23.12.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 318/195

1.1

O Comité acolhe favoravelmente, no seu conjunto, o terceiro pacote de medidas de segurança marítima, que constitui um novo avanço, construtivo e pró-activo, na melhoria da segurança marítima, porque permite limitar os acidentes e a poluição marítima e controlar melhor as suas consequências. O CESE é amplamente a favor das propostas respeitantes à acção do Estado de bandeira, à inspecção de navios pelo Estado do porto, ao acompanhamento efectuado pelas sociedades de classificação encarregadas de proceder às auditorias e investigações de acidentes, bem como à proposta de monitorização do tráfego dos navios (através do sistema VTM = «Vessel Traffic Management») e de informação sobre navios em perigo e locais de refúgio. Estas propostas reflectem as principais posições expostas pelo Comité nos pareceres sobre os pacotes de medidas «ERIKA I» e «ERIKA II». As propostas em exame melhoram diversos aspectos da cadeia do transporte e testemunham o empenhamento da União Europeia na qualidade dos transportes marítimos.

1.2

O Comité exprime uma certa preocupação quanto às propostas respeitantes à responsabilidade dos navios de passageiros, tal como estipulada na «Convenção de Atenas» da Organização Marítima Internacional (OMI), e à responsabilidade civil. A proposta sobre a responsabilidade civil, em especial, mereceria uma análise mais aprofundada.

1.3

O Comité Económico e Social Europeu considera que o reconhecimento textual das funções desempenhadas pela OMI constitui um elemento positivo, que está plenamente de acordo com o espírito dos pareceres publicados pelo Comité desde 1993 sobre a segurança marítima e a prevenção da poluição, nos quais tem reconhecido a necessidade de criar um quadro internacional para estas duas questões.

1.4

O CESE recomenda à Comissão que tome todas as medidas necessárias para que os Estados-Membros ratifiquem rapidamente as convenções existentes da OMI, nomeadamente a «Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos» («Convenção LLMC», de 1996). A ratificação destes instrumentos terá um impacto directo na segurança marítima, no ambiente global, na responsabilidade e na indemnização por danos devidos à poluição a nível mundial.

1.5

O CESE sugere à Comissão que exclua a navegação interior da sua proposta sobre a responsabilidade pelos passageiros nas vias de navegação interiores e publique uma proposta específica no quadro do programa «Naïades».

1.6

O CESE reitera o seu apelo, já formulado em resposta aos pacotes «ERIKA I» e «ERIKA II», de que um terceiro pacote de medidas intitulado «Segurança Marítima» evoque mais especificamente a dimensão humana, e lamenta que nem neste terceiro pacote o factor humano tenha merecido suficiente atenção a nível comunitário. O CESE propõe assim tomar como base para a elaboração de disposições adequadas a convenção sobre o «Código do Trabalho Marítimo» adoptado em 2005 na «Conferência Marítima» da OIT, que os Estados-Membros deviam ratificar com vista à harmonização das regras de base europeias e internacionais. A parte desse código reservada às «recomendações» («soft law») devia ser igualmente tida em consideração para melhorar a elaboração das normas europeias.

1.7

O CESE observa que a melhoria do processo legislativo passa por uma melhor aplicação das normas legislativas, pelo que chama a atenção para essa necessidade. Convida igualmente todas as partes implicadas a velarem pela aplicação das disposições do novo pacote de medidas para a segurança marítima.

1.8

O CESE chama a atenção para a necessidade de aumentar os recursos destinados ao controlo do Estado do porto pelos Estados-Membros, apelando, por outro lado, a um aumento do número de inspectores nos portos, a fim de assegurar a aplicação efectiva dos diversos aspectos dos pacotes em prol da segurança marítima. O CESE convida a Comissão a recorrer a todos os meios necessários para, em colaboração com os Estados-Membros, atrair e recrutar novos candidatos, devidamente qualificados, para o cargo de inspectores.

2.1

Na sequência dos prejuízos causados pelos acidentes do «Erika» (1999) e do «Prestige» (2002) nas costas francesa e espanhola, que são reveladores da vulnerabilidade das costas europeias, a União Europeia apressou-se a tomar medidas para instaurar um mecanismo defensivo, destinado a proteger as costas europeias contra os riscos de acidentes e de poluição marítimos e a melhorar as medidas de segurança dos navios que fazem escala nos seus portos. Foram aprovados dois pacotes legislativos: o «ERIKA I» (1), em 2001, e o «ERIKA II» (2), em 2002, que comportam em conjunto seis instrumentos jurídicos (três directivas e três regulamentos). Em 23 de Novembro de 2005, a Comissão publicou o seu terceiro pacote de medidas dedicadas à segurança marítima, no intuito de reforçar as regras comunitárias nesta matéria e de melhorar a eficácia das medidas existentes.

3.1

Desde o alargamento da UE, a frota comunitária representa 25 % da frota mundial. O objectivo da Comissão Europeia é criar uma frota exemplar, capaz de assegurar um serviço marítimo seguro, competitivo e respeitador do ambiente.

3.2

O terceiro pacote «Segurança Marítima» permitirá velar melhor pela segurança do transporte marítimo comunitário, na medida em que propõe uma abordagem mais pró-activa, capaz de recriar uma concorrência sã e sustentável para os operadores que respeitam as normas internacionais. O pacote contém sete propostas, que têm em conta a experiência adquirida na aplicação da legislação comunitária sobre segurança marítima e prevenção da poluição e se articulam em torno de dois domínios de acção prioritários:

3.3.1

Esta proposta visa assegurar que os Estados-Membros garantam um acompanhamento eficaz da conformidade dos navios que arvoram as suas bandeiras com as normas internacionais preconizadas pela Organização Marítima Internacional (OMI), para o que devem contar com uma administração marítima que funcione segundo elevados critérios de qualidade. O que se pretende é, em suma, garantir que os Estados-Membros cumpram as suas obrigações internacionais de forma eficaz e coordenada.

3.4.1

Esta proposta visa melhorar a qualidade do trabalho das sociedades de classificação autorizadas a procederem à inspecção e certificação dos navios (e por elas responsáveis), reformar o sistema de sanções previstas para as empresas que faltem às suas obrigações (aplicando-lhes penalidades financeiras mais graduais e proporcionais), e reforçar os poderes da Comissão, a fim permitir aos inspectores o acesso a todos os navios, independentemente da bandeira que arvorem. A qualidade do trabalho efectuado pelas sociedades de classificação deverá ser melhorada com a introdução de um sistema de controlo da qualidade.

3.5.1

Esta proposta introduz o princípio de revisão em profundidade do sistema actual de controlo pelo Estado do porto (apelidado «MOU» = « M emorandum o f U nderstanding on Port State Control», e assinado em Paris), segundo o qual cada Estado-Membro deve inspeccionar pelo menos 25 % dos navios que fazem escala nos seus portos, substituindo-o por um objectivo comunitário que consiste em inspeccionar sistematicamente todos os navios, tendo porém presente a necessidade de aliviar a pressão que as inspecções tenderiam a exercer nos navios de qualidade.

3.5.2

Além disso, serão adoptadas medidas para melhorar a eficácia e a qualidade dos controlos efectuados nos navios presentes nos portos comunitários (que incidirão inclusivamente nas condições de trabalho das tripulações). O novo regime de inspecções concentrar-se-á nos navios de risco. Para os navios que não cumpram as normas, serão tomadas medidas mais severas, mediante um reforço das disposições que inclui a sua eventual interdição nas águas comunitárias.

3.6.1

Entre os objectivos visados figura melhorar o quadro jurídico aplicável ao acolhimento de navios em perigo em locais de refúgio. Deverá acelerar-se a identificação de todos locais que possam servir de refúgio, o que, na ocorrência de um acidente marítimo, permitirá melhorar a eficácia da tomada de decisões. A Comissão propõe igualmente equipar todos os navios de pesca com sistemas de identificação automática (AIS), o que contribuirá para reduzir os riscos de colisão com navios de grande porte.

3.6.2

A extensão do sistema comunitário de intercâmbio de informações — o «SafeSeaNet» — a todo o território da União Europeia facilitará a monitorização dos movimentos dos navios e das respectivas cargas. Os navios serão nomeadamente informados dos riscos de formação de gelo em certas zonas marítimas.

3.7.1

A qualidade das normas em matéria de segurança marítima depende da capacidade de analisar as causas dos acidentes e de retirar daí todos os ensinamentos. A finalidade desta proposta é criar um quadro comunitário harmonizado para a investigação de acidentes. A investigação ficará a cargo de órgãos especializados independentes, devidamente autorizados. A proposta define claramente as directrizes ao nível da Comunidade e preconiza a cooperação entre as investigações técnicas de acidentes marítimos.

3.8.1

O objectivo desta proposta é integrar no corpus legislativo comunitário as disposições da «Convenção de Atenas» de 2002 (unicamente aplicáveis aos trajectos internacionais e ainda não em vigor) e alargar a protecção garantida por esta convenção a todos os passageiros de embarcações no espaço da UE, tanto no tráfego marítimo nacional como no internacional ou em qualquer outra via navegável.

3.9.1

Nesta proposta trata-se de incitar os proprietários de navios a agirem de forma mais responsável e de os obrigar a obter uma apólice de seguro ou qualquer outra garantia financeira que cubra os prejuízos causados a terceiros, bem como as despesas de repatriamento de profissionais marítimos «abandonados» pelo armador do navio no exercício da profissão.

3.9.2

O primeiro passo neste sentido consiste na ratificação pelos Estados-Membros de todas as convenções pertinentes da OMI, incluindo a «Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos» («LLMC»), de 1996. O texto da convenção de 1996 será incorporado no direito comunitário, a fim de garantir a aplicação integral e uniforme das suas disposições em toda a União Europeia. Em segundo lugar, a Comissão solicita ser mandatada para negociar na OMI uma revisão do protocolo de 1996, a fim de rever o nível a partir do qual o proprietário perde o direito de limitar a sua responsabilidade. Os navios que arvorem a bandeira de um Estado que não tenha ratificado a convenção de 1996 serão objecto de um regime de responsabilidade comparativamente mais severo, caso se prove negligência grave.

3.9.3

Os Estados-Membros devem assegurar-se de que os proprietários de navios que frequentam as águas comunitárias, seja qual for a sua bandeira, dispõem de uma garantia financeira em matéria de responsabilidade civil correspondente ao dobro dos limites máximos fixados pela referida convenção de 1996. Os proprietários devem igualmente dispor de uma garantia financeira para o caso de abandono dos profissionais marítimos pelo armador do navio, a qual deve ser comprovada por certificados a conservar a bordo do navio.

4.1.1

O CESE é bastante favorável a esta proposta, porquanto implica o cumprimento adequado das responsabilidades dos Estados-Membros e a sua sujeição aos instrumentos da OMI, em particular as disposições do código sobre a aplicação dos instrumentos obrigatórios da OMI respeitantes aos Estados de bandeira e ao seu sistema de auditoria dos Estados de bandeira.

4.1.2

O CESE interroga-se sobre a pertinência do artigo 9.o («Investigação do Estado de bandeira»), visto dizer respeito às investigações de acidentes, um tema já amplamente coberto pelo quinto instrumento proposto no terceiro pacote de segurança marítima. Contudo, preservar esse artigo reforça a necessidade de proceder a investigações e de os Estados-Membros fornecerem recursos adequados para o efeito.

4.1.3

O Comité reconhece que o artigo 10.o («Lotação de segurança») visa assegurar que os navios que arvorem bandeira dos Estados-Membros disponham de pessoal adequado a bordo, em conformidade com a Resolução A.890 (21) da Assembleia da OMI sobre os princípios da lotação de segurança («Principles on Safe Manning»). No entanto, o CESE está convencido de que a igualdade de condições entre os Estados de bandeira é essencial e de que a proposta da Comissão de produzir um relatório sobre a matéria, tal como sublinhada no artigo 15.o («Acordos de cooperação»), deverá ser concretizada quanto antes.

4.2.1

A responsabilidade das sociedades de classificação não cessa de aumentar, devendo elas assumir perante as administrações dos Estados de bandeira grandes responsabilidades em matéria de segurança do transporte marítimo e de protecção do ambiente. O CESE aprova, pois, as medidas propostas, que procuram melhorar a qualidade do trabalho destes organismos habilitados a agir em nome dos Estados-Membros e reforçar os controlos e as penalidades, mediante a criação de um sistema de sanções graduais mais eficaz do que o actual.

4.2.2

Não obstante, dada a actual imbricação destas funções, o CESE considera oportuno distinguir mais claramente as funções estatutárias das de classificação, o que poderá passar por as confiar a diferentes inspectores de um mesmo organismo autorizado, ou a dois organismos distintos. Isso exigirá, porém, prever um período intercalar para, mediante negociações dos Estados-Membros com as sociedades em questão e entre as próprias sociedades de classificação, insistir continuamente na promoção de «melhores práticas» e recolhê-las finalmente num documento indicativo, destinado a evitar os conflitos de interesses.

4.2.3

Nos termos do n.o 3 do artigo 19.o, os Estados-Membros devem cooperar com as sociedades de classificação por eles habilitadas a desenvolver as regras e/ou regulamentações destas organizações reconhecidas. Apesar do disposto nos artigos 16.o e 17.o, o CESE considera que uma medida similar de obrigação recíproca devia ser aplicada às sociedades de classificação.

4.2.4

O CESE acolhe favoravelmente as disposições do artigo 20.o no que respeita à exigência de as organizações reconhecidas se consultarem e cooperarem entre si, a fim de assegurar a equivalência e a coerência na aplicação das convenções internacionais.

4.3.1

O CESE aprova a reformulação da directiva por uma preocupação de clareza, visto ela reforçar e melhorar a eficácia da inspecção efectuada pelo Estado do porto, e nota a propósito que, nos últimos seis anos, o número de navios que foram objecto de uma inspecção obrigatória reforçada passou de 700 para 4.000.

4.3.2

O CESE aprecia a determinação de reconhecer os navios que respeitam as normas de qualidade, submetendo-os a menos inspecções, de concentrar os esforços na inspecção dos navios de alto risco e de desencorajar a utilização de navios que não satisfaçam as normas, interditando-lhes o acesso aos portos europeus. Dado que as disposições do novo sistema assentarão nos princípios incorporados no anexo II, a reformulação da directiva constitui uma ocasião única para impor e aplicar quanto antes o novo sistema.

4.3.3

O CESE regista com satisfação a previsão de intensificar o papel dos pilotos na detecção precoce de eventuais deficiências, mas preocupa-o o facto de a confusão entre funções comerciais e de inspecção não facilitar o trabalho dos pilotos, como acontece com os pilotos de mar alto, cujas companhias de quem dependem prestam serviços de pilotagem não obrigatórios.

4.3.4

O CESE congratula-se igualmente com a introdução, por esta directiva, da inspecção das condições de trabalho a bordo, atendendo ao importante papel que tantas vezes o factor humano desempenha nos acidentes marítimos. A inspecção das condições de vida e de trabalho dos profissionais marítimos a bordo e das suas qualificações exige maior número de inspectores com competências específicas. Com efeito, um único inspector teria dificuldade em realizar, em intervenções que são por regra muito breves, uma inspecção aprofundada sob uma perspectiva «dupla», isto é, técnica e social.

4.3.5

O Comité acolhe ainda favoravelmente a medida prevista no artigo 20.o, de elaboração anual, pela Comissão, de uma «lista negra» mostrando o desempenho dos armadores de navios e das companhias de navegação.

4.4.1

É gratificante verificar que os repetidos apelos do CESE para instauração de um sistema de apoio aos navios em perigo foram ouvidos (artigo 20.o). O CESE aplaude, portanto, a proposta de reforçar a directiva existente através do aumento e da harmonização dos requisitos em matéria de «locais de refúgio» (3). Para a admissão num local de refúgio, um certificado de adesão a um «Clube P&I» (seguradoras especializadas em «Protecção e Indemnização») deverá constituir garantia financeira suficiente. No entanto, a ausência de tal documento não deverá servir de pretexto para recusar o acesso de um navio em perigo a um local de refúgio.

4.4.2

O CESE considera que a autoridade independente competente para lidar com os casos de acidente e orientar os navios em perigo para locais de refúgio deve, independentemente da obrigação de consulta das partes interessadas, reunir os poderes necessários para tomar decisões e assumir todas as responsabilidades indispensáveis, inclusivamente quaisquer possíveis consequências financeiras de decisões tomadas em situações de urgência.

4.4.3

O CESE constata que a pesca continua a figurar entre os sectores de actividade mais vulneráveis e congratula-se, a este respeito, com a obrigação de os navios de pesca disporem de um sistema de identificação automática (AIS). O CESE considera, aliás, que também as pequenas e médias empresas, nomeadamente as que se dedicam à pesca costeira, devem beneficiar de auxílios ou de regimes para poderem equipar-se com este sistema (4).

4.4.4

O CESE apoia igualmente as disposições que permitem aos Estados costeiros tomar medidas apropriadas para limitar os riscos que a formação de gelo em certas zonas marítimas no norte da União Europeia pode representar para a navegação. Esta questão é ainda mais importante se se considerarem os riscos particularmente elevados presentes no mar Báltico, onde transita um grande volume de produtos petrolíferos. No entanto, para evitar eventuais problemas ligados às normas estabelecidas por algumas sociedades de classificação para a navegação nas zonas sujeitas à formação de gelo, seria aconselhável os Estados uniformizarem as suas regras nesta matéria.

4.4.5

O CESE partilha a opinião de que a criação do sistema de intercâmbio de dados marítimos «SafeSeaNet» contribuirá substancialmente para melhorar a segurança marítima nas águas comunitárias.

4.5.1

O CESE apoia esta proposta, pois só graças a investigações técnicas independentes dos acidentes se podem tomar as medidas necessárias para evitar que se repitam. O Comité aprova igualmente a constituição de órgãos especializados independentes para efectuarem essas investigações e defende uma clara distinção entre elas e outras com fins repressivos.

4.5.2

O CESE acolhe favoravelmente a disposição do artigo 7.o, que prevê a realização de investigações conjuntas de segurança.

4.5.3

O CESE considera essencial a disposição constante no artigo 9.o, que prevê a não divulgação de informações para além das que servem a investigação de segurança. Inversamente, a disposição que permite a qualquer autoridade judiciária autorizar essa divulgação é preocupante. Assim, o CESE considera pertinente que todos quantos apresentem provas credíveis no âmbito destas investigações técnicas de acidentes possam beneficiar de imunidade ou mesmo de anonimato. A exemplo do que se passa na indústria do transporte aéreo, faria sentido permitir aos representantes do sector do transporte marítimo e aos representantes da sociedade civil organizada participarem no processo de investigação dos acidentes ocorridos, o que constitui não só uma valiosa fonte de ensinamentos para melhorar a prevenção futura, como também uma garantia de transparência. Aliás, a Comissão prevê, muito acertadamente, organizar um sistema de retorno da informação (feedback), de forma a capitalizar as experiências.

4.6.1

O CESE apoia o objectivo fundamental desta proposta, que tenciona permitir a todos os passageiros à escala da UE beneficiarem do mesmo nível de protecção em caso de acidente, que se caracteriza por disposições modernizadas para regular a responsabilidade das transportadoras, por um sistema de seguro obrigatório e por um limite de indemnização apropriado. Estas normas de protecção aplicam-se igualmente a todos os passageiros que tenham comprado os seus bilhetes na Europa, mesmo que viajam fora das águas comunitárias ou a bordo de navios arvorando a bandeira de um país terceiro.

4.6.2

O CESE recorda que, no quadro de um projecto de decisão de 2003, os Estados-Membros foram convidados a ratificar o «Protocolo de Atenas» antes do final de 2005. Infelizmente, o processo de ratificação foi bloqueado. A proposta actual permitirá a aplicação uniforme das disposições do «Protocolo de Atenas» na União Europeia, cuja inserção no direito comunitário não dispensa os Estados-Membros da obrigação de o ratificarem para garantirem a sua aplicação a nível internacional.

4.6.3

O CESE salienta duas questões importantes, que continuam por resolver, relacionadas com a proposta de ratificação pelos Estados-Membros e com a entrada em vigor do «Protocolo de Atenas» de 2002. Trata-se, em primeiro lugar, da cláusula que contempla situações de guerra/terrorismo: o CESE chama a atenção para a resolução da OMI que dá aos Estados-Membros a possibilidade de, ao ratificarem o dito protocolo, formularem uma reserva que lhes permite emitir todos os certificados de seguro que lhes forem solicitados, salvo no caso de guerra/terrorismo. Em segundo lugar, trata-se dos limites máximos: a confederação internacional dos clubes P&I declarou estar em condições de cobrir os limites máximos previstos pelo protocolo, na condição de se encontrar uma solução para o problema do terrorismo. Propostas alternativas foram submetidas a exame e espera-se encontrar soluções viáveis a nível internacional e/ou europeu. O Fundo Comunitário de Solidariedade (Regulamento 2012/2002), actualmente em revisão, mas que vigorará a partir de 2007, pode prestar ajuda de urgência em caso de catástrofe (inclusivamente resultante de actos terroristas), mas isso não poderá substituir uma solução negociada — que o Comité considera urgente — de cobertura pelo seguro dos danos causados por um eventual ataque terrorista.

4.6.4

O CESE reconhece o interesse de conceder as mesmas indemnizações aos passageiros de navios que efectuam ligações intracomunitárias e internacionais, mas essa medida poderá vir a constituir uma fonte de dificuldades significativas para certas companhias pequenas ou para certos serviços.

4.6.5

No que respeita aos serviços de transporte marítimo de passageiros à escala nacional, o CESE propõe um período (transitório) de adaptação para colocar em prática esta proposta, a fim de minimizar qualquer repercussão negativa neste domínio e de evitar reduzir drasticamente a viabilidade económica dos serviços locais de ferry-boat, o que poderia afectar a regularidade das ligações com ilhas.

4.6.6

Quanto ao pagamento de adiantamentos às vítimas de acidentes ou a outros beneficiários por conta delas, o Comité apoia a proposta de pagamento antecipado no caso de incidentes de navegação para os quais o «Protocolo de Atenas» prevê um regime de responsabilidade rigoroso.

4.6.7

As disposições respeitantes às pessoas com deficiência e às informações prévias à viagem devem ser consideradas complementares e não um desvio em relação ao «Protocolo de Atenas». Disposições similares foram incorporadas no regulamento relativo aos direitos dos passageiros do transporte aéreo, decorrente da «Convenção de Montreal».

4.6.8

No que respeita à navegação interior, o CESE considera que o terceiro pacote de medidas de segurança marítima não tem devidamente em conta as diferenças entre o transporte por vias interiores navegáveis (cursos de água, rios, estuários, canais e lagos) e o transporte marítimo (ligações continente-ilha/s, serviço público assegurando a contiguidade territorial, e ligações internacionais). Se tanto a natureza como o tipo de exploração destes trajectos são diferentes, justifica-se um regime jurídico diferente (ao nível das regras de navegação, de segurança, de fiabilidade, de responsabilidade e de obrigatoriedade de seguro).

4.7.1

O CESE pronuncia-se a favor da ratificação, pelos Estados-Membros, do «Protocolo LLMC», de 1996, que, em relação às disposições do protocolo de 1976, duplicará os limites previstos para a responsabilidade civil dos proprietários de navios. O texto de 1976 é uma convenção horizontal, que cobre o conjunto dos sinistros marítimos. No entanto, o CESE toma nota da proposta de impor a todos os navios (independentemente da bandeira) que entrem em águas comunitárias a obrigação de se munirem de um certificado de responsabilidade financeira correspondendo ao dobro do montante previsto no «Protocolo LLMC» de 1996.

4.7.2

Por força da «Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar» (CNUDM), os Estados costeiros só podem aplicar normas diferentes das previstas nesta convenção aos navios com bandeira de um país terceiro que façam escala nos seus portos. Os clubes P&I declararam que só tencionavam emitir certificados conformes com os limites superiores definidos no protocolo de 1996.

4.7.3

O seguro é preferível à insolvência. O seguro depende de uma definição clara dos critérios de responsabilidade. A ilimitação da responsabilidade em caso de negligência grave pode conduzir a uma contracção do mercado de seguros e ao aumento do número de companhias de transporte marítimo possuindo um único navio que recorrem ao regime jurídico das sociedades de responsabilidade limitada.

4.7.4

O CESE constata, porém, que a apuração e o cálculo do alcance dos danos e da responsabilidade evoluíram bastante nos últimos anos: as indemnizações pagas em caso de danos são cada vez mais consideradas bastante inferiores aos montantes dos prejuízos directos — e sobretudo indirectos — constatados. Uma melhoria neste domínio seria sem dúvida bem-vinda. Para já, o Comité propõe que a Comissão proceda a uma análise económica da sua proposta. Essa análise deverá determinar o impacto económico de um abandono total da limitação da responsabilidade e verificar se convém aumentar os níveis dessa limitação.

4.7.4.1

O CESE recorda os seus anteriores pareceres sobre os pacotes «Erika I» e «Erika II» e reitera que a meta visada deve ser a compensação rápida e garantida das vítimas pelos danos sofridos, e não um encorajamento a insistir nos litígios e a deixar arrastar os processos por tempo indefinido. A ratificação de todas as convenções existentes da OMI devia permitir dispor de uma responsabilidade civil mais adequada, de um seguro obrigatório e de uma acção directa para reivindicações claramente definidas, como a própria proposta de directiva prevê.

4.7.4.2

Entende o CESE que a responsabilidade civil deve reger-se por regras claras e transparentes. Em direito marítimo, a negligência grave (gros negligence) é um conceito jurídico correntemente utilizado em litígios sobre danos na carga. No plano internacional, o conceito utilizado para afastar a responsabilidade sem culpa é o de «imprudência com consciência de que podem daí resultar danos»(recklesness with knowledge), solução que o Comité sustentara no parecer Erika II, mas aqui no domínio da poluição petrolífera. Para este efeito, o CESE propõe a introdução, no projecto de directiva, da menção de alguns elementos objectivos, para ajudar os Estados-Membros e os tribunais a determinar satisfatoriamente a «negligência grave». Caso contrário, há risco de divergência entre Estados-Membros na aplicação da directiva.

4.7.4.3

O CESE mantém a sua posição de que os certificados de garantia financeira devem ser validados por um certificado de entrada num clube P&I, em vez de um certificado emitido por um Estado-Membro. O certificado de entrada num clube P&I corresponde aos objectivos do instrumento proposto e pode ser obtido junto de um destes clubes.

4.7.5

O CESE considera que a proposta, tal como se encontra formulada, entra em contradição com as disposições da Directiva 2004/35/CE, de 21 de Abril de 2004, sobre a responsabilidade ambiental em matéria de prevenção e reparação dos danos ambientais, a qual reconheceu a aplicação prevalecente das convenções da OMI, incluindo a «LLMC». Dessa contradição poderiam resultar problemas no âmbito do direito internacional dos tratados para os Estados-Membros signatários das convenções «LLMC» de 1976 e de 1996.

4.7.5.1

O CESE apoia a proposta de velar para que os navios disponham de certificados de garantias financeiras em caso de abandono dos profissionais marítimos pelos armadores e nota que o grupo de trabalho OMI-OIT se está a dedicar a este assunto, que é da sua competência a nível internacional.

4.7.6

A responsabilidade e a indemnização no caso de derrame de substâncias químicas e de combustíveis de qualquer espécie regem-se pelas convenções sobre substâncias nocivas e perigosas e sobre o derrame de hidrocarbonetos dos depósitos dos navios. Estas convenções reflectem o compromisso a que chegou a comunidade internacional. O CESE recomenda vivamente à Comissão que empenhe todos os esforços necessários para que os Estados-Membros da UE ratifiquem rapidamente a convenção sobre as substâncias tóxicas e perigosas, bem como a convenção sobre os hidrocarbonetos nos depósitos dos navios, para que entrem em vigor sem mais demora.

5.1

O Comité toma nota, com interesse, da recente 94.a«Conferência Internacional do Trabalho» (Marítimo) da OIT, que adoptou uma «Convenção Marítima» unificada, contendo uma parte de imposições e uma outra de recomendações. O conjunto das convenções marítimas que têm vindo a se adoptadas desde a década de 20 do século passado, e por várias ocasiões alteradas, está hoje reunido e modernizado num «Código do Trabalho Marítimo» claro e universal. O CESE toma igualmente nota da intenção da Comissão de incorporar a convenção da OIT (isto é, o «Código Marítimo») no direito comunitário, e apoia os esforços em curso do grupo de trabalho sobre o diálogo social para que a convenção entre em vigor e para identificar a melhor maneira de abordar a questão da sua transposição para o direito comunitário.

5.2

Tendo em conta a sua constante preocupação com o factor humano no transporte marítimo, o CESE convida a Comissão a fixar-se como objectivo incitar todos os Estados-Membros a ratificarem o mais rapidamente possível esta convenção, com vista a dispor quanto antes de uma base legislativa harmonizada. Para a convenção poder entrar em vigor são necessárias 30 ratificações, representando um terço da tonelagem bruta mundial. A UE poderia apoiar grandemente esse processo, promovendo a almejada ratificação pelos países do Espaço Económico Europeu e pelos países terceiros com os quais tem acordos de cooperação económica.

5.3

O impacto nas administrações dos Estados do porto e de bandeira da acumulação de medidas propostas (emissão de certificados, inspecção social, inspecção reforçada, objectivo de inspecção de 100 % dos navios, etc.) deverá ser rapidamente avaliado pelas autoridades competentes, para que estas possam tomar em tempo útil as necessárias medidas de organização, de financiamento e de recrutamento.

5.4

Perante as importantes obrigações que incumbem à Agência Europeia de Segurança Marítima, importa igualmente que esta disponha de meios suficientes para as cumprir da melhor maneira.