Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) n.o 168/2013 no que diz respeito à aplicação da fase Euro 5 à homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos

[COM(2018) 137 final — 2018/0065 (COD)]

(2018/C 367/06)

Relator:

Gerardo LARGHI

Consulta	Parlamento Europeu, 16.4.2018 Conselho, 4.4.2018
Base jurídica	Artigo 114.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Competência	Secção Especializada do Mercado Único, Produção e Consumo
Adoção em secção	7.6.2018
Adoção em plenária	11.7.2018
Reunião plenária n.o	536
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	125/0/1

1.   Conclusões e recomendações

1.1.

O Comité Económico e Social Europeu (CESE) acolhe favoravelmente a proposta de regulamento COM(2018) 137 final, que introduz alterações específicas no Regulamento (UE) n.o 168/2013 tendo em vista o equilíbrio entre a necessidade de desenvolver tecnologias com baixo impacto ambiental (homologação Euro 5) e a capacidade real de determinadas empresas para as implementarem em tempo útil (viabilidade tecnológica). As isenções devem, por conseguinte, evitar repercussões negativas no mercado e nos níveis de emprego e, concomitantemente, assegurar que se dispõe rapidamente de normas mais adequadas em matéria de emissões.

1.2.

O CESE sublinha que as alterações propostas pela Comissão estão em consonância com as recomendações formuladas pelo CESE no seu parecer anterior sobre este assunto (1), nomeadamente, a aplicação gradual e flexível do regulamento em função da viabilidade tecnológica real, a necessidade de assegurar custos razoáveis para as empresas e os consumidores, e a exclusão dos veículos das categorias L1 e L2 do requisito de utilização do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) (2). O Comité toma também nota do amplo apoio que a proposta obteve junto dos Estados-Membros e de todas as partes interessadas.

1.3.

O CESE entende que o regulamento terá efeitos positivos sobre os custos suportados pelas empresas e, consequentemente, sobre os custos suportados pelos consumidores. Neste contexto, importa sublinhar o papel social dos veículos da categoria L nas zonas rurais, em que amiúde constituem uma alternativa à falta de transportes públicos, e nas zonas urbanas, dado que contribuem para reduzir o congestionamento causado pelo tráfego.

1.4.

O CESE é favorável a que se prorrogue a habilitação da Comissão para adotar atos delegados por um período adicional de cinco anos. O Comité considera que esta condição é crucial para assegurar a adaptação atempada da legislação em vigor à constante evolução tecnológica e do mercado neste setor.

1.5.

O CESE observa que o estudo da Comissão (3) não tem em conta os custos, a viabilidade técnica e a reprodutibilidade do ensaio do consumo de energia (ensaio de tipo VII) para os velocípedes homologados de propulsão elétrica (L1e-A) e os velocípedes homologados com motor (L1e-B). Na realidade, o estudo centra-se exclusivamente na análise dos veículos com motor de combustão. Por conseguinte, o Comité recomenda à Comissão que realize quanto antes um estudo suplementar sobre o consumo de energia dos veículos da categoria L1e-A e L1e-B, a fim de que as empresas do setor disponham de um quadro jurídico claro.

1.6.

O CESE secunda a proposta da Comissão de adiar a aplicação dos limites de emissões Euro 5 aos veículos ligeiros de quatro rodas (quadrimóvel — L6e-B), ciclomotores de três rodas (L2eU) e motociclos de «trial» (L3e-AxT) e «enduro» (L3e-AxE). No entanto, uma vez que se trata de produtos de nicho (4) fabricados por pequenas e microempresas, o CESE recomenda que se prorrogue a referida isenção até 2024, como inicialmente proposto na avaliação de impacto. Essa medida deverá permitir uma transição menos traumática das empresas do setor e contribuir para a manutenção dos níveis de emprego.

2.   Introdução

2.1.

O setor dos «veículos da categoria L» caracteriza-se por uma vasta gama de veículos ligeiros de duas, três e quatro rodas, que inclui sete categorias de veículos: velocípedes com motor e ciclomotores de duas (L1e) e três rodas (L2e), motociclos de duas (L3e) e três rodas (L4e — motociclos com carros laterais), triciclos motorizados (L5e), e quadriciclos ligeiros (L6e) e pesados (L7e — motos-quatro). Cada categoria está ainda subdividida, perfazendo, no total, 25 subcategorias.

2.2.

A diversidade de modelos, sistemas de propulsão e utilizações fazem da categoria L a categoria mais diversificada e versátil do setor dos veículos. Calcula-se que, na UE, circulam mais de 35 milhões de veículos da categoria L.

2.3.

Desde 1 de janeiro de 2016, os requisitos de homologação aplicáveis aos «veículos da categoria L» (5) são estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e os seus quatro atos delegados e de execução (6).

2.4.

Com base nas críticas formuladas no estudo de impacto da fase ambiental Euro 5 para os veículos da categoria L, a Comissão propõe alterar ou completar alguns artigos do Regulamento (UE) n.o 168/2013, no intuito de clarificar os seus princípios e facilitar a sua aplicação.

2.5.

A proposta em apreço, também ambicionada pelas próprias empresas do setor (7), foi elaborada após a consulta formal de todas as partes interessadas (fabricantes, entidades homologadoras, parceiros sociais).

3.   Síntese da proposta da Comissão

3.1.   Sistema de diagnóstico a bordo

3.1.1.

O sistema de diagnóstico a bordo (OBD) (8) utiliza-se para controlar o funcionamento geral do veículo e, em particular, assinalar avarias ou anomalias que tenham repercussões no nível de emissões nocivas. Já contemplado na norma Euro 4, o OBD continuará a ser desenvolvido na norma Euro 5. Por força da norma Euro 5, o OBD controlará os sensores e atuadores dos veículos, verificando o bom funcionamento não só do motor, mas também do tratamento das emissões de gases de escape e do catalisador.

3.1.2.

A Comissão propõe adiar até 2025 alguns aspetos relacionados com a obrigação de instalar um OBD de segunda geração, nomeadamente no que se refere ao controlo do catalisador. Essa medida destina-se apenas a alguns tipos de veículos, uma vez que estes equipamentos não podem ser disponibilizados em 2020 por razões técnicas. A alteração desta disposição deverá permitir às empresas dispor de tempo suficiente para aplicar a legislação.

3.1.3.

Além disso, a Comissão esclarece que os ciclomotores (categorias L1e e L2e) estão isentos dos requisitos aplicáveis aos sistemas OBD de segunda geração, à semelhança dos quadriciclos ligeiros (categoria L6e) e dos motociclos das subcategorias de «enduro» (L3e-AxE) e de «trial» (L3e-AxT).

3.2.   Método de controlo das emissões (procedimento de durabilidade matemática)

3.2.1.

O estudo de impacto ambiental da Euro 5 salienta que o método de efetuar o ensaio aos veículos após «100 km de utilização» não permite avaliar a deterioração real do sistema de controlo das emissões do veículo durante o seu ciclo de vida (9).

3.2.2.

A Comissão propõe a eliminação gradual deste método até 2025. Entretanto, propõe-se o aumento da distância percorrida pelo veículo antes de o submeter a ensaio para assegurar uma maior fiabilidade dos dados. Por conseguinte, a proposta prevê que os veículos matriculados entre 1 de janeiro de 2020 e 31 de dezembro de 2024 sejam submetidos a ensaio de desempenho ambiental após 2 500 km, no caso de veículos cuja velocidade máxima é inferior a 130 km/h, e após 3 500 km, no caso de veículos cuja velocidade máxima é igual ou superior a 130 km/h.

3.3.   Aplicação dos limites Euro 5

3.3.1.

O estudo de impacto sobre a Euro 5 confirma que a tecnologia necessária para cumprir os novos limites ambientais já se encontra disponível, exceto para alguns tipos de veículos da categoria L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT e L3e-AxE).

3.3.2.

A Comissão propõe, por isso, diferir de 2020 para 2022 a aplicação dos novos limites às referidas subcategorias. Esta medida permitirá aos fabricantes, em especial as PME, respeitarem o prazo previsto para a transição para sistemas de propulsão com emissões zero, o que terá um impacto positivo nos custos, em benefício dos consumidores.

3.3.3.

A Comissão observa igualmente que é necessária uma clarificação suplementar dos limites do nível sonoro para a fase Euro 5. Propõe, por conseguinte, que os limites em vigor (Euro 4) permaneçam aplicáveis até serem estabelecidos os novos limites da fase Euro 5.

3.4.   Atos delegados

3.4.1.

O Regulamento (UE) n.o 168/2013 habilita a Comissão a adotar atos delegados durante um período de cinco anos, que expirou em 21 de março de 2018. Dada a necessidade de atualizar constantemente o regulamento em função dos progressos tecnológicos, o CESE é favorável à prorrogação da habilitação da Comissão para adotar atos delegados por um período adicional de cinco anos, com possibilidade de prorrogação tácita.

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(1)  JO C 84 de 17.3.2011, p. 30.

(2)  JO C 84 de 17.3.2011, p. 30, pontos 4.1, 4.3 e 5.3.

(3)  Relatório do estudo «Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles» [Estudo de impacto da fase ambiental Euro 5 nos veículos da categoria L], EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).

(4)  Estas subcategorias de veículos representam menos de 1 % da produção total de veículos da categoria L.

(5)  JO L 60 de 2.3.2013, p. 52 — Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de janeiro de 2013, relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos.

JO L 53 de 21.2.2014, p. 1 — Regulamento Delegado (UE) n.o 134/2014 da Comissão, de 16 de dezembro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V.

JO L 25 de 28.1.2014, p. 1 — Regulamento Delegado (UE) n.o 44/2014 da Comissão, de 21 de novembro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à construção de veículos e requisitos gerais para a homologação dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos.

JO L 7 de 10.1.2014, p. 1 — Regulamento Delegado (UE) n.o 3/2014 da Comissão, de 24 de outubro de 2013, que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos de segurança funcional para a homologação de veículos de duas ou três rodas e quadriciclos.

(6)  Ver nota de rodapé 3.

(7)  https://www.acem.eu/newsroom/press-releases/329-stefan-pierer-acem-president-we-urgently-need-clarity-from-the-ec-regarding-the-implementation-of-euro-5.

(8)  Tecnologia a bordo. Regulamento (UE) n.o 168/2013, artigo 21.o e anexo IV (pontos 1.81, 1.8.2, 1.8.3).

(9)  Artigo 23.o, n.o 3, alínea c).