23.12.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 318/218

1.1

A navegação interior deve ser promovida através de uma política europeia sobre a matéria a elaborar no âmbito do Livro Branco revisto. O desenvolvimento futuro do transporte por vias navegáveis interiores passa pela criação de condições equitativas no sector, pela supressão dos actuais pontos de estrangulamento a nível das infra-estruturas e das instituições e pelo apoio político.

1.2

A proposta de um programa de acção europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores proporciona uma base estável para o desenvolvimento da navegação interior. As medidas propostas nesse programa devem ser aplicadas sem demora, atentas as observações do CESE, se se pretende aproveitar todo o potencial da navegação interior.

1.3

O CESE deplora que a Comissão não tenha atendido às recomendações do CESE no seu parecer sobre a política social (1). Na aplicação destas recomendações, é indispensável uma boa coadunação das DG implicadas para dar a ponderação adequada a todos os aspectos relevantes.

1.4

O enquadramento jurídico para o transporte por vias navegáveis interiores na Europa é definido, nas suas linhas gerais, pela Comissão Central para a Navegação no Reno (CCNR). Para melhorar o quadro administrativo e jurídico, as Comissões do Reno e do Danúbio, e sobretudo a CCNR, têm-se empenhado na harmonização da legislação em matéria de tripulações, embarcações, qualificações dos capitães e responsabilidades. É por isso que estas comissões devem figurar igualmente nas tabelas de instrumentos da comunicação enquanto actores responsáveis.

1.5

O CESE exorta a Comissão a não sujeitar a responsabilidade das transportadoras de passageiros na navegação interior a um novo regime, conforme sugerido na proposta de Regulamento da Comissão Europeia ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2005) 592) relativa à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente. À semelhança do seu parecer Rumo a um sistema pan-europeu de navegação fluvial, o Comité recomenda antes que se enverede pela solução preconizada pelas Comissões do Reno e do Danúbio de renegociar o tratado internacional já concluído neste domínio (2).

1.6

A mudança modal para a navegação interior permite não só uma melhor protecção do ambiente pelas cadeias de transporte mas também transportes mais sustentáveis em geral. Por esse motivo, há que disponibilizar os meios financeiros e fiscais necessários para investir neste modo de transporte e explorar todo o seu potencial.

1.7

Haverá, através de um diálogo social construtivo a nível europeu, que desenvolver uma estratégia para atrair trabalhadores para a navegação interior e para criar condições sociais e laborais equitativas em todos os Estados-Membros. Da mesma forma, é necessário investir em cursos e estágios de navegação interior a fim de abrir perspectivas de carreira para o pessoal formando.

1.8

O transporte por vias navegáveis interiores é um modo de transporte fiável, seguro, ecológico e barato. Para alterar os padrões tradicionais será necessário promover a sensibilização para o verdadeiro potencial do sector em termos de qualidade e de fiabilidade.

1.9

Importa assegurar que os Estados-Membros mantenham as vias navegáveis interiores em bom estado, que os meios financeiros necessários estejam efectivamente disponíveis, que os projectos de vias navegáveis na lista de RTE-T prioritárias sejam imediatamente realizados e que para tal se possibilite um máximo de cofinanciamento, tal como previsto nas orientações revistas para as RTE-T. A supressão dos pontos de estrangulamento deve ser acelerada através da nomeação de um coordenador europeu para os projectos de navegação interior (eixos de transporte prioritários n.o 18 Reno/Mosa-Meno-Danúbio e n.o 30 Sena-Escalda).

1.10

O CESE entende que um quadro institucional adequado contribuirá para a execução do programa de acção europeu integrado para o transporte por vias navegáveis interiores e para a consolidação da posição da navegação interior. Num parecer de iniciativa recente, o CESE apoia o objectivo final de pôr a funcionar uma organização independente, instituída por via de convenção, que poderá abranger, pelo menos, tanto as organizações internacionais, como a própria UE, os Estados-Membros que praticam a navegação interior, mas também países terceiros, como a Suíça e os países do Danúbio que não fazem parte da UE.

2.1

O CESE preconiza uma política de transportes integrada que vise garantir um transporte rápido, eficiente, sustentável e acessível de pessoas e bens. Esta é uma prioridade absoluta à luz dos objectivos da Estratégia de Lisboa para a promoção de uma economia europeia dinâmica e competitiva e da estratégia de desenvolvimento sustentável adoptada em Gotemburgo em 2000, segundo a qual os aspectos económicos, sociais e ambientais devem merecer igual destaque.

2.2

A navegação interior, quando disponível, oferece inúmeras possibilidades de inovação, crescimento, protecção ambiental e segurança. Além disso, possui o potencial necessário para escoar o crescente tráfego de mercadorias na Europa e para ajudar a descongestionar os transportes rodoviários.

2.3

O CESE analisou a situação da navegação interior na Europa nos pareceres de 16 de Janeiro de 2002, o « Futuro da rede transeuropeia de vias navegáveis », e de 24 de Setembro de 2003, « Rumo a um sistema pan-europeu de navegação fluvial » (3). O último desses pareceres chamou a atenção para os pontos de estrangulamento da navegação interior e para a necessidade de harmonizar a legislação, no que respeita tanto aos aspectos de direito público como privado. O parecer trata também outras questões, tais como o ambiente e a segurança, a situação do mercado de trabalho e aspectos sociais. Estes últimos foram ainda abordados no parecer de iniciativa de Setembro de 2005 sobre a « Política social num sistema pan-europeu de navegação interior » (4).

Recentemente foi adoptado um parecer de iniciativa sobre O quadro institucional para a navegação interior na Europa  (5), o qual analisa justamente o ponto deixado em aberto na comunicação em apreço sobre a estrutura organizacional pública.

2.4

Com a presente comunicação, a Comissão apresenta um programa de acção ambicioso de promoção da navegação interior. Com base numa consulta alargada são propostas cinco acções que em conjunto deverão levar a uma melhoria da posição da navegação interior em si e como parte da cadeia logística.

2.5

As acções propostas compreendem cinco domínios:

Num capítulo separado, a proposta da Comissão examina quatro possibilidades para a modernização da estrutura organizacional, sem optar por alguma delas em particular.

Os capítulos que se seguem examinarão mais detidamente cada um dos cinco domínios de acção propostas e a estrutura organizacional.

2.6

O programa de acção abrange uma série de medidas cuja aplicação exigirá os esforços, combinados, se necessário, da União Europeia, dos Estados-Membros e do sector (6). Esta estratégia integrada e aberta destina-se a promover o desenvolvimento da navegação interior e contribuir assim para a sustentabilidade da política europeia de transporte.

3.1

A criação e manutenção de condições equitativas para os diferentes modos de transporte e entre os Estados-Membros é uma condição prévia para o bom funcionamento de um mercado interno em que a navegação interior está liberalizada e em que reina concorrência aberta.

3.2

A promoção do transporte por vias navegáveis interiores é uma forma de criar um mercado de transportes mais equilibrado. Para aproveitar todo o potencial deste modo de transporte há que suprimir uma série de entraves que impedem actualmente o pleno desenvolvimento do sector. Os principais entraves situam-se a nível das infra-estruturas e do desenvolvimento das redes transeuropeias. Um outro problema consiste na harmonização deficiente do quadro jurídico e institucional do sector da navegação interior.

3.3

Na proposta em apreço, a Comissão reconhece que a navegação interior deve ser incentivada e propõe um programa de acção integrado centrado em medidas concretas indispensáveis para aproveitar todo o potencial deste modo de transporte e torná-lo mais atraente. O CESE acolhe favoravelmente a proposta enquanto contributo positivo para a resolução dos problemas de transporte e para a consolidação da posição da navegação interior.

3.4

O CESE lamenta que não sejam previstas quaisquer acções no domínio da política social. No seu parecer de iniciativa de 2005, o Comité formulou uma série de recomendações concretas a este respeito, e apela a que esta lacuna seja colmatada em conformidade com essas recomendações.

4.1.1

Para fomentar o espírito empresarial no sector da navegação interior há que criar condições favoráveis para o seu bom funcionamento e assegurar que há condições económicas, ambientais e sociais equiparáveis às dos outros modos de transporte. Em seguida, importa aligeirar as formalidades necessárias através de uma melhor coordenação entre as autoridades competentes e de medidas adequadas.

4.1.2

Para tornar o mercado mais atraente para novos interessados e ao mesmo tempo dar às empresas existentes a oportunidade de crescer, importa estimular, através de vantagens fiscais, o investimento nas acções e nos instrumentos propostos, principalmente no domínio das orientações para as ajudas estatais e dos programas de IDT dedicados especificamente à navegação interior. São justamente os elevados custos dos investimentos que podem entravar a expansão e a renovação do sector.

4.1.3

O enquadramento jurídico para o transporte por vias navegáveis interiores na Europa é definido, nas suas linhas gerais, pela Comissão Central para a Navegação no Reno (CCNR). Para melhorar o quadro administrativo e jurídico, as Comissões do Reno e do Danúbio, e sobretudo a CCNR, têm-se empenhado na harmonização da legislação em matéria de tripulações, embarcações, qualificações dos capitães e responsabilidades. É por isso que estas comissões devem figurar igualmente nas tabelas de instrumentos da comunicação enquanto actores responsáveis (7).

4.1.4

A este respeito refira-se igualmente a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho (COM(2005) 592) relativa à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente. Com esta proposta, a Comissão tenciona introduzir um mesmo nível de responsabilidade para a navegação marítima e para a navegação interior.

4.1.5

Há, porém, importantes diferenças entre os dois modos de transporte, que requerem uma regulamentação distinta e adequada aos seus condicionalismos específicos. Para sujeitar responsabilidade na navegação interior, actualmente regida por um tratado internacional (8), a limites mais severos estão a ser promovidas negociações para alteração do tratado sob a direcção das Comissões do Reno e do Danúbio. Estas alterações procuram também tornar o tratado vinculativo não só nos países banhados pelo Reno como em todos os países europeus que praticam a navegação interior.

4.1.6

É por isso que o CESE, à semelhança do seu parecer Rumo a um sistema pan-europeu de navegação fluvial, recomenda que se prossiga com estas negociações.

4.2.1

As embarcações da navegação interior distinguem-se pela sua longevidade. Assim, cabe incentivar a renovação e a modernização das embarcações através de programas destinados a facilitar a adaptação às novas normas técnicas e baseados nas orientações para a concessão de ajudas estatais. Devem ser lançados programas de IDT e de apoio especificamente orientados para a navegação interior, a fim de suprir as carências de renovação mais urgentes do sector e de adaptar a frota actual aos novos requisitos ambientais e de segurança.

4.2.2

O transporte por vias navegáveis interiores é um modo de transporte que pode contribuir para mitigar o congestionamento das estradas num mercado de transportes sempre crescente e para uma solução sustentável da problemática do transporte, graças à sua segurança e compatibilidade com a protecção ambiental. As normas em matéria de emissões, a qualidade dos combustíveis, a protecção contra a poluição sonora e a gestão dos resíduos das embarcações sempre foram questões essenciais para o sector. Armadores, fabricantes de motores e autoridades competentes examinam constantemente novos métodos de limitar ainda mais as emissões das embarcações até à próxima década. No que respeita à protecção do ambiente, a navegação interior está muito à frente dos outros modos de transporte, e pretende-se que esta situação se mantenha. O sector está empenhado no desenvolvimento de métodos de trabalho com emissões reduzidas para preservar a sua imagem ecológica, empenho que deve ser encorajado.

4.2.3

O interesse do transporte por vias navegáveis interiores reside tanto na concepção geral deste modo de transporte como nas diversas vantagens em matéria de descongestionamento, manutenção e utilização da infra-estrutura, acidentes e outros factores relevantes. A mudança modal para a navegação interior permite assim não só uma melhor protecção do ambiente pelas cadeias de transporte mas também transportes mais sustentáveis em geral.

4.2.4

A navegação interior é extremamente importante nas redes de transporte intermodais. A ideia dos transportes intermodais como alternativa ao transporte rodoviário e seu desenvolvimento futuro devem ser activamente encorajados. Embora este tipo de soluções tenha sido já bastante promovido no que respeita ao transporte de contentores, continuam a faltar medidas para aproveitar melhor o potencial do transporte intermodal (incluindo, nomeadamente, a navegação interior).

4.2.5

Em termos concretos, isso implica a criação de centros de transferência intermodal ao longo das vias navegáveis interiores. Os portos existentes devem ser convertidos em portos intermodais e devem ser construídos de raiz novos portos intermodais. A eficiência do transporte intermodal depende em grande medida da eficiência da infra-estrutura portuária e das rotas de navegação (pontes suficientemente altas sobre rios e canais, etc.).

4.3.1

A navegação interior é um sector que requer um nível elevado de qualificações. Trabalhar no sector exige cada vez mais conhecimentos náuticos e técnicos e competências no domínio da segurança, das tecnologias da informação e da comunicação (TIC) e da logística. As formações devem ser adaptadas às exigências modernas a fim de promoverem um sector orientado para o futuro. A estandardização dos programas de ensino e formação pode, como no caso do transporte marítimo, contribuir ainda mais para o profissionalismo do sector, sobretudo no que respeita ao transporte de substâncias perigosas. Há que desenvolver projectos de recrutamento e formação para atrair os jovens e assegurar o nível elevado das competências de todos os trabalhadores do sector.

4.3.2

Haverá, através de um diálogo social construtivo a nível europeu, que desenvolver uma estratégia para tornar atraente o trabalho na navegação interior, atrair profissionais qualificados para o sector e criar condições sociais e laborais equitativas em todos os Estados-Membros.

4.3.3

Como já foi referido, a Comissão Central para a Navegação no Reno (CCNR) foi a principal animadora do actual quadro jurídico para o transporte por navegação interior na Europa. A CCNR e a Comissão do Danúbio estão igualmente empenhadas na harmonização dos requisitos aplicáveis às tripulações e às qualificações dos capitães. As duas comissões deveriam trabalhar em conjunto com a Comissão Europeia por uma maior uniformização neste domínio.

4.3.4

A aplicação da legislação social nacional deve ser objecto de controlos mais severos. A Comissão deveria promover a coordenação entre as autoridades de controlo dos Estados-Membros. Deve-se prestar particular atenção, nesta matéria, aos navios-hotel.

4.3.5

Como já afirmado pelo CESE no seu parecer de iniciativa sobre a Política social num sistema pan-europeu de navegação interior, a Comissão Europeia é a instância mais adequada para promover a política social em sentido lato, baseando-se na longa tradição e na experiência da CCNR e da Comissão do Danúbio, às quais os aspectos sociais têm merecido particular atenção.

4.4.1

O transporte por vias navegáveis interiores é um modo de transporte fiável, seguro, ecológico e barato. Para alterar os padrões tradicionais que seguem em sentido contrário, será necessário promover a sensibilização para o verdadeiro potencial do sector em termos de qualidade e de fiabilidade.

4.4.2

O sistema europeu de observação do mercado recentemente instituído poderá desempenhar um papel fulcral no acompanhamento das tendências da navegação interior e sua difusão junto dos principais interessados. A Comissão Europeia, com o apoio das Comissões do Reno e do Danúbio e do sector, deverá disponibilizar as informações necessárias.

4.4.3

Por outro lado, a criação e manutenção de centros de promoção poderá constituir uma forma de transmitir as informações relevantes em matéria de navegação interior às empresas que, para serem concorrenciais, terão de explorar o potencial do sector, sob a tutela e a orientação das organizações profissionais.

4.5.1

As recentes inundações nos países banhados pelo Danúbio recordam a actualidade do debate sobre a necessidade de infra-estruturas compatíveis com o ambiente. Um relatório encomendado pelo governo alemão sobre as inundações provocadas pelas cheias do Elba em 2003 revelou que a navegação interior não contribuíra em nada para os desastres ocorridos e não podia ser responsabilizada pelas consequências dos mesmos.

4.5.2

O transporte de pessoas e mercadorias depende de uma infra-estrutura de qualidade, da boa manutenção das vias navegáveis existentes, da supressão dos pontos de estrangulamento e da criação das ligações necessárias. Cumpre não esquecer também a renovação das antigas infra-estruturas.

4.5.3

A rede transeuropeia de transportes é um dos principais elementos da Estratégia de Lisboa revista para a competitividade e o emprego na Europa. Apenas dois dos trinta eixos de transporte prioritários dizem respeito à navegação interior: o n.o 18, Reno/Mosa-Meno-Danúbio, e o n.o 30, Sena-Escalda.

4.5.4

As perspectivas financeiras 2007-2013 reduziram substancialmente o orçamento proposto pela Comissão para as RTE-T. A fim de assegurar o cofinanciamento esperado dos projectos para a navegação interior, o CESE apela a que os Estados-Membros implicados iniciem o mais rapidamente possível as obras previstas nas RTE-Transporte.

4.5.5

Ao mesmo tempo, exorta a Comissão a nomear, como para os projectos ferroviários, um coordenador para dirigir e estimular os dois projectos de navegação interior.

4.5.6

O Comité aguarda com expectativa o processo de consultas que a Comissão conta lançar sobre a questão da tarifação das infra-estruturas.

4.6.1

Uma das mais importantes conclusões do relatório EFIN (European Framework for Inland Navigation — Enquadramento europeu para a navegação interior), publicado sob o título «Um novo quadro institucional para a navegação interior na Europa», e do relatório PINE (Prospects of Inland Navigation in an Enlarged Europe — Perspectivas da navegação interior numa Europa alargada), encomendados pela Comissão, é que este modo de transporte tem recebido uma atenção insuficiente e beneficia de poucas políticas estratégicas. Por esse motivo, o CESE emitiu recentemente um parecer de iniciativa sobre «O quadro institucional para a navegação interior na Europa». No interesse da brevidade, o CESE remete aqui para esse parecer.