6.3.2018   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 86/164

—

uwzględniając projekt decyzji Rady (13806/2015),

—

uwzględniając wniosek o wyrażenie zgody przedstawiony przez Radę na mocy art. 100 ust. 2 i art. 218 ust. 6 lit. a) pkt (v) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (C8–0410/2015),

—

uwzględniając art. 3 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

—

uwzględniając opinię Trybunału Sprawiedliwości z dnia 14 października 2014 r. (1),

—

uwzględniając Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r. (konwencja SNS z 1996 r.),

—

uwzględniając protokół z 2010 r. do konwencji SNS z 1996 r. (konwencja SNS z 2010 r.),

—

uwzględniając wniosek dotyczący decyzji Rady (COM(2015)0304),

—

uwzględniając decyzję Rady 2002/971/WE z dnia 18 listopada 2002 r. upoważniającą państwa członkowskie, w interesie Wspólnoty, do ratyfikowania konwencji SNS z 1996 r. lub przystąpienia do niej (2),

—

uwzględniając dyrektywę 2004/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do zapobiegania i zaradzania szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu (3) (dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko),

—

uwzględniając oświadczenie Komisji do protokołu Komitetu Stałych Przedstawicieli i Rady z dnia 20 listopada i 8 grudnia 2015 r. (4),

—

uwzględniając dokument sektora żeglugi z dnia 18 września 2015 r. ponaglający państwa członkowskie do jak najszybszego ratyfikowania protokołu z 2010 r. do konwencji SNS i przystąpienia do niego zgodnie z proponowanym podejściem Komisji (5),

—

uwzględniając końcowe sprawozdanie przygotowane dla Komisji Europejskiej przez BIO Intelligence Service zatytułowane „Badanie dotyczące skuteczności dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko: zakres i wyjątki” z dnia 19 lutego 2014 r. (6),

—

uwzględniając komunikat Wydziału Prawnego Parlamentu z dnia 11 lutego 2016 r. w sprawie podstawy prawnej wspomnianego wyżej wniosku w sprawie decyzji Rady (SJ-0066/16) i późniejszą opinię w formie listu w sprawie odpowiedniej podstawy prawnej dla rzeczonej proponowanej decyzji przyjętą przez Komisję Prawną w dniu 19 lutego 2016 r. (7) oraz załączoną do sprawozdania A8-0191/2016,

—

uwzględniając art. 99 ust. 3 Regulaminu,

—

uwzględniając sprawozdanie wstępne Komisji Prawnej (A8-0191/2016),

A.

mając na uwadze, że celem konwencji SNS z 2010 r. jest zapewnienie pociągnięcia do odpowiedzialności oraz przyznania, dzięki międzynarodowemu funduszowi SNS przeznaczonemu na rekompensaty, odpowiedniej, szybkiej i skutecznej rekompensaty za straty lub szkody dla osób, mienia lub środowiska spowodowane wyciekami substancji niebezpiecznych i szkodliwych podczas przewozu morzem;

B.

mając zatem na uwadze, że z jednej strony ma ona na celu zagwarantowanie zasady „zanieczyszczający płaci” oraz zasad zapobiegania i ostrożności, dzięki którym należy podejmować działania zapobiegawcze na wypadek możliwej szkody dla środowiska, i tym samym wchodzi ona w zakres zasad ogólnych oraz unijnej polityki w dziedzinie środowiska naturalnego, a z drugiej strony ma ona na celu regulowanie aspektów dotyczących szkód będących konsekwencją transportu morskiego, a także zapobieganie takim szkodom i minimalizowanie ich, i tym samym wchodzi w zakres unijnej polityki transportu;

C.

mając na uwadze, że zgodnie z wnioskiem Komisji (COM(2015)0304), gdyby konwencja SNS z 2010 r. została zawarta, jej zakres stosowania pokrywałby się z przepisami dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko;

D.

mając na uwadze, że zakres konwencji SNS z 2010 r. pokrywa się z zakresem dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do szkód wyrządzonych środowisku naturalnemu na terytorium i wodach morskich podlegających jurysdykcji państwa-strony, szkód spowodowanych zanieczyszczeniem środowiska w wyłącznej strefie ekonomicznej (w.s.e.) lub na równoważnym obszarze państwa-strony (do 200 mil morskich od linii podstawowej) państwa będącego stroną konwencji i środków zapobiegawczych mających na celu zapobieżenie takiej szkodzie lub jej zminimalizowanie;

E.

mając na uwadze, że konwencja SNS z 2010 r. ustanawia ścisłą odpowiedzialność właściciela statku transportującego substancje niebezpieczne i szkodliwe drogą morską za wszelkie szkody objęte konwencją, a także obowiązek posiadania przez niego ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego na pokrycie swoich zobowiązań wynikających ze szkody na mocy konwencji, przy czym zakazane jest wnoszenie innych skarg przeciwko właścicielowi statku, chyba że zgodnie z rzeczoną konwencją (art. 7 ust. 4 i 5);

F.

mając na uwadze, że zachodzi zatem ryzyko konfliktu między dyrektywą w sprawie odpowiedzialności za środowisko a konwencją SNS z 2010 r., przy czym można mu zapobiec za pomocą art. 4 ust. 2 dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko, która przewiduje, że „dyrektywa nie ma zastosowania do szkód wyrządzanych środowisku naturalnemu lub bezpośredniego zagrożenia wystąpieniem takich szkód wynikających ze zdarzenia, za które odpowiedzialność jest objęta zakresem stosowania międzynarodowych konwencji wymienionych w załączniku IV, włącznie z ich przyszłymi zmianami, obowiązujących w zainteresowanym państwie członkowskim”;

G.

mając na uwadze, że w związku z tym dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko wyklucza ze swojego zakresu stosowania szkody wyrządzane środowisku naturalnemu lub bezpośrednie zagrożenie wystąpieniem takich szkód, które są objęte konwencją SNS z 2010 r. po wejściu tej ostatniej w życie, o ile wszystkie państwa członkowskie nie ratyfikują konwencji SNS z 2010 r. lub przystąpią do niej w tym samym okresie, zachodzi ryzyko, że dojdzie do fragmentacji ram prawnych, w których niektóre państwa członkowskie podlegać będą konwencji SNS z 2010 r., a pozostałe – dyrektywie w sprawie odpowiedzialności za środowisko; spowoduje to nierówne traktowanie ofiar zanieczyszczenia, takich jak społeczności przybrzeżne, rybacy itd. i co stałoby również w sprzeczności z duchem konwencji SNS z 2010 r.;

H.

mając na uwadze, że podstawowe zasady, na których opierają się konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej, stanowią również podstawę dla konwencji SNS z 2010 r., a są to: ścisła odpowiedzialność właściciela statku, obowiązkowe ubezpieczenie obejmujące pokrycie szkód spowodowanych stronom trzecim, prawo osób poszkodowanych do podjęcia bezpośrednich działań wobec ubezpieczyciela, ograniczenie odpowiedzialności oraz – w przypadku ropy naftowej i substancji niebezpiecznych i szkodliwych – specjalny fundusz rekompensujący, z którego wypłaca się rekompensatę za szkody przekraczające pułap odpowiedzialności właściciela statku;

I.

mając na uwadze, że w interesie Unii jako całości jest posiadanie jednolitego systemu dotyczącego odpowiedzialności w dziedzinie szkód spowodowanych w związku przewozem szkodliwych i niebezpiecznych substancji drogą morską;

J.

mając na uwadze, że nie jest całkiem jasne, czy art. 4 ust. 2 dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko oznacza, że stosowanie dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko jest zakazane w państwie członkowskim, które ratyfikowało konwencję SNS z 2010 r. ani czy zakaz ten jest ograniczony do stopnia, w jakim odpowiedzialność lub rekompensata wchodzi w zakres rzeczonej konwencji;

K.

mając na uwadze, że konwencja SNS z 2010 r. stanowi system rekompensat i dlatego jej zakres jest węższy niż zakres dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko, która ustanawia system wymagający od armatorów i nakazujący właściwym władzom wymagania od armatorów zapobiegania lub zaradzania odpowiednio zagrożeniu szkodami dla środowiska lub rzeczywistym szkodom;

L.

mając na uwadze, że w przeciwieństwie do dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko nie można przyznać rekompensaty za szkody o charakterze niegospodarczym na mocy konwencji SNS z 2010 r.;

M.

mając na uwadze, że dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko nie nakłada obowiązkowego zabezpieczenia finansowego na armatorów, aby zagwarantować, że dysponują oni środkami pozwalającymi na zapobieganie i zaradzanie szkodom dla środowiska, chyba że dane państwo członkowskie przyjęło ostrzejsze przepisy niż dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za środowisko;

N.

mając na uwadze, że konwencja SNS z 2010 r. nakłada na właściciela wyraźny obowiązek posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego na pokrycie zobowiązań wynikających ze szkody na mocy konwencji;

O.

mając na uwadze, że inne konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej ujęte w załączniku IV do dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko okazały się skuteczne, ponieważ udało się dzięki nim osiągnąć równowagę między interesami środowiskowymi a komercyjnymi w drodze wyraźnego ustalenia odpowiedzialności, dzięki czemu normalnie nie ma wątpliwości co do tego, kto jest stroną odpowiedzialną, a także w drodze wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia i sprawnych mechanizmów kompensacyjnych, które nie ograniczają się wyłącznie do szkód dla środowiska;

1.

zwraca się do Rady i Komisji o uwzględnienie poniższych zaleceń:

2.

stwierdza, że ta rezolucja będzie stanowiła dalszą możliwość dla Rady i Komisji zajęcia się zaleceniami określonymi w ust. 1;

3.

zobowiązuje swojego przewodniczącego do domagania się przeprowadzenia dalszej dyskusji z udziałem Komisji i Rady;

4.

zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.