(10)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i audytów przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania przepisów oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Norwegia poinformowała Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o działaniach podjętych w odniesieniu do przewoźnika lotniczego Airwing A/S.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

(12)

Rozporządzenie (WE) nr 474/2006 zezwala przewoźnikowi lotniczemu TAAG Angolan Airlines, posiadającemu certyfikat wydany w Angoli, na wykonywanie lotów do Unii czterema statkami powietrznymi typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2-TBJ, trzema statkami powietrznymi typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE i D2-TEF, oraz trzema statkami powietrznymi typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG, D2-TEH i D2-TEI.

(13)

Przewoźnik TAAG Angola Airlines przekazał w dniu 25 kwietnia 2016 r., za pośrednictwem właściwych organów Angoli, Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC), wniosek o dodanie nowego statku powietrznego typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEJ i nowego statku powietrznego typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBK do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(14)

W ramach procesu przyznawania zezwoleń przewoźnikowi z państwa trzeciego na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (6) TAAG Angola Airlines od listopada 2014 prowadził stały dialog z EASA i dostarczał rzeczowych i dokładnych danych na temat swojej floty statków powietrznych i ich eksploatacji. Proces ten zakończył się audytem na miejscu u operatora z państwa trzeciego, który odbył się w dniach 1–3 lutego 2016 r. Zespół audytowy wskazał ograniczoną liczbę nieprawidłowości poziomu 2 i zgłosił jedną uwagę zgodnie z przepisami części TCO. Przewoźnik TAAG Angola Airlines przekazał EASA plan działań naprawczych, który został zaakceptowany i nieprawidłowości są obecnie usuwane.

(15)

Ciągły dialog z przewoźnikiem TAAG Angola Airlines, szczegółowe i dokładne dane, które zostały przekazane przez tego przewoźnika na temat jego floty i jej eksploatacji oraz pozytywny wynik audytu na miejscu u operatora z państwa trzeciego wskazują, że TAAG Angola Airlines jest w stanie eksploatować swoje statki powietrzne typu Boeing 737-700, Boeing 777-200 i 777-300 zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Komisja uważa zatem za właściwe, by oprócz zaakceptowania wniosku TAAG Angola Airlines częściowo znieść obecny zakaz zezwalając TAAG Angola Airlines na wykonywanie przewozów do Unii każdym ze statków powietrznych typu Boeing 737-700, Boeing 777-200 i Boeing 777-300 z jego floty.

(16)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 należy zatem zmienić wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, włączając wszystkie statki powietrzne typu Boeing 737-700 oraz 777-200 i 777-300 należące do przewoźnika TAAG Angola Airlines do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 jako mogące wykonywać przewozy do Unii.

(17)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez TAAG Angola Airlines, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie statków powietrznych tego przewoźnika lotniczego na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(18)

Urząd Lotnictwa Cywilnego Botswany (CAAB) w piśmie do Komisji z dnia 23 grudnia 2015 r. przedstawił informacje o postępach w usuwaniu istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa oraz innych nieprawidłowości wskazanych przez ICAO. Wyniki przeprowadzonej przez ICAO skoordynowanej inspekcji potwierdzającej wskazują na poprawę skuteczności wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa w 71 %. Na tej podstawie w dniu 31 grudnia 2015 r. ICAO potwierdziła, że oba istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa zostały usunięte. Urząd Lotnictwa Cywilnego Botswany udzielił dodatkowych informacji na temat nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Botswanie.

(19)

Poprawa wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa i dostępne informacje na temat bezpieczeństwa pokazują silne zaangażowanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego Botswany i nie wskazują, by w odniesieniu do bezpieczeństwa zapewnianego przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Botswanie występowały negatywne tendencje, które stanowiłyby powód do zaniepokojenia z punktu widzenia bezpieczeństwa lotniczego.

(20)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Botswany.

(21)

W kwietniu 2016 r. ICAO dokonała przeglądu działań naprawczych podjętych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego Gruzji (GCAA) w celu usunięcia istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa w odniesieniu do procesu certyfikacji prowadzącego do wydawania certyfikatów przewoźnika lotniczego. To istotne zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa zostało wykryte podczas skoordynowanej inspekcji potwierdzającej przeprowadzonej przez ICAO w październiku 2013 r. Na podstawie tego przeglądu ICAO ustaliła, że działania naprawcze podjęte przez Urząd Lotnictwa Cywilnego Gruzji z powodzeniem usunęły wspomniane istotne zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa.

(22)

Poprawa wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa i dostępne informacje na temat bezpieczeństwa pokazują silne zaangażowanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego Gruzji w usuwanie uchybień w zakresie bezpieczeństwa i nie wskazują, w odniesieniu do bezpieczeństwa zapewnianego przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gruzji występowały negatywne tendencje, które stanowiłyby powód do zaniepokojenia z punktu widzenia bezpieczeństwa lotniczego.

(23)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji.

(24)

Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu technicznym z Komisją, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei, tj. Direction nationale de l'aviation civile (DNAC) regularnie przekazywał Komisji informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych, zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.

(25)

W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac przedstawionym przez DNAC i otrzymanym przez Komisję w dniu 3 maja 2016 r., opisano ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania planu działań naprawczych, który kładzie obecnie nacisk na szkolenie inspektorów w obszarach operacji lotniczych, zdatności do lotu, licencjonowania personelu i portów lotniczych, na kontynuację procesu certyfikacji przewoźników lotniczych oraz na program nadzoru. Zakończono pełny (5-etapowy), zgodny z wymogami ICAO, proces certyfikacji przewoźnika lotniczego Konair Guinée i przewoźnik ten otrzymał certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) w dniu 17 września 2015 r. (nr 03/DNAC/2015). Trzech innych przewoźników lotniczych, a mianowicie: Sahel Aviation Service Guinée, Fly Nimba Airlines i Ijet Aviation kontynuuje proces certyfikacji. Według DNAC program nadzoru został przygotowany i wdrożony.

(26)

Planowane jest przeprowadzenie przez ICAO skoordynowanej inspekcji potwierdzającej w dniach 23–29 listopada 2016 r.

(27)

Stopniowe wdrażanie planu działań naprawczych, zgodnie z tym, co zostało zatwierdzone przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz dostępne obecnie informacje nie dają podstaw do decyzji dotyczącej nałożenia zakazu lub ograniczeń eksploatacyjnych dotyczących przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Gwinei. Niemniej jednak Komisja zamierza nadal ściśle monitorować sytuację, biorąc pod uwagę wyniki przeprowadzonej przez ICAO w listopadzie 2016 r. skoordynowanej inspekcji potwierdzającej.

(28)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei.

(29)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(30)

W dniu 3 maja 2016 r. odbyły się konsultacje techniczne między Komisją, EASA, państwami członkowskimi, przedstawicielami Dyrekcji Generalnej ds. lotnictwa cywilnego Indii (DGCA) i przewoźnikiem Air India posiadającym certyfikat wydany w Indiach. Konsultacje te były prowadzone w ramach wcześniejszej umowy z indyjską DGCA dotyczącej przeprowadzenia konsultacji technicznych z Komisją w celu omówienia zobowiązań DGCA w zakresie certyfikacji i nadzoru w odniesieniu do certyfikowanych przez nią przewoźników lotniczych z Indii.

(31)

W trakcie tych konsultacji DGCA przedstawiła swoją analizę wyników indyjskich przewoźników lotniczych, w tym Air India, w ramach programu SAFA. DGCA poinformowała, że opracowano specjalny zespół ds. inspekcji na płycie, aby pomóc we wdrażaniu środków zarządzania programu SAFA. DGCA przedstawiła również dane dotyczące pierwszego kwartału 2016 r. zebrane w trakcie przeprowadzanych przez nią inspekcji na płycie. Ponadto DGCA przedstawiła szczegółowe informacje dotyczące nadzoru prowadzonego przez nią nad niektórymi przewoźnikami lotniczymi z Indii. Przedstawione dane obejmowały przegląd działań w zakresie nadzoru przeprowadzonych w 2015 r. Ponadto DGCA przedstawiła aktualizację podejmowanych przez nią inicjatyw na rzecz zrównoważonego rozwoju. Inicjatywy te obejmowały rekrutację i szkolenie wykwalifikowanych pracowników, rozwijanie baz danych oraz aktualizację zadań związanych z ponowną certyfikacją.

(32)

Przewoźnik Air India przekazał szczegółowe informacje dotyczące swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Air India przedstawił również analizę danych dotyczących bezpieczeństwa lotu za 2015 r., jak również swoje podejście do rozpowszechniania informacji na temat bezpieczeństwa lotu i swój program zarządzania SAFA. Dane dotyczące SAFA przedstawione przez Air India obejmowały jego własną dogłębną analizę funkcjonowania programu SAFA, którym został objęty. W tym względzie Air India przedstawił przegląd swoich wewnętrznych procesów i procedur, w tym szczegóły dotyczące analizy przyczyn źródłowych usterek oraz związanych z nimi środków łagodzących, które wdrożył. Ponadto Air India zgłosił, że regularnie współpracuje z DGCA, w tym w odniesieniu do środków zarządzania programu SAFA.

(33)

W piśmie z dnia 24 maja 2016 r. Komisja potwierdziła szereg wezwań skierowanych do DGCA, w tym że powinna ona ściśle monitorować wyniki SAFA indyjskich przewoźników lotniczych. Komisja poinformowała również Air India, że przyjęła do wiadomości wdrożone przez tego przewoźnika środki zarządzania programu SAFA, ale zaznaczyła, że środki te muszą przynieść spójną i trwałą poprawę w ramach programu SAFA. Ponadto Komisja potwierdziła, zwracając się zarówno do DGCA, jak i Air India, spoczywające na EASA zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 452/2014 zobowiązanie do przeprowadzania ocen bezpieczeństwa operatorów z państw trzecich, oraz fakt, że wyniki osiągnięte w ramach programu SAFA są jednym z kluczowych elementów uwzględnianych przez EASA przy przeprowadzaniu takich ocen.

(34)

Komisja przyjęła do wiadomości informacje przedstawione przez indyjską DGCA i Air India. Uznaje się, że w oparciu o wszelkie dostępne informacje, w tym szczegółowe informacje dostarczone zarówno przez DGCA i Air India podczas spotkania poświęconego konsultacjom technicznym w dniu 3 maja 2016 r., a także na podstawie wstępnych wniosków wynikających z niedawnego audytu Air India przeprowadzonego przez EASA w ramach rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014, na obecnym etapie nie ma podstaw do nałożenia zakazu lub ograniczeń eksploatacyjnych na przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indiach. Wciąż jednak konieczne są dalsze konsultacje techniczne, aby zagwarantować możliwość rozpatrywania na bieżąco kwestii związanych z bezpieczeństwem.

(35)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do unijnego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii.

(36)

Komisja zamierza kontynuować swoje oficjalne konsultacje z indyjską DGCA zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(37)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych u przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(38)

W unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w Indonezji, która została zorganizowana w kwietniu 2016 r., udział wzięli eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich. Wizytacja oceniająca została przeprowadzona w siedzibie Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego Indonezji (DGCA) oraz u kilku przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indonezji, a mianowicie Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia oraz Aviastar Mandiri (certyfikowany zgodnie z CASR-135, operacje komunikacji lokalnej i czarterowe).

(39)

Eksperci stwierdzili, że pierwsza certyfikacja przewoźników lotniczych odbywa się zgodnie z odpowiednim pięcioetapowym podejściem i zapewniona jest odpowiednia koordynacja z innymi departamentami w DGCA. Audyty certyfikacyjne są udokumentowane, dokonywane są ustalenia, a od przewoźników lotniczych wymaga się podjęcia działań następczych, w tym działań naprawczych i analizy przyczyn źródłowych.

(40)

Eksperci mogli stwierdzić, że działania w zakresie nadzoru, zarówno audyty i inspekcje, planuje się w perspektywie rocznej oraz że, ogólnie rzecz biorąc, działania kontrolne są przeprowadzane zgodnie z planem. Eksperci odnotowali, że znaczna liczba inspektorów operacji lotniczych i bezpieczeństwa w kabinie jest zatrudniona od niedawna i wciąż muszą oni zostać przeszkoleni w zakresie metod kontroli i szczególnych przepisów. Ponadto wciąż konieczna jest normalizacja metod pracy inspektorów w odniesieniu do sprawozdawczości, przekazywania informacji o nieprawidłowościach, zatwierdzania działań naprawczych, w tym analizy przyczyn źródłowych i uzgadniania harmonogramu usuwania nieprawidłowości.

(41)

DGCA była w stanie wykazać, że zastosowane zostały środki egzekwowania przepisów. Na przykład cofnięty został AOC przewoźnika Aviastar Mandiri (certyfikowany zgodnie z CASR-121, działalność przewoźnika lotniczego: krajowa, flagowa i dodatkowa, AOC nr 121-043) ze względu na nieprzestrzeganie przepisów rozporządzenia dotyczących minimalnej liczby statków powietrznych we flocie.

(42)

Z dowodów przedstawionych przez Citilink podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu wynika, że Citilink jest w stanie zapewnić zgodność z krajowymi i międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Citilink wykazał, że posiada dobrze rozwinięty system bezpieczeństwa i zarządzania jakością, a także dobrze rozwiniętą organizację ciągłej zdatności do lotu oraz że stosuje aktywne podejście do bezpieczeństwa.

(43)

W skład Lion Group, która stosuje zintegrowane podejście do swoich operacji oraz zarządzania bezpieczeństwem i jakością, wchodzi sześciu przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w trzech różnych państwach. Lion Air i Batik Air są dwoma posiadaczami AOC w Lion Group, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji. Zarówno Lion Air, jak i Batik Air wykazały w sposób satysfakcjonujący dla ekspertów, że każdy z nich posiada dobrze funkcjonujący system bezpieczeństwa, zapewniania jakości i zarządzania. Kadry zarządzające tych dwóch przewoźników oraz zarząd Lion Group dobrze rozumieją te systemy i wykorzystują je w celu identyfikowania zagrożeń i podejmowania odpowiednich działań w celu zmniejszenia największych zagrożeń do dopuszczalnego poziomu. Eksperci ustalili, że Lion Air i Batik Air zatrudniają profesjonalne załogi i personel, a także posiadają systemy służące do zarządzania różnymi operacjami. Zarządzanie zarówno na poziomie poszczególnych przewoźników lotniczych, jak i na poziomie grupy odbywa się na podstawie otrzymywanych informacji i analiz dotyczących bezpieczeństwa i jakości. Zarząd ogłasza również informacje i działania naprawcze poprzez wewnętrzne publikacje, w formie elektronicznej i nie tylko.

(44)

DGCA oraz przewoźnicy lotniczy Citilink, Lion Air i Batik Air wystąpili przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 31 maja 2016 r. DGCA przedstawiła swoją obecną strukturę organizacyjną, w tym szczegóły dotyczące personelu przypisanego do jej Dyrekcji ds. Zdatności do Lotu i Eksploatacji Statków Powietrznych oraz budżet dostępny w ramach zadań dotyczących nadzoru nad bezpieczeństwem oraz szkolenia inspektorów. DGCA przedstawiła szczegółowe informacje dotyczące ważnych środków wprowadzonych w minionym roku, a w szczególności aktualizacji przepisów w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, aktualizacji instrukcji dla inspektorów, ulepszenia systemu zarządzania informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa oraz zapoczątkowania opracowywania krajowego programu bezpieczeństwa. DGCA przedstawiła w swojej prezentacji podsumowanie działań naprawczych w odniesieniu do uwag sformułowanych przez ekspertów w trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu.

(45)

Citilink przedstawił swój plan działań naprawczych, który opracował na podstawie uwag wynikających z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Wspomniany plan działań naprawczych przewiduje działania naprawcze i zapobiegawcze i został opracowany na podstawie rzetelnej analizy przyczyn źródłowych tych uwag. Ponadto podkreślono najważniejsze osiągnięcia od listopada 2015 r., w tym sprawniejsze wdrażanie programu analizy danych lotu, dodatkowe środki na zagwarantowanie bezpieczeństwa i jakości, jak również stały rozwój bezpieczeństwa oprogramowania służącego sprawozdawczości elektronicznej w zakresie bezpieczeństwa.

(46)

W prezentacji Lion Air i Batik Air podkreślono strategię dotyczącą sześciu przewoźników lotniczych z Lion Group. Ze względu na rozwój rynku strategia grupy ukierunkowana jest obecnie na rozwój na rynkach poza Indonezją. Zarówno Lion Air, jak i Batik Air przedstawili plan działań naprawczych, który został opracowany na podstawie uwag poczynionych podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu. Plan ten obejmuje działania naprawcze w oparciu o dogłębną analizę tych uwag. Ponadto Batik Air wyjaśnił swoje dochodzenie w sprawie wyjścia poza pas startowy dotyczącego jednego z jego statków powietrznych, w tym działania mające zapewnić bezpieczeństwo, które Batik Air podjął niezwłocznie po wypadku.

(47)

W trakcie wystąpienia DGCA poinformowała Komisję, że w ciągu ostatnich sześciu miesięcy ICAO przeprowadziła poza terenem Indonezji zatwierdzenie działań naprawczych podjętych przez DGCA. Ostateczny wynik tego zatwierdzenia nie jest jeszcze dostępny. DGCA wyjaśniła również, że wraz z Federalną Administracją Lotnictwa jest zaangażowana w usprawnienie swojego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Federalna Administracja Lotnictwa przeprowadziła ocenę bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego w lutym 2016 r., w następstwie której wydano siedem wniosków, a w maju 2016 r. miała miejsce wizyta kontrolna. Według DGCA wszystkie nieprawidłowości zostały usunięte, chociaż Federalna Administracja Lotnictwa wymaga, by DGCA składała miesięczne sprawozdania z przebiegu szkolenia inspektorów.

(48)

Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu i informacji przedstawionych podczas przesłuchania, Komisja uznała, że DGCA poprawiła swoje wyniki od 2014 r. Jednak nie ulega wątpliwości, że DGCA musi jeszcze poprawić swoje wyniki m.in. w odniesieniu do systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, a także szkolenia i normalizacji metod pracy swoich inspektorów.

(49)

Komisja stwierdziła, że Citilink, Lion Air i Batik Air są w stanie przedstawić szczegółowe dane dotyczące bezpiecznego prowadzenia przez nie swoich operacji. Komisja uważa, że w przypadku tych przewoźników lotniczych istnieją wystarczające dowody zgodności z obowiązującymi regulacjami obowiązującymi w Indonezji oraz międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(50)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 należy zatem zmienić wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w celu usunięcia Aviastar Mandiri (AOC nr 121-043), Citilink, Lion Air i Batik Air z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(51)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników powietrznych posiadających certyfikaty wydane w Indonezji.

(52)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa będą wskazywały na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(53)

W marcu 2010 r. przewoźnik lotniczy Iran Air, posiadający certyfikat wydany przez Organizację Lotnictwa Cywilnego Islamskiej Republiki Iranu (CAO-IRI), został wpisany do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. W następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w lipcu 2010 r. szczegółowiej określono ograniczenia wykonywania przewozów przez flotę Iran Air.

(54)

Kolejna unijna wizytacja oceniająca na miejscu w Iranie odbyła się w maju 2016 r. i wzięli w niej udział eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich. Ta wizytacja oceniająca została przeprowadzona w siedzibie Organizacji Lotnictwa Cywilnego Islamskiej Republiki Iranu oraz w biurach i obiektach Iran Air.

(55)

Eksperci ustalili, że CAO-IRI jest dobrze zorganizowanym krajowym organem lotnictwa cywilnego, zajmującym się wszystkimi aspektami lotnictwa cywilnego jako organ regulacyjny. Eksperci stwierdzili również, że Iran posiada kompleksowy system regulacyjny, który jest często uaktualniany. W świetle faktów zaobserwowanych podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu eksperci doszli do wniosku, że CAO-IRI nie brakuje zdolności i woli usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(56)

Eksperci stwierdzili, że od czasu poprzedniej unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w lipcu 2010 r. Iran Air rozwiązał kwestie będące przedmiotem uwag zgłoszonych podczas tej wizytacji. Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu floty statków powietrznych Airbus A320 uległo poprawie i odbywa się obecnie na tym samym poziomie, jak w przypadku floty statków powietrznych Airbus A300 i A310. Eksperci ustalili, że system zarządzania bezpieczeństwem Iran Air uległ poprawie w ciągu ostatnich lat, choć wciąż można go ulepszyć, głównie w obszarach skutecznego stosowania opisanych procedur i dalszej integracji funkcji zarządzania bezpieczeństwem i zarządzania jakością na poziomie przedsiębiorstw. W zakresie zdatności do lotu eksperci przedstawili szereg uwag, które mogą pomóc Iran Air w dalszej poprawie bezpieczeństwa i jakości jego operacji.

(57)

W dniu 1 czerwca 2016 r. CAO-IRI i Iran Air wystąpili przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. CAO-IRI przedstawiła działalność w dziedzinie lotnictwa w Iranie, strukturę organizacyjną CAO-IRI oraz zarys przepisów w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa w Iranie. Ponadto CAO-IRI przedstawiła szczegółowe dane dotyczące sprawozdania z kontroli przeprowadzonej przez ICAO i podjęte działania naprawcze. Działania te obejmują zmiany ustawodawcze, aby zapewnić CAO-IRI wystarczające zasoby i niezależność, by mogła wykonywać swoje funkcje w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Prezentacja CAO-IRI potwierdziła ogólnie pozytywny rozwój sytuacji zaobserwowany w trakcie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu.

(58)

Iran Air przedstawił ogólny przegląd swojej struktury, w tym jego obecnej floty oraz dostępnych zasobów i infrastruktury, podkreślając, że jego zdaniem ma on zdolność odnawiania i rozbudowy swojej floty. Ponadto Iran Air przedstawił działania naprawcze, które przeprowadził na podstawie uwag poczynionych podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu, która odbyła się w lipcu 2010 r., w tym poprawę zarządzania zdatnością do lotu floty Airbus A320 i ulepszenia systemów zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Iran Air przedstawił swój plan działań naprawczych, który opracował na podstawie uwag wynikających z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w maju 2016 r. Główne elementy tego planu to poprawa programu analizy danych lotu oraz wprowadzenie lepszego oprogramowania wspomagającego system zarządzania bezpieczeństwem.

(59)

Istotna część prezentacji poświęcona była planom Iran Air dotyczącym odnowienia i rozbudowy jego floty. Iran Air planuje włączenie statków powietrznych tego samego typu i wprowadzenie nowego typu statków powietrznych do swojej floty. W prezentacji stwierdzono, że ustanowione zostało kompleksowe zarządzanie projektem zmian z udziałem specjalnego zespołu projektowego, w celu aktywnego identyfikowania zagrożeń dla bezpieczeństwa wynikających z wprowadzenia nowego typu statku powietrznego, zarządzania nimi i łagodzenia ich. Standardowe udokumentowane procesy są stosowane do wszystkich zewnętrznych i wewnętrznych zmian w operacjach, związanych z wprowadzeniem nowego typu statku powietrznego, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo.

(60)

Jednak w odniesieniu do statków powietrznych typu Fokker F100 i Boeing B747 obecnych już we flocie Iran Air nie dostarczono istotnych informacji na temat poprawy w odniesieniu do zarządzania zdatnością do lotu.

(61)

Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w maju 2016 r. oraz przesłuchania, Komisja uważa, że Iran Air w trwały sposób poprawił swoje wyniki w zakresie zarządzania zdatnością do lotu floty Airbus A320 oraz, że Iran Air wykazał, że może wprowadzić nowy typ statku powietrznego do swojej floty.

(62)

Uznano również, że CAO-IRI i Iran Air nie brakuje woli zaangażowania się w dialog z Komisją. Komisja uznała, że zasadniczo CAO-IRI posiada wystarczającą zdolność realizowania swoich obowiązków dotyczących nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Iranie. W odniesieniu do Iran Air, Komisja uważa, że istnieją wystarczające dowody na przestrzeganie przez tego przewoźnika stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zalecanych praktyk. Zarządzanie flotą statków powietrznych Fokker F100 i Boeing B747 wciąż jednak wymaga poprawy. Na tej podstawie Komisja uważa, że można zlikwidować obecne ograniczenia operacyjne w odniesieniu do Iran Air, z wyjątkiem obecnych ograniczeń dotyczących statków powietrznych typu Fokker F100 i Boeing B747 we flocie Iran Air, które muszą zostać utrzymane.

(63)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uważa się zatem, że należy zmienić wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w celu zmniejszenia ograniczeń operacyjnych w odniesieniu do Iran Air do wszystkich statków powietrznych typu Fokker F100 i Boeing B747 w załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(64)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników powietrznych posiadających certyfikaty wydane w Iranie.

(65)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa będą wskazywały na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(66)

Od lipca 2009 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie, z wyjątkiem jednego, podlegają pełnemu zakazowi wykonywania przewozów, głównie ze względu na niezdolność organu odpowiedzialnego za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano certyfikaty w Kazachstanie (Komitet Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu (CAC)), do wdrożenia i egzekwowania stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Przewoźnik lotniczy Air Astana, posiadający certyfikat wydany w Kazachstanie, został wykreślony z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 w grudniu 2015 r. i jest uprawniony do wykonywania przewozów do Unii.

(67)

ICAO przeprowadziła skoordynowaną inspekcję potwierdzającą w Kazachstanie w kwietniu 2016 r. CAC poinformował Komisję, że wstępnym wnioskiem z tej inspekcji była poprawa skuteczności wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa z 64 % do 74 %. Na podstawie wstępnych wniosków z tej skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO stwierdziła w dniu 20 kwietnia 2016 r., że istotne zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa zostało skutecznie usunięte przez CAC. Końcowe sprawozdanie ze skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO będzie dostępne w lipcu 2016 r.

(68)

Na podstawie informacji obecnie dostępnych Komisji stwierdzono, że projekt reformy regulacyjnej w zakresie lotnictwa cywilnego w Kazachstanie posuwa się naprzód. Szczegółowe informacje dotyczące wyników skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO z kwietnia 2016 r. nie są jednak jeszcze dostępne. Przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji w sprawie zmiany ograniczeń dotyczących przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie konieczna jest weryfikacja na miejscu usprawnień systemu nadzoru CAC nad bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego.

(69)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznano zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do unijnego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Kazachstanu.

(70)

Przewoźnik lotniczy Air Madagascar, posiadający certyfikat wydany na Madagaskarze, podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów i jest wymieniony w załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Prowadzone są konsultacje z właściwym organem Madagaskaru, Aviation civile de Madagascar (ACM), i Air Madagascar w celu uzyskania aktualnych informacji o postępach we wdrażaniu działań naprawczych.

(71)

W dniu 2 października 2015 r. odbyły się techniczne konsultacje pomiędzy ekspertami reprezentującymi Komisję, EASA, wysokimi rangą przedstawicielami ACM oraz Air Madagascar. Podczas tego spotkania ACM i Air Madagascar przedstawili informacje na temat postępów poczynionych przez te podmioty w odniesieniu do ich odpowiednich planów działań naprawczych i zapobiegawczych, które zostały przez nich wdrożone w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa wskazanych w motywach 66–74 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 (7). Biorąc pod uwagę, że te uchybienia w zakresie bezpieczeństwa zostały odpowiednio wyeliminowane, ACM i Air Madagascar wystąpili z wnioskiem o ponowną ocenę nałożonych na Air Madagascar ograniczeń w wykonywaniu przewozów.

(72)

Wniosek ten był omawiany w listopadzie 2015 r. Chociaż Komisja dostrzegła postępy poczynione przez ACM i Air Madagascar, stwierdziła jednak, że konieczna jest weryfikacja na miejscu rzeczywistego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa przed jakąkolwiek zmianą obecnego częściowego zakazu nałożonego na Air Madagascar.

(73)

W marcu 2016 r. eksperci z EASA, którym towarzyszył ekspert obserwator z państwa członkowskiego, przeprowadzili audyt Air Madagascar pod kątem przyznania mu przez EASA zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014.

(74)

W ramach tego audytu eksperci z EASA i ekspert obserwator odwiedzili również ACM. Podczas tej wizyty ACM przedstawił zespołowi oceniającemu dowody skuteczności swojego planu działań naprawczych i zapobiegawczych, opracowanego i wdrożonego po nałożeniu na Air Madagaskar ograniczeń w wykonywaniu przewozów. ACM przedstawił również dowody swojej zdolności do wypełniania obowiązków wynikających z norm ICAO w zakresie certyfikacji i nadzoru. Wykazał on, że od czasu unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w lutym 2014 r. ACM skutecznie zakończył ponowną certyfikację dziewięciu przewoźników lotniczych, odmówił przedłużenia certyfikatu jednemu przewoźnikowi lotniczemu i dokonał certyfikacji nowego przewoźnika lotniczego. Dokumentacja certyfikacyjna sprawdzona przez zespół ekspertów okazała się dobrze zorganizowana i uporządkowana zgodnie z procesem certyfikacji ICAO. Program nadzoru został zweryfikowany w odniesieniu do czterech operatorów, a zespół ekspertów zauważył, że ACM przeszedł z tradycyjnego programu nadzoru zgodności na plan działań w zakresie nadzoru oparty na analizie ryzyka. Zespół ekspertów zauważył również, że 90 % planowanych działań było skutecznie wykonywane w latach 2014–2015 w obszarach operacji, licencjonowania i ciągłej zdatności do lotu.

(75)

Audyt Air Madagascar udowodnił skuteczność działań naprawczych i zapobiegawczych opracowanych i wdrożonych przez tego przewoźnika lotniczego. W szczególności Air Madagascar dostarczył dowody na to, że zarządzanie jego flotą statków powietrznych Airbus A340 jest takie samo, jak dla wszystkich pozostałych flot oraz że flota statków powietrznych Airbus A340 jest również w pełni objęta systemami zarządzania jakością i bezpieczeństwem tego przewoźnika lotniczego. Kontrole wyrywkowe Air Madagascar nie ujawniły żadnych dowodów na zagrażającą bezpieczeństwu niezgodność z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(76)

Przeprowadzona w marcu 2016 r. wizytacja oceniająca na miejscu w odniesieniu do wspólnych kryteriów określonych w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 wykazała, iż ACM i Air Madagascar chcą zająć się pozostałymi kwestiami bezpieczeństwa i są w stanie to zrobić. Ponadto wykazano, że ACM posiada wystarczające zdolności do wdrożenia i, w razie konieczności, wyegzekwowania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, w tym przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego ogłoszonych przez ACM.

(77)

Na podstawie wszystkich obecnie dostępnych informacji, w tym wyników audytu z marca 2016 r., Komisja uważa, że ACM i Air Madagascar stale i w trwały sposób poprawiają swoje wyniki. Uznano również, że ACM i Air Madagascar nie brakuje woli zaangażowania się w ciągły dialog z Komisją. Uważa się, że ACM posiada zdolność wykonywania swoich obowiązków w odniesieniu do nadzoru na przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Madagaskarze oraz że istnieją wystarczające dowody na przestrzeganie przez Air Madagascar stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zalecanych praktyk.

(78)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 należy zatem zmienić wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w celu usunięcia Air Madagascar posiadającego certyfikat wydany na Madagaskarze z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(79)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez Air Madagascar, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich inspekcji lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa będą wskazywały na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(80)

Projekt pomocy technicznej, który został opracowany w następstwie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w kwietniu 2015 r., był stałym źródłem wsparcia w różnych dziedzinach dla właściwych organów lotnictwa cywilnego w Mozambiku, Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM). Przepisy ustanawiające IACM o rozszerzonych kompetencjach i niezależności zostały jednomyślnie zatwierdzone przez parlament w dniu 30 marca 2016 r. i oczekuje się ich ogłoszenia przez głowę państwa. Szereg szczegółowych rozporządzeń technicznych i prawnych został poddany gruntownemu przeglądowi i znajdują się one obecnie na różnych etapach opracowywania lub zatwierdzania. Stale prowadzono szkolenia pracowników technicznych w obszarach zdatności do lotu, operacji, licencjonowania personelu, portów lotniczych, zarządzania ruchem lotniczym, zarządzania informacją lotniczą oraz ochrony lotnictwa. Przeprowadzono nową rundę rekrutacji personelu technicznego w obszarach operacji, zdatności do lotu i ochrony lotnictwa. Konsultanci medyczni byli szkoleni w ramach protokołu współpracy z Portugalią. Trwają prace nad systematycznym rozpatrywaniem i zamykaniem wszystkich otwartych ustaleń globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem ICAO w celu znacznego zwiększenia wskaźnika skutecznej realizacji. Regularne kontakty z wszystkimi obecnymi operatorami były kontynuowane i odbyło się kilka rund dyskusji dotyczących poprawy ich funkcjonowania. Wszystkie wewnętrzne procedury i procesy IACM, które wymagają znacznego dostosowania, zostały wcześniej zidentyfikowane i prace na rzecz wprowadzenia znacznych ulepszeń posuwają się do przodu.

(81)

Samolot przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), posiadający certyfikat wydany w Mozambiku, rozbił się w Namibii w dniu 29 listopada 2013 r. Sprawozdanie końcowe z wypadku zostało oficjalnie opublikowane przez Dyrekcję ds. Badania Wypadków Statków Powietrznych Ministerstwa Transportu i Robót Republiki Namibii w dniu 30 marca 2016 r. Stwierdzono w nim, że przyczyną katastrofy było celowe działanie kapitana. Sprawozdanie zawiera pięć zaleceń skierowanych do ICAO i jedno zalecenie skierowane do IACM, aby wprowadzić obowiązkową obecność dwóch członków załogi w kabinie pilota w trakcie wszystkich faz lotu. IACM wdrożyły to zalecenie dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa nr DOS-02/16 opublikowaną w maju 2016 r.

(82)

Niemniej jednak na obecnym etapie zdolność IACM do nadzorowania działalności w dziedzinie lotnictwa cywilnego w Mozambiku nie jest jeszcze w pełni zgodna z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Nie ma zatem wystarczających przesłanek do uzasadnienia decyzji o dostosowaniu zakazu wykonywania przewozów nałożonego na wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mozambiku.

(83)

Chociaż poprawa nie jest jeszcze wystarczająca, by uzasadnić dostosowanie obecnego zakazu, sytuacja wygląda wystarczająco obiecująco, by uzasadnione było przeprowadzenie dodatkowej unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w nadchodzących miesiącach.

(84)

Zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM w dniu 13 maja 2016 r. w Mozambiku certyfikowano dwóch nowych przewoźników lotniczych, a mianowicie: CHC Helicópteros Lda (AOC nr MOZ-22) i Inter Airways Lda (AOC nr MOZ-24). IACM nie były jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Za pośrednictwem tego samego wykazu IACM poinformowały Komisję, że AOC przewoźników lotniczych Kaya Airlines Lda (AOC nr MOZ-09) i Trabalhos e Transportes Aéreos Lda (AOC nr MOZ-16) zostały cofnięte.

(85)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 należy zatem zmienić wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w celu włączenia przewoźników lotniczych CHC Helicópteros Lda i Inter Airways Lda do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz usunięcia przewoźników lotniczych Kaya Airlines Lda i Trabalhos e Transportes Aéreos Lda z tego załącznika.

(86)

Komisja, EASA i państwa członkowskie w minionym okresie ściśle monitorowały skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez przeprowadzanie w trybie priorytetowym inspekcji na płycie u niektórych przewoźników rosyjskich na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(87)

W dniu 4 marca 2016 r. Komisja, przy udziale EASA, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego (FATA). Celem spotkania było dokonanie przeglądu wyników w zakresie bezpieczeństwa uzyskanych przez rosyjskich przewoźników lotniczych na podstawie inspekcji na płycie w ramach SAFA, przeprowadzonych w okresie od 21 lutego 2015 r. do 20 lutego 2016 r., oraz wskazanie przypadków wymagających szczególnej uwagi.

(88)

Podczas spotkania Komisja dokonała szczegółowego przeglądu wyników kontroli SAFA przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. FATA poinformowała Komisję o cofnięciu w grudniu 2015 r. AOC jednego z tych czterech przewoźników lotniczych, jak również o działaniach podjętych przez dwóch innych z tych czterech przewoźników.

(89)

Ponadto podczas tego spotkania FATA zobowiązała się do zintensyfikowania prac z czwartym przewoźnikiem lotniczym w celu zagwarantowania, że poprawi on swoje wyniki SAFA. Ponieważ ten przewoźnik lotniczy złożył również wniosek o przyznanie mu przez EASA zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego na mocy rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014, Komisja skorzystała z okazji, by na tym spotkaniu wyjaśnić powiązanie między rozporządzeniem (WE) nr 2011/2005 a rozporządzeniem Komisji (UE) nr 452/2014. W wyniku dalszych rozmów między FATA i tym czwartym przewoźnikiem lotniczym, FATA usunęła z zakresu AOC tego przewoźnika lotniczego zezwolenie na loty do UE. Następnie ten przewoźnik lotniczy postanowił wycofać swój wniosek do EASA.

(90)

W oparciu o dostępne informacje stwierdzono, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Uzgodniono jednak, że należy kontynuować regularne spotkania ekspertów ds. bezpieczeństwa Komisji i organów rosyjskich, co najmniej raz przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(91)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej.

(92)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(93)

Jeżeli te inspekcje wskażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(94)

Sudański Urząd Lotnictwa Cywilnego (SCAA) utrzymywał ostatnio regularne kontakty z Komisją, w szczególności w kwestii oceny przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Sudanie. Według zaktualizowanego wykazu przewoźników lotniczych z Sudanu, przedstawionego przez SCAA w dniu 22 grudnia 2015 r., nie zatwierdzono żadnych nowych przewoźników lotniczych, a sześciu przewoźnikom lotniczym cofnięto ich certyfikaty przewoźnika lotniczego: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company i Mid Airlines. W tym samym piśmie SCAA poinformował Komisję, że Sudan opracował podręcznik na temat krajowego programu bezpieczeństwa i przepisy dotyczące lotnictwa cywilnego w Sudanie część 19 – Zarządzanie bezpieczeństwem, zawierające normy i wymogi regulacyjne dotyczące tworzenia i utrzymywania systemów zarządzania bezpieczeństwem przez odpowiednie instytucje zapewniające służby.

(95)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 należy zatem zmienić wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wykreślenie z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 przewoźników lotniczych: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company i Mid Airlines.

(96)

Komisja kontynuuje konsultacje z właściwymi organami Tajwanu, Civil Aeronautics Administration (CAA). W dniu 23 maja 2016 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA i ekspertami z CAA oraz przewoźnikiem lotniczym TransAsia Airways (TNA), posiadającym certyfikat wydany w Tajwanie.

(97)

Podczas tego spotkania CAA przedstawiły postępy w realizacji działań rozpoczętych po wypadkach i incydentach z udziałem TNA, jak również wyniki programu nadzoru nad TNA. CAA wskazały również, że wszystkie zalecenia wydane przez zewnętrzne organizacje, w następstwie ich odpowiednich wizytacji oceniających na miejscu w 2015 r., zostały przyjęte i wprowadzone w życie.

(98)

Ponadto CAA poinformowały Komisję, że wydadzą zezwolenie TNA na zwiększenie liczby operacji wyłącznie po zatwierdzeniu przez CAA skuteczności działań zaradczych podjętych przez TNA. Na koniec CAA i TNA wyrazili zgodę na dalsze konsultacje techniczne w celu umożliwienia Komisji śledzenia realizacji odpowiednich planów działań naprawczych i zapobiegawczych oraz zagwarantowania, że wszelkie kwestie związane z bezpieczeństwem będą odpowiednio omawiane.

(99)

Na podstawie informacji, jakimi dysponuje Komisja, stwierdzono, że nie było konieczne, by CAA i TNA stawili się przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i nie jest konieczne wprowadzenie zakazu wykonywania przewozów przez przewoźników lotniczych z Tajwanu.

(100)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznano zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajwanu.

(101)

W dniu 2 maja 2016 r. odbyło się spotkanie techniczne w ramach aktywnych konsultacji z Urzędem Lotnictwa Cywilnego Tajlandii (CAAT), aby poinformować Komisję o postępach, jakie poczyniono od listopada 2015 r. CAAT przedstawił aktualne informacje na temat kluczowych działań w zakresie zapewniania bezpieczeństwa, w tym cofnięcia jednego AOC, zatrzymania statku powietrznego ze względu na problemy związane z bezpieczeństwem, wyrejestrowania statku powietrznego z powodu niezdolności finansowej po stronie przewoźników lotniczych oraz kontroli czasu lotu i służby. Ponadto CAAT poinformował o postępach w ponownej certyfikacji AOC przy wsparciu zewnętrznej organizacji, stabilności i budowaniu zdolności organizacji CAAT, a także o obecnej organizacji CAAT.

(102)

CAAT wielokrotnie podkreślał, że przywiązuje większą wagę do podjęcia trwałych działań naprawczych zamiast rozwiązań prowizorycznych. CAAT wyjaśnił, że istnieje wystarczająca wola polityczna, aby wprowadzić w życie to podejście, ale potrzeba na to czasu. Dzięki umowie z zewnętrzną organizacją ponowna certyfikacja przewoźników lotniczych rozpocznie się wkrótce, w celu przeprowadzenia ponownej certyfikacji międzynarodowych operatorów w ciągu nadchodzących 9 miesięcy. Będzie to również stanowić podstawę usunięcia istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa wskazanego przez ICAO.

(103)

W odniesieniu do długoterminowego projektu budowania potencjału, który CAAT zamierza zrealizować przy wsparciu ze strony EASA na mocy protokołu ustaleń podpisanego w 2015 r., CAAT wnioskuje, by eksperci EASA pełnili funkcję trenerów menadżerów CAAT w siedmiu kluczowych i strategicznych wydziałach CAAT, w dziedzinie wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(104)

Rząd Tajlandii i CAAT wykazują zdecydowane zaangażowanie na rzecz poprawy systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Tajlandii i przedstawili dowody, że w ciągu minionego roku poczyniono już istotne postępy. Ponadto dostępne informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii nie stanowią podstaw do decyzji o nałożeniu zakazu lub ograniczeń operacyjnych. Niemniej jednak w celu starannego monitorowania sytuacji nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Tajlandii zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(105)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznano zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajlandii.

(106)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii.

(107)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa będą wskazywały na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(108)

Unijna wizytacja oceniająca na miejscu w Zambii odbyła się w kwietniu 2016 r. W wizytacji oceniającej wzięli udział eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich. Unijna wizytacja oceniająca na miejscu została przeprowadzona w siedzibie Urzędu Lotnictwa Cywilnego Zambii (ZCAA) i w drodze kontroli wyrywkowej w biurach przewoźników lotniczych Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) oraz Royal Air Charters, posiadających certyfikaty wydane w Zambii.

(109)

Główne wnioski z tej unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w odniesieniu do ZCAA można podsumować następująco. ZCAA zasadniczo jest skłonny i zdolny do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa oraz posiada wystarczające zdolności do wdrożenia i w razie konieczności wyegzekwowania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, jak również swoich własnych wymogów dotyczących lotnictwa cywilnego Zambii. ZCAA był w stanie wykazać, że zasadniczo jego pracownicy mają odpowiednie doświadczenie i kwalifikacje do prawidłowego wykonywania zadań związanych z nadzorem. Z drugiej strony eksperci wskazali, że dla ZCAA korzystne byłoby kontynuowanie dotychczasowych postępów w zakresie standaryzacji działalności związanej z nadzorem, włączając w to kontynuację szkolenia inspektorów zajmujących się nadzorem. Podobnie ZCAA mógłby odnieść korzyści ze zwrócenia szczególnej uwagi na dalsze poprawianie swoich procesów i procedur w odniesieniu do kontroli dokumentacji i dostępu do niej.

(110)

Główny wniosek z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w odniesieniu do Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) brzmiał, że temu przewoźnikowi nie brakuje zdolności i woli usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Ponadto eksperci ustalili, że istnieją wystarczające dowody sugerujące, że zasadniczo Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) jest w stanie zapewnić zgodność ze stosownymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa i wymogami dotyczącymi lotnictwa cywilnego w Zambii.

(111)

Główny wniosek z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w odniesieniu do Royal Air Charters brzmiał, że temu przewoźnikowi nie brakuje zdolności i woli usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Ponadto eksperci ustalili, że istnieją wystarczające dowody sugerujące, że Royal Air Charters jest w stanie zapewnić zgodność ze stosownymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa i wymogami dotyczącymi lotnictwa cywilnego w Zambii.

(112)

ZCAA zaproszono na przesłuchanie przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 1 czerwca 2016 r. Przy tej okazji przesłuchano również Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia).

(113)

ZCAA przedstawił swoją obecną strukturę organizacyjną, a także szkolenia i kwalifikacje swoich inspektorów. Wyjaśnił, że jest zaangażowany w kontynuację standaryzacji swoich zdolności w zakresie inspekcji. W odniesieniu do działalności w zakresie certyfikacji i nadzoru ZCAA poinformował, że obecnie odpowiada za nadzór tylko nad dziesięcioma posiadaczami AOC. ZCAA przedstawił informacje dotyczące ich certyfikacji i podsumował główne elementy nadzoru, któremu podlegają. Ponadto ZCAA podkreślił swoje zaangażowanie w kontynuację swojej polityki ciągłych ulepszeń, włączając w to istotne prace dotyczące standaryzacji nadzoru nad bezpieczeństwem.

(114)

ZCAA przedstawił również streszczenie swoich działań naprawczych dotyczących uwag wynikających z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w kwietniu 2016 r.

(115)

Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) przedstawił informacje na temat swojej struktury organizacyjnej i planów rozwoju oraz szczegółów dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem i jakością, w tym procesu i szczegółów dotyczących postępowania ze sprawozdaniami o bezpieczeństwie i ich oceny. Przedstawił również swoje działania naprawcze dotyczące uwag wynikających z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w kwietniu 2016 r.

(116)

Komisja zauważyła, że Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) podczas przesłuchania wykazał odpowiedni poziom i był w stanie przedstawić szczegółowe dane dotyczące bezpiecznego prowadzenia swoich operacji.

(117)

Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu i informacji przedstawionych podczas przesłuchania, Komisja jest zdania, że istnieją wystarczające dowody na przestrzeganie stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zalecanych praktyk przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Zambii.

(118)

Na podstawie wszystkich obecnie dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu i informacji przedstawionych podczas przesłuchania, Komisja uważa, że ZCAA znacznie poprawił swoje wyniki. Komisja uważa również, że ZCAA nie brakuje woli zaangażowania się w ciągły dialog z Komisją, a także że ZCAA otwarcie przyznaje, iż musi dążyć do dalszej poprawy swoich procedur nadzoru nad bezpieczeństwem. Ocenia się, że ZCAA posiada zdolność wypełniania swoich obowiązków dotyczących nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Zambii. Podczas przesłuchania ZCAA zgodził się na kontynuację swojego dialogu z Komisją na temat bezpieczeństwa, w tym podczas dodatkowych spotkań i wizyt, jeśli i kiedy Komisja uzna je za niezbędne.

(119)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że unijny wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony poprzez wykreślenie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Zambii z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(120)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników powietrznych posiadających certyfikaty wydane w Zambii.

(121)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa będą wskazywały na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(122)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(123)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,