii

2.11.1   Evoluțiile binomului transporturi-energie au consecințe asupra întreprinderii, la nivel micro-economic, iar dialogul social trebuie să examineze aceste evoluții.

—	dialogul social ar putea contribui la formarea personalului și a cadrelor în vederea unui comportament economic durabil în materie de energie și transporturi nepoluante;

—	obligația de negociere a unui plan de mobilitate durabilă pentru întreprindere sau serviciu ar putea fi introdusă în mecanismele de negociere;

—	angajatorul ar putea fi încurajat să recunoască cheltuielile de transport ale salariaților ca parte a salariului minim, în concordanță cu anumite criterii care ar urma să fie stabilite prin dialog social;

—	punerea în aplicare a certificărilor pentru întreprinderi ar putea fi definită prin dialog social (16);

—	câștigurile obținute în urma reducerii consumului de energie și de transporturi în activitatea profesională ar trebui evaluate după criterii definite tot prin dialog, iar apoi împărțite în conformitate cu modalitățile negociate.

Dialogul social în cadrul întreprinderii va putea, așadar, aborda toate aceste aspecte ample.

2.12   Cultura și educația

2.12.1   Transporturile și energia au dobândit de multă vreme o dimensiune culturală care a fost accesibilă unui număr mare de cetățeni ca rezultat al democratizării lor. Această dimensiune, devenită în prezent intrinsecă construcției europene, trebuie protejată și constituie o provocare umană pentru înțelegerea și integrarea conceptului de diversitate europeană.

2.12.2   CESE consideră că evoluțiile actuale ar putea constitui o bună ocazie pentru promovarea unei educații cetățenești încă din școală, în favoarea unei mai bune cunoașteri a celorlalți europeni și pentru o bună gestionare a resurselor din domeniul transporturilor și energiei. Această educație ar urmări, de asemenea, promovarea diferitelor activități cetățenești zilnice, ținând seama de populațiile cele mai defavorizate din cauza handicapurilor, a vârstei, a excluziunii sociale. Această educație ar putea fi combinată cu cea privind sănătatea, pe care ar completa-o (17).

2.13   Acțiunea societății civile organizate

2.13.1   La nivel individual

Toți cetățenii au obligația de a se informa și sunt îndreptățiți să aștepte transparență în ceea ce privește deciziile unor instituții și structuri cum ar fi agențiile de reglementare. CESE consideră că trebuie realizată o amplă acțiune de popularizare în acest sens.

CESE își reiterează sprijinul acordat propunerii Comisiei din 5 iulie 2007 (18) în favoarea unei Carte a drepturilor consumatorilor de energie, care le-ar garanta drepturile, protecția acestora „neputând fi lăsată pe seama mecanismelor de piață” (pct.1.2. și 1.8.).

2.13.2   La nivel global

Pentru a răspunde provocărilor politicii energetice, este necesară o mobilizare socială care să implice consimțământul cetățenilor și o acțiune voluntară din partea lor.

În acest scop, CESE face o propunere susceptibilă de a sensibiliza cetățenii și consumatorii, și anume menționarea producției adăugate de CO2 pe etichetele tuturor produselor destinate consumului.

Chiar și atunci când au posibilitatea de a face alegeri în deplină cunoștință de cauză, cetățenii nu dispun de vizibilitate. Două niveluri complementare de acțiune i-ar permite Uniunii să acționeze în vederea menținerii competitivității întreprinderilor sale:

—	nivelul macroeconomic, așa cum a demonstrat avizul CESE din 20 februarie 2008 (19).

—

nivelul microeconomic, nivel la care consumatorii ar putea efectua o alegere, dacă întreprinderile, utilizând un certificat de tip EMAS, standardizat, ar menționa pe eticheta tuturor produselor, bunurilor sau serviciilor, la fiecare stadiu al lanțului de creare a valorii economice, cantitatea de dioxid de carbon adăugată. Experiențe parțiale sunt deja întreprinse în prezent în acest sens în Marea Britanie, precum și în afara UE, spre exemplu la Vancouver, în Canada.

Acest sistem de etichetare, comparabil cu cel al TVA-ului, ar determina sensibilizarea tuturor cetățenilor în ceea ce privește consumul fiecărui bun sau serviciu: „ APC Added Production of CO2 ” ar apărea pe toate documentele contabile, oricare ar fi acestea (factura de cumpărături, fișa de salariu) pentru orice produs sau serviciu, și ar permite tuturor cetățenilor Uniunii să identifice miza plecând de la baze obiective.

Plata costurilor producției de CO2 nu ar fi legată de acest sistem. Prioritatea o constituie sensibilizarea tuturor cetățenilor, printr-o metodă simplă și în toate sectoarele.

CESE consideră că în cadrul negocierii globale privind comerțul, această practică europeană ar putea fi preluată. Rezultatele ar putea fi incluse în documentele comerciale deja standardizate, după modelul Edifact, sub controlul anual al societății civile: astfel, Comisia economică pentru Europa raportează anual Consiliului Economic și Social al Națiunilor Unite (ECOSOC) situația Edifact.

UE are avantajul procesului mai avansat de conștientizare a obligației de a lua în considerare toate cele trei capitole, transporturi-energie-mediu, ca fiind trei capitole ale aceleiași politici. La nivel mondial, Uniunea ar putea profita de această situație.

---

(1)  MFPR: Mecanismul de finanțare cu partajarea riscurilor, acord de cooperare încheiat de BEI la 5 iunie 2007, destinat cercetării, dezvoltării și inovării în Europa, căruia i-a fost alocată suma de 10 miliarde de euro.

(2)  FEM: Fondul european de ajustare la globalizare.

(3)  Definiția comodalității: „Comodalitatea, altfel spus utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport în mod izolat sau în combinație” – Evaluarea intermediară din iunie 2006 a Cărții albe a Comisiei Europene privitoare la politica europeană în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010

(4)  Articolul 73 – Tratatul CE: „Sunt compatibile cu tratatele ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sau care constituie compensareaanumitor obligații inerente noțiunii de serviciu public”. A se vedea și Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului din 4 iunie 1970, privind ajutoarele acordate în domeniul transporturilor feroviar, rutier și maritim, JO L 130, 15.6.1970, p. 1-3 și Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului.

(5)  Edifact: acronimul pentru Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport (schimb de date informatice în administrație, comerț și transporturi). Acesta este un standard al Națiunilor Unite care definește în același timp o sintaxă și un conținut, fiind adaptat de organismele de standardizare naționale și sectoriale astfel încât să fie luate în considerare necesitățile fiecărei activități.

(6)  Formată din 56 de membri, Comisia economică pentru Europa este una dintre cele cinci comisii regionale ale ECOSOC, Consiliul Economic și Social al Națiunilor Unite. Din aceasta fac parte, pe lângă țările din Uniunea Europeană, Statele Unite ale Americii, Canada, Israelul și republicile din Asia Centrală.

(7)  O „piață spot” se referă la valute, titluri sau materii prime, presupunând o livrare ultra-rapidă a doua zi sau în mai puțin de o zi.

(8)  Biroul federal german de statistică, DESTATIS, estimează că prețul energiei ridică prețurile la producător cu 3,8 % anual. În același interval, prețurile au crescut cu 7 %, la derivatele petroliere cu 19 %, iar la electricitate cu aproape 10 %. Fără impactul energiei, prețurile nu ar fi crescut decât cu 2,7 % anual. (citat din ziarul Les ECHOS, Franța, 21/22 martie 2008).

(9)  Avizele CESE, în special Avizul privind infrastructurile de transport ale viitorului, Raportor: dl Alleweldt, 28.1.2004, CES 93.2004 și Avizul privind rețelele transeuropene: spre o abordare integrată, Raportor: dl Krzaklewkski, 28.3.2008, JO C 204, 9.8.2008, p. 25.

(10)  TVA și TIPP: în Franța, taxa interioară pe produsele petroliere reprezintă 74 % din prețul benzinei, 67 % din prețul motorinei și 17,6 miliarde de euro pentru stat. TVA-ul reprezintă 19,6 % din prețul de bază plus TIPP (regulamente europene, Directiva 2003/96/CE), ceea ce reprezintă 7,1miliarde de euro.

(11)  „Fiscalitatea aplicată carburanților completează tarificarea utilizării infrastructurilor de transport, pentru a integra costurile externe în cadrul prețurilor plătite de utilizatori. Aceasta permite, în special, încorporarea acelei componente a costurilor externe legată de emisiile de gaze cn efecte de seră. Or, în situația în care sectorul transportului rutier este deschis pe deplin concurenței, lipsa unei impozitări armonizate a carburanților se dovedește tot mai mult a fi un obstacol în calea bunei funcționări a pieței interioare.” Cartea albă privind politica europeană în domeniul transporturilor în perspectiva anului 2010, Comisia Europeană, 2001.

(12)  A se vedea Avizul CESE privind posibilele efecte pozitive și negative ale unor cerințe politice crescute în materie de mediu și energie asupra competitivității industriei europene. Raportor: dl Wolff, 20.2.2008, JO C 162, 25.6.2008, p. 72.

(13)  Municipii din Bretagne (22), Franța; orașul Saint-Brieuc a făcut obiectul unei audieri realizate de grupul de studiu care elaborează prezentul aviz.

(14)  Avizul CESE privind transportul în zonele urbane și metropolitane. Raportor: dl Ribbe, CESE JO C 168, 20.7.2007, p. 77.

(15)  [Municipiul Saint-Brieuc, Bretagne (22) Franța, audierea din 6 octombrie: crearea unor linii „virtuale” de transport local, activate la cerere pe anumite itinerarii, grație unei centrale de mobilitate informatizate destinate gestionării integrate a modurilor de transport de către utilizatorii locali și furnizării de informații cu privire la celelalte rețele (Sistem inteligent de transporturi, „Intelligent Transports System, ITS”)].

(16)  Certificare de tip EMAS, Sistemul de management de mediu și audit („Eco Management & Audit Scheme”). Regulamentul din 1995, revizuit în 2002 și 2004, și Regulamentul 761/2001 privind participarea voluntară.

(17)  Avizul CESE privind obezitatea în Europa: rolul și responsabilitățile diferiților parteneri din societatea civilă. Raportor. dl Sharma, CES JO C 24, 31.1.2006, p. 63.

(18)  Avizul CESE privind Carta europeană a drepturilor consumatorilor de energie. Raportor: dl Iozia, 16.1.2008, JO C 151, 17.6.2008, p. 27.

(19)  A se vedea avizul CESE citat mai sus. Raportor: dl Wolff.

---