RESUMO DA DECISÃO DA COMISSÃO

de 20 de abril de 2021

relativa a um processo nos termos do artigo 101.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

(Processo AT.40330 – Rail cargo)

[notificada com o número C(2021)2521 final]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(2021/C 398/09)

Em 20 de abril de 2021, a Comissão adotou uma decisão relativa a um processo nos termos do artigo 101.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Em conformidade com o disposto no artigo 30.o do Regulamento (CE) n.o 1/2003 do Conselho (1) , a Comissão publica os nomes das partes e o conteúdo essencial da decisão, incluindo as sanções impostas, acautelando o interesse legítimo das empresas na proteção dos seus segredos comerciais.

1.   INTRODUÇÃO

(1)

A presente decisão diz respeito a uma infração única e continuada ao artigo 101.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (o «Tratado»). A infração diz respeito aos serviços transfronteiriços de transporte ferroviário de mercadorias na União Europeia (2) prestados ao abrigo do chamado modelo de partilha de carga (3) e efetuados em comboios-bloco (4) pelas três empresas ferroviárias Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), Deutsche Bahn (DB) e Société Nationale des Chemins de fer belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (SNCB). O comportamento consistiu na repartição anticoncorrencial de clientes e teve lugar entre dezembro de 2008 e abril de 2014.

2.   DESCRIÇÃO DO PROCESSO

2.1.   Procedimento

(2)

Na sequência de um pedido de imunidade em matéria de coimas apresentado pela ÖBB em abril de 2015, ao abrigo da Comunicação sobre a clemência, a Comissão efetuou inspeções não anunciadas às instalações da DB na Alemanha em setembro de 2015.

(3)

Em outubro de 2015, a DB solicitou uma redução das coimas ao abrigo da Comunicação sobre a clemência.

(4)

A Comissão enviou diversos pedidos de informação a várias empresas ferroviárias e, em setembro de 2016, a SNCB solicitou uma redução das coimas ao abrigo da Comunicação sobre a clemência.

(5)

Em 4 de abril de 2019, a Comissão deu início a um processo contra os destinatários da presente decisão, nos termos do artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 773/2004, com vista a encetar conversações de transação com os mesmos. Entre maio de 2019 e agosto de 2020 realizaram-se reuniões de transação entre a Comissão e cada uma das partes. Subsequentemente, todas as partes apresentaram o seu pedido formal de transação nos termos do artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 773/2004 (5).

(6)

Em 4 de dezembro de 2020, a Comissão adotou uma comunicação de objeções. Todas as partes responderam à comunicação de objeções, confirmando que esta refletia o conteúdo das suas propostas de transação e que continuavam empenhadas em prosseguir o procedimento de transação.

(7)

O Comité Consultivo em matéria de acordos, decisões e práticas concertadas e de posições dominantes emitiu um parecer favorável em 15 de abril de 2021.

(8)

Em 16 de abril de 2021, o Auditor emitiu um relatório final no presente processo.

2.2.   Resumo da infração

(9)

O presente processo diz respeito à repartição de clientes relacionada com os serviços transfronteiriços de transporte ferroviário de mercadorias da DB, ÖBB e SNCB. O comportamento anticoncorrencial teve lugar entre dezembro de 2008 e abril de 2014. Envolveu transportes convencionais de mercadorias em comboios-bloco, exceto no setor automóvel, efetuados de acordo com o chamado modelo de partilha de carga. Ao abrigo do modelo de partilha de carga, as empresas ferroviárias que cooperam num determinado serviço transfronteiriço de transporte ferroviário de mercadorias aplicam ao cliente um preço global único para o serviço exigido ao abrigo de um único contrato multilateral.

(10)

A cooperação por parte das empresas ferroviárias na prestação conjunta de serviços transfronteiriços de transporte ferroviário de mercadorias enquanto tal, incluindo a fixação conjunta de preços no quadro do modelo de partilha de carga, está fora do âmbito do artigo 101.o, n.o 1, do Tratado, por força do Regulamento (CE) n.o 169/2009 do Conselho (6), e não é posta em causa pelos procedimentos no presente processo (7). Contudo, para além de contactos legítimos no contexto da cooperação no âmbito do modelo de partilha de carga, a DB, a ÖBB e a SNCB realizaram reuniões ocasionais e tiveram outros contactos nos quais o comportamento foi além do necessário para a prestação conjunta de serviços transfronteiriços de transporte ferroviário de mercadorias que não se enquadram nas exceções previstas no Regulamento (CE) n.o 169/2009 do Conselho.

(11)

A DB, a ÖBB e a SNCB protegeram reciprocamente a sua posição enquanto transportador principal para negócios existentes. Ao abrigo do modelo de partilha de carga, o transportador principal é a empresa ferroviária que atua como o principal interlocutor com o cliente, embora todas as empresas ferroviárias envolvidas sejam partes no contrato de transporte (ao contrário do que acontece numa relação de subcontratação).

(12)

O papel de transportador principal pode ter vantagens importantes, nomeadamente no estabelecimento e manutenção de relações com os clientes, as quais criam oportunidades de negócio adicionais e/ou futuras (8). O reconhecimento mútuo do papel de transportador principal nos «negócios existentes» estava portanto no centro do plano colusório operado pela DB, ÖBB e a SNCB. O comportamento foi implementado através de contactos entre a DB, a ÖBB e, mais tarde, a SNCB, a todos os níveis das operações comerciais nas empresas. A DB, a ÖBB e a SNCB eram, na altura, empresas ferroviárias verticalmente integradas, prestando quer serviços ferroviários (tração), quer serviços de logística/de agentes de transporte no âmbito dos seus respetivos grupos (9).

(13)

O entendimento mútuo entre as partes previa que a posição de transportador principal nos «negócios existentes» devia ser protegida para a empresa ferroviária que detinha essa posição num determinado negócio existente, e que devia ser evitada qualquer alteração da posição de transportador principal por parte desse cliente. Para proteger o papel de transportador principal, a DB, a ÖBB e a SNCB abstiveram-se de apresentar propostas a outros potenciais clientes, ou apresentaram orçamentos de conveniência a outros potenciais clientes que solicitaram orçamentos para um «negócio existente».

(14)

O plano colusório foi implementado através de contactos com os concorrentes sobre a proteção do papel de transportador principal para uma das partes ou para acordarem entre si o transportador que seria o transportador principal para um determinado «negócio existente» no caso de haver contestação quanto a esta posição.

(15)

O plano colusório serviu para assegurar que as conversações mantidas durante os contratos em curso com clientes ou por ocasião da renovação/prorrogação dos contratos com clientes não resultariam numa alteração do transportador principal.

(16)

O plano colusório foi aplicado aos serviços transfronteiriços de transporte ferroviário de mercadorias em rotas com origem, destino ou passagem pela Alemanha ou Áustria e prestados pela DB e a ÖBB.

(17)

Os serviços transfronteiriços de transporte ferroviário de mercadorias efetuados desta forma pela DB e a ÖBB foram alargados também à Hungria (onde a ÖBB tinha adquirido a empresa ferroviária histórica) e aos Países Baixos (onde a DB tinha adquirido a empresa ferroviária histórica).

(18)

O mesmo se aplica aos transportes com origem ou destino na Bélgica, realizados em conjunto com a SNCB. A SNCB participou na infração apenas no que respeita a esses transportes trilaterais.

(19)

Os contactos colusórios entre a DB e a ÖBB relativamente ao papel de transportador principal em serviços de transporte ferroviário de mercadorias em comboios-bloco prestados ao abrigo do modelo de partilha de carga seguem um padrão constante desde 8 de dezembro de 2008. Os contactos colusórios trilaterais entre a DB, a ÖBB e a SNCB tiveram início em 15 de novembro de 2011. O último contacto colusório entre a DB, a ÖBB e a SNCB ocorreu em 30 de abril de 2014. Nesta base, considera-se que a infração global decorreu entre 8 de dezembro de 2008 e 30 de abril de 2014. No entanto, A data de início da infração para a SNCB foi 15 de novembro de 2011. A duração da infração foi determinada com base nas provas documentais constantes do processo da Comissão, que comprovam o primeiro e último contactos colusórios entre as partes.

(20)

A SNCB não participou neste plano no que respeita aos serviços transfronteiriços bilaterais de transporte ferroviário de mercadorias, que só foram prestados, conjuntamente, pela DB e a ÖBB.

2.3.   Destinatários

(21)

São destinatárias da presente decisão as seguintes entidades: ÖBB: — Österreichische Bundesbahnen-Holding Aktiengesellschaft; — Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft; DB: — Deutsche Bahn AG; — DB Cargo AG; — DB Cargo BTT GmbH; SNCB: — Société Nationale des Chemins de fer belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (SNCB/NMBS) SA de droit public/NV van publiek recht; — LINEAS Group NV (anteriormente SNCB Logistics NV/SA); — LINEAS NV (anteriormente Xpedys NV/SA).

2.4.   Medidas corretivas

(22)

A presente decisão aplica as Orientações de 2006 para o cálculo das coimas (10).

2.4.1.   Montante de base da coima

(23)

O valor relevante das vendas corresponde às vendas efetuadas por cada empresa de serviços transfronteiriços convencionais de transporte ferroviário de mercadorias (exceto no setor automóvel) em 2013, prestados em comboios-bloco ao abrigo do modelo de partilha de carga e efetuados em cooperação a) pelas três empresas ferroviárias DB, ÖBB e SNCB e com origem, destino ou passagem pela Áustria ou Hungria, pela Alemanha ou pelos Países Baixos e pela Bélgica e b) pela DB e a ÖBB e com origem, destino ou passagem pela Áustria ou Hungria e pela Alemanha ou pelos Países Baixos.

(24)

Tendo em conta a natureza e o âmbito geográfico da infração, a percentagem do montante variável das coimas e do montante adicional («taxa de entrada») é fixada em 15 % do valor das vendas.

2.4.2.   Ajustamentos do montante de base

Circunstâncias agravantes: reincidência

(25)

De acordo com o ponto 28 das Orientações para o cálculo das coimas, quando uma empresa prossegue ou reincide numa infração idêntica ou similar depois de a Comissão ou uma autoridade nacional de concorrência ter verificado que esta empresa infringiu as disposições do artigo 101.o ou 102.o do Tratado, o montante de base será aumentado até 100 % por infração verificada.

(26)

A Deutsche Bahn AG, a empresa-mãe em última instância do grupo, foi destinatária de uma anterior decisão da Comissão de proibição de cartéis no processo AT.39462 - Serviços de transitários em março de 2012.

(27)

O montante de base das coimas para a Deutsche Bahn AG é, por conseguinte, aumentado em 50 %.

Circunstâncias atenuantes

(28)

Não existem circunstâncias atenuantes.

Aumento específico de caráter dissuasivo

(29)

Aplica-se um multiplicador de dissuasão de 1,1 à DB devido ao seu elevado volume de negócios a nível mundial.

Aplicação do limite máximo de 10 % do volume de negócios

(30)

Nenhuma das coimas calculadas para qualquer das partes ultrapassa 10 % do total do volume de negócios de cada empresa em 2019.

Aplicação da Comunicação de 2006 sobre a clemência

(31)

A ÖBB foi a primeira empresa a fornecer informações e elementos de prova sobre a infração que preenchem as condições do ponto 8, alínea a), da Comunicação de 2006 sobre a clemência. Por conseguinte, é concedida à ÖBB imunidade em matéria de coimas.

(32)

A DB foi a primeira empresa a cumprir os requisitos dos pontos 24 e 25 da Comunicação de 2006 sobre a clemência. A DB apresentou um pedido de clemência numa fase relativamente precoce da investigação. Apresentou provas da infração, que representaram um importante valor acrescentado em relação às provas que já se encontravam na posse da Comissão. Por conseguinte, é concedida à DB uma redução de 45 % do montante da coima.

(33)

A SNCB foi a segunda empresa a cumprir os requisitos dos pontos 24 e 25 da Comunicação de 2006 sobre a clemência. O pedido de clemência da SNCB também representou um valor acrescentado e facilitou significativamente a determinação da existência da infração, nomeadamente no que diz respeito à DB. Por conseguinte, é concedida à SNCB uma redução de 30 % do montante da coima.

Aplicação da Comunicação relativa aos procedimentos de transação

(34)

De acordo com o ponto 32, o montante das coimas a aplicar a cada uma das Partes foi ainda reduzido em 10 %.

3.   CONCLUSÃO

(35)

Foram aplicadas as seguintes coimas nos termos do artigo 23.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 1/2003: Empresa Coima [EUR] ÖBB 0 DB 48 324 000 SNCB 270 000

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(1)  JO L 1 de 4.1.2003, p. 1. Regulamento com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 411/2004 (JO L 68 de 6.3.2004, p. 1).

(2)  O Reino Unido saiu da União Europeia em 1 de fevereiro de 2020. Por conseguinte, qualquer referência à UE na presente decisão não inclui o Reino Unido.

(3)  Ver o n.o 9 infra.

(4)  Os comboios-bloco são comboios de mercadorias que partem de um local (por exemplo, o local de produção do fornecedor das mercadorias transportadas) para outro (por exemplo, o armazém do comprador das mercadorias) sem serem separados ou sem pararem durante o percurso. Tais comboios-bloco servem clientes de grandes volumes, transportando muitas vezes apenas um produto, e operam no mesmo destino durante longos períodos. Os serviços de transporte ferroviário de mercadorias abrangidos pela decisão da Comissão, de 15 de junho de 2015, relativa ao processo AT.40098 - Comboios-bloco estão excluídos do âmbito do presente processo.

(5)  JO L 123 de 27.4.2004, p. 18.

(6)  Regulamento (CE) n.o 169/2009 do Conselho, de 26 de fevereiro de 2009, relativo à aplicação de regras de concorrência nos setores dos transportes ferroviários, rodoviários e por via navegável (JO L 61 de 5.3.2009, p. 1).

(7)  Os processos de formação conjunta dos preços estão previstos no artigo 2.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 169/2009 do Conselho.

(8)  Os serviços auxiliares prestados podem consistir, por exemplo, no transporte de/para estações ferroviárias de carga/descarga e serviços de armazenamento para mercadorias transportadas.

(9)  A DB, a ÖBB e a SNCB são os operadores históricos na Alemanha, Áustria e Bélgica. Em 2003, a DB adquiriu as operações de transporte de mercadorias ao antigo operador histórico nos Países Baixos, enquanto a ÖBB adquiriu essas operações no final de 2007 na Hungria.

(10)  JO C 210 de 1.9.2006, p. 2.