Bułgarskie wydanie specjalne: Rozdział 13 Tom 051 P. 39 - 131
Rumuńskie wydanie specjalne: Rozdział 13 Tom 051 P. 39 - 131
Chorwackie wydanie specjalne: Rozdział 13 Tom 043 P. 35 - 127
English
Select your language
Official EU languages:
Access to European Union law
EUR-Lex
Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Need more search options? Use the
Advanced search
Document 32005L0078
Commission Directive 2005/78/EC of 14 November 2005 implementing Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Annexes I, II, III, IV and VI thereto (Text with EEA relevance)
Dyrektywa Komisji 2005/78/WE z dnia 14 listopada 2005 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniająca załączniki I, II, III i IV do niej (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Dyrektywa Komisji 2005/78/WE z dnia 14 listopada 2005 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniająca załączniki I, II, III i IV do niej (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Dz.U. L 313 z 29.11.2005, pp. 1–93
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV) Ten dokument został opublikowany w wydaniu(-iach) specjalnym(-ych)
(BG, RO, HR)
Dz.U. L 321M z 21.11.2006, pp. 214–306
(MT)
No longer in force, Date of end of validity: 30/12/2013; Uchylony przez 32009R0595
Language
HTML
PDF
Official Journal
|
29.11.2005 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 313/1 |
DYREKTYWA KOMISJI 2005/78/WE
z dnia 14 listopada 2005 r.
w sprawie wykonania dyrektywy 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniająca załączniki I, II, III i IV do niej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,
uwzględniając dyrektywę Rady nr 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (1), w szczególności jej art. 13 ust. 2 tiret drugie,
uwzględniając dyrektywę nr 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 września 2005 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach (2), w szczególności jej art. 7,
a także mając na uwadze, co następuje:
|
(1) |
Dyrektywa nr 2005/55/WE jest jedną ze szczególnych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu, ustanowionej dyrektywą nr 70/156/EWG. |
|
(2) |
Dyrektywa 2005/55/WE stawia wymóg, aby z dniem 1 października 2005 r. nowe silniki o dużej przeciążalności i nowe pojazdy ciężarowe o dużej ładowności spełniały nowe wymogi techniczne, obejmujące układy diagnostyki pokładowej, trwałość i zgodność obecnie użytkowanych pojazdów, właściwie utrzymywanych i użytkowanych. Należy przyjąć przepisy techniczne niezbędne dla wdrożenia art. 3 i art. 4 niniejszej dyrektywy. |
|
(3) |
Dla zapewnienia zgodności z art. 5 dyrektywy 2005/55/WE należy wprowadzić wymóg zachęcania do właściwego, zgodnie z zaleceniami producenta, użytkowania nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności z silnikami wyposażonymi w układ oczyszczania spalin wymagający stosowania odczynnika ulegającego zużyciu dla osiągnięcia zamierzonego poziomu redukcji zanieczyszczeń objętych regulacjami. Należy wprowadzić rozwiązania w celu zapewnienia informowania kierowców takich pojazdów z wyprzedzeniem w przypadku wyczerpywania się takiego zapasu odczynnika w pojeździe lub jeżeli stosuje się dozowanie odczynnika. Jeżeli kierowca zignoruje takie ostrzeżenie, wydajność silnika należy zmodyfikować do momentu aż kierowca uzupełni rezerwę odczynnika ulegającego zużyciu wymaganego dla wydajnej pracy układu oczyszczania spalin. |
|
(4) |
W przypadku gdy silniki objęte zakresem dyrektywy 2005/55/WE wymagają wykorzystania odczynnika ulegającego zużyciu dla zmniejszenia poziomu emisji, dla którego typ silnika został homologowany, Państwa Członkowskie powinny podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia, że takie odczynniki są dostępne w równowadze geograficznej. Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia odpowiednich działań, zmierzających do zwiększenia zużycia takich odczynników. |
|
(5) |
Właściwe jest wprowadzenie wymogów, które umożliwią Państwom Członkowskim monitorowanie oraz zapewnienie, że podczas okresowych kontroli technicznych funkcjonowanie pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, wyposażonych w układy oczyszczania spalin, działających w oparciu o wykorzystanie odczynnika ulegającego zużyciu było prawidłowe w okresie poprzedzającym kontrolę. |
|
(6) |
Państwa Członkowskie powinny być w stanie zakazać użytkowania jakichkolwiek pojazdów ciężarowych o dużej ładowności wyposażonych w układ oczyszczania spalin wymagający użycia odczynnika ulegającego zużyciu dla osiągnięcia poziomu emisji, dla których został homologowany ich typ, jeżeli układy oczyszczania spalin nie zużywają faktycznie wymaganego odczynnika, lub jeżeli pojazd nie przewozi wymaganego odczynnika. |
|
(7) |
Producenci pojazdów ciężarowych o dużej ładowności wyposażonych w układy oczyszczania spalin, wykorzystujące zużywający się odczynnik, powinni informować swoich klientów o właściwej obsłudze takich pojazdów. |
|
(8) |
Wymogi dyrektywy 2005/55/WE odnoszące się do wykorzystania strategii zmniejszającej skuteczność układów kontroli emisji spalin powinny zostać dostosowane do postępu technicznego. Wymogi dla silników wielonastawnych oraz urządzeń, które mogą ograniczać moment obrotowy silnika w określonych warunkach eksploatacyjnych, powinny również zostać wyszczególnione. |
|
(9) |
Załączniki III i IV do dyrektywy 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG (3) stawiają wymóg, aby od dnia 1 stycznia 2005 r. maksymalna zawartość siarki w benzynie i oleju napędowym sprzedawanych we Wspólnocie wynosiła 50 mg/kg (cząsteczek na milion, ppm). Paliwa silnikowe o zawartości siarki 10 mg/kg lub niższej są coraz powszechniej dostępne we Wspólnocie, a dyrektywa 98/70/WE wymaga zapewnienia dostępności takich paliw od 1 stycznia 2009. W związku z tym należy ponownie zdefiniować paliwa referencyjne używane podczas badań homologacji typu silników do badania poziomów emisji, określone w wierszach B1, B2 i C tabel zamieszczonych w załączniku I do dyrektywy 2005/55/WE, celem lepszego odzwierciedlenia, tam gdzie dotyczy, zawartości siarki w olejach napędowych, które są dostępne na rynku od 1 stycznia 2005 r. i które są wykorzystywane w silnikach wyposażonych w zaawansowane układy kontroli emisji spalin. Właściwe jest także ponowne zdefiniowanie gazu płynnego (LPG) stanowiącego paliwo referencyjne, celem odzwierciedlenia postępu na rynku po 1 stycznia 2005 r. |
|
(10) |
Zmiany techniczne w procedurach pobierania próbek i pomiarów są niezbędne w celu zapewnienia wiarygodnego i powtarzalnego pomiaru emisji pyłowych silników o zapłonie samoczynnym, które otrzymały homologację typu zgodnie z limitami dla cząsteczek, określonymi w wierszu B1, B2 lub C tabel zamieszczonych w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, oraz silników gazowych, które otrzymały homologację typu zgodnie z limitami emisji podanymi w wierszu C tabeli 2 zamieszczonej w sekcji 6.2.1 tego załącznika. |
|
(11) |
Jako że przepisy w sprawie wykonania art. 3 i art. 4 dyrektywy 2005/55/WE są przyjmowane w tym samym czasie, co przepisy dostosowujące tę dyrektywę do postępu technicznego, oba rodzaje środków zostały przewidziane w tym samym akcie. |
|
(12) |
Ze względu na szybki postęp technologiczny w tej dziedzinie przegląd niniejszej dyrektywy zostanie dokonany, w razie potrzeby, do dnia 31 grudnia 2006 r. |
|
(13) |
W związku z tym dyrektywa 2005/55/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona. |
|
(14) |
Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego, ustanowionego art. 13 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, |
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Artykuł 1
Załączniki I, II, III, IV oraz VI do dyrektywy 2005/55/WE zostają zmienione zgodnie z załącznikiem I do niniejszej dyrektywy.
Artykuł 2
Środki w celu wykonania art. 3 i 4 dyrektywy 2005/55/WE są określone w załącznikach II–V do niniejszej dyrektywy.
Artykuł 3
1. Państwa Członkowskie przyjmują i publikują przed dniem 8 listopada 2006 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji teksty tych przepisów wraz z tabelą korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.
Państwa Członkowskie stosują te przepisy od dnia 9 listopada 2006 r.
Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odesłania określane są przez Państwa Członkowskie.
2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.
Artykuł 4
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 5
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w Brukseli, dnia 14 listopada 2005 r.
W imieniu Komisji
Günter VERHEUGEN
Wiceprzewodniczący
(1) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2005/49/WE (Dz.U. L 194 z 26.7.2005, str. 12).
(2) Dz.U. L 275 z 20.10.2005, str. 1.
(3) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 58. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 1882/2003 (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).
ZAŁĄCZNIK I
ZMIANY DO ZAŁĄCZNIKÓW I, II, III, IV ORAZ VI DO DYREKTYWY 2005/55/WE
W dyrektywie 2005/55/WE wprowadza się następujące zmiany:
|
1) |
w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2) |
w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:
|
|
3) |
w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4) |
w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5) |
w załączniku VI wprowadza się następujące zmiany:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*) Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/76/CE (Dz.U. L 206 z 15.8.2003, str. 29).”
(**) Dz.U. L 313 z 29.11.2005, str. 1.
(***) Artykuł 4 ust. 1 niniejszej dyrektywy przewiduje monitorowanie poważnych awarii zamiast monitorowania pogarszania jakości lub utraty wydajności katalizatora/filtra systemu oczyszczania spalin. Przykłady poważnych awarii podano w sekcjach 3.2.3.2 i 3.2.3.3 załącznika IV do dyrektywy 2005/78/WE.
(****) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 46. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 1999/99/WE (Dz.U. L 334 z 28.12.1999, str. 32).”
(*) Komisja zdecyduje, czy w niniejszej dyrektywie należy ustanowić konkretne rozwiązania w odniesieniu do silników wielonastawnych, jednocześnie z propozycją odzwierciedlającą wymagania art. 10 niniejszej dyrektywy.
(**) Do dnia 1 października 2008 r. zastosowanie ma następujący fragment: »temperatura otoczenia w zakresie 279 K do 303 K (6 °C do 30 °C)«.
(***) Taki zakres temperatur zostanie ponownie rozważony jako część przeglądu niniejszej dyrektywy, ze szczególnym naciskiem na to, by właściwa była dolna granica zakresu.”
(*) Komisja planuje dokonać przeglądu niniejszej sekcji do dnia 31 grudnia 2006 r.
(**) Komisja planuje dokonanie przeglądu tych wartości do dnia 31 grudnia 2005 r. ”
(*) Niepotrzebne skreślić.”
(*) Niepotrzebne skreślić.”
(*) Niepotrzebne skreślić.”
(*) Niepotrzebne skreślić.”
(*) Wartość ta zachowuje ważność tylko dla paliw referencyjnych wymienionych w załączniku IV.”
(*) Komisja dokona przeglądu temperatury przed osadą filtra, 325 K (52 °C), oraz, jeżeli będzie to konieczne, zaproponuje alternatywną wartość temperatury do stosowania podczas zatwierdzeń nowych typów od dnia1 października 2008.”
(*) Niepotrzebne skreślić.” ”
(*) Liczby podane w nawiasach mogą być stosowane do badań homologacji typu silników gazowych do dnia 1 października 2005 r. (Komisja przedstawi przed dniem 1 października 2004 r. sprawozdanie w sprawie rozwijania technologii silników gazowych, potwierdzające lub modyfikujące wartości tolerancji podane w niniejszej tabeli, mające zastosowanie do silników gazowych).
(1) Podane w specyfikacjach wartości są wartościami »rzeczywistymi«. Podczas określania ich wartości granicznych zastosowano warunki zawarte w ISO 4259 »Produkty ropopochodne: określanie i stosowanie precyzyjnych danych odnoszących się do metod badania«, a przy ustalaniu wartości minimalnej uwzględniono minimalną różnicę 2R powyżej zera; przy ustalaniu wartości minimalnej i maksymalnej minimalna różnica wynosi 4R (R = odtwarzalność).
Niezależnie od tego rozwiązania, niezbędnego z powodów technicznych, producenci paliw powinni dążyć do osiągania zerowych wartości emisji, jeżeli podana wartość maksymalna wynosi 2R oraz przy wartości średniej w przypadku limitów maksymalnych i minimalnych. Jeżeli niezbędne okaże się wyjaśnienie kwestii spełniania przez paliwa wymogów specyfikacji, obowiązywać będą przepisy normy ISO 4259.
(2) Zakres dla liczby cetanowej nie jest zgodny z wymaganiami dla zakresu minimalnego 4R. Jednakże w przypadku sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem paliwa, mogą one być rozstrzygane zgodnie z przepisami ISO 4259, pod warunkiem zapewnienia wystarczającej liczby powtarzalnych pomiarów dla zarchiwizowania niezbędnej dokładności, które będą preferowane przed pomiarami pojedynczymi.
(3) Należy zgłosić rzeczywistą zawartość siarki w paliwie użytkowanym dla Typu I.
(4) Nawet pomimo kontrolowania stabilności utleniania, możliwe jest ograniczenie długości okresu przechowywania. Informacje odnośnie warunków i okresu przechowywania można uzyskać od producenta.”
(5) Metoda ta może niedokładnie określać obecność materiałów powodujących korozję jeżeli próbka zawiera opóźniacze korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające korozyjność próbki na płytce miedzianej. W związku z tym zakazuje się dodawania takich związków wyłącznie dla zakłócenia metody testowej.
(6) Metoda ta może niedokładnie określać obecność materiałów powodujących korozję jeżeli próbka zawiera opóźniacze korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające korozyjność próbki na płytce miedzianej. W związku z tym zakazuje się dodawania takich związków wyłącznie dla zakłócenia metody testowej.”
(7) Niepotrzebne skreślić.
ZAŁĄCZNIK II
PROCEDURY PROWADZENIA BADAŃ NA TRWAŁOŚĆ UKŁADÓW KONTROLI EMISJI
1. WPROWADZENIE
W niniejszym załączniku opisano procedury wyboru rodziny silników, które mają być przedmiotem testów przeprowadzanych zgodnie z planem przeglądów w celu oznaczenia współczynników pogarszania jakości. Takie współczynniki pogarszania jakości będą stosowane w odniesieniu do mierzonych emisji z silników poddawanych kontroli okresowej, dla zapewnienia zgodności emisji użytkowanych silników z obowiązującymi limitami podanymi w tabelach w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, przez cały okres trwałości pojazdu, w którym silnik został zainstalowany.
W niniejszym załączniku zamieszczono także szczegóły dotyczące utrzymania związanego i niezwiązanego z emisjami, któremu będą poddawane silniki przechodzące plan przeglądów. Takie utrzymanie będzie realizowane dla silników użytkowanych. Zostaną o nim poinformowani właściciele nowych silników o dużej przeciążalności.
2. WYBÓR SILNIKÓW DO OZNACZANIA WSPÓŁCZYNNIKÓW POGARSZANIA JAKOŚCI DLA OKRESU EKSPLOATACJI
2.1. Silniki będą wybierane z rodziny silników zdefiniowanej w sekcji 8.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE do badania emisji celem oznaczenia współczynników pogarszania jakości dla okresu eksploatacji.
2.2. Silniki z różnych rodzin silników można dalej łączyć w rodziny, w oparciu o użytkowany typ układu oczyszczania spalin. Aby umieścić w tej samej rodzinie silniki o różnej liczbie i konfiguracji cylindrów, ale o takiej samej specyfikacji technicznej i instalacji w odniesieniu do układów oczyszczania spalin, producent musi przedstawić urzędowi homologacji dane wykazujące podobieństwo emisji takich silników.
Producent wybierze do testów w ramach planu przeglądów jeden silnik reprezentujący rodzinę silników z układem oczyszczania spalin, zdefiniowany w sekcji 3.2 niniejszego załącznika, zgodnie z kryteriami wyboru silników, zamieszczonymi w sekcji 8.2 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, oraz zgłosi go do urzędu homologacji typu przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań.
2.3.1. Jeżeli urząd homologacji typu zdecyduje, że inny silnik może lepiej scharakteryzować natężenie emisji z rodziny układu oczyszczania spalin zgodnie z najgorszym scenariuszem, wtedy silnik testowy wybierany jest łącznie przez urząd homologacji typu z producentem silnika.
3. OZNACZANIE WSPÓŁCZYNIKÓW POGARSZANIA JAKOŚCI DLA OKRESU EKSPLOATACJI
3.1. Wstęp
Współczynniki pogarszania jakości mające zastosowanie dla rodziny układów oczyszczania spalin silników są rozwijane z wybranych silników, w oparciu o przebieg i procedurę przeglądów, obejmującą badania okresowe emisji cząstek stałych i gazów w testach ESC oraz ETC.
3.2. Plan przeglądów
Plan przeglądów można realizować zgodnie z wyborem producenta poprzez jazdę pojazdem wyposażonym w wybrany silnik macierzysty w ramach planu przeglądów lub poprzez przebieg wybranego silnika macierzystego w ramach planu „przeglądu dynamometrów”.
3.2.1. Plan przeglądów użytkowanych silników oraz dynamometrów
3.2.1.1. Producent określi formę i zakres przebiegu oraz plan przeglądu silników, spójne z dobrymi praktykami technicznymi.
3.2.1.2. Producent określi, kiedy silnik ma być poddany badaniom emisji gazowych i pyłowych w ramach testów ESC i ETC.
3.2.1.3. Dla wszystkich silników rodziny układów oczyszczania spalin należy wykorzystać jeden plan eksploatacji.
3.2.1.4. Na wniosek producenta oraz za zgodą urzędu homologacji, tylko jeden cykl badań (albo ESC albo ETC) będzie konieczny do przeprowadzenia w każdym punkcie, podczas gdy drugi cykl badań będzie wykonywany tylko na początku i na końcu planu przeglądów.
3.2.1.5. Plany eksploatacyjne mogą być różne dla różnych rodzin układów oczyszczania spalin.
3.2.1.6. Plan eksploatacji może być krótszy niż okres eksploatacji, pod warunkiem, że liczba punktów testowych umożliwia właściwą ekstrapolację wyników testów, zgodnie z sekcją 3.5.2. W każdym przypadku plan przeglądów nie może być krótszy od pokazanego w tabeli w sekcji 3.2.1.8.
3.2.1.7. Producent musi zapewnić obowiązkową korelację między minimalnym planem przeglądów (przebieg) oraz godzinami pracy dynamometru silnika, przykładowo korelację zużycia paliwa, korelację prędkości pojazdu i obrotów silnika itp.
3.2.1.8. Minimalny plan przeglądów
|
Kategoria pojazdu, w którym zainstalowany będzie silnik |
Minimalny okres do przeglądu |
Okres eksploatacji (Artykuł niniejszej dyrektywy) |
|
Pojazdy kategorii N1 |
100 000 km |
Art. 3 ust.1 lit. a) |
|
Pojazdy kategorii N2 |
125 000 km |
Art. 3 ust.1 lit. b) |
|
Pojazdy kategorii N3 o maksymalnej masie dopuszczalnej technicznie nieprzekraczającej 16 ton |
125 000 km |
Art. 3 ust.1 lit. b) |
|
Pojazdy kategorii N3 o maksymalnej masie dopuszczalnej technicznie przekraczającej 16 ton |
167 000 km |
Art. 3 ust.1 lit. c) |
|
Pojazdy kategorii M2 |
100 000 km |
Art. 3 ust.1 lit. a) |
|
Pojazdy kategorii M3 klasy I, II, A i B, o maksymalnej masie dopuszczalnej technicznie nieprzekraczającej 7,5 tony |
125 000 km |
Art. 3 ust.1 lit. b) |
|
Pojazdy kategorii M3 klasy III i B, o maksymalnej masie dopuszczalnej technicznie przekraczającej 7,5 tony |
167 000 km |
Art. 3 ust.1 lit. c) |
3.2.1.9. Użytkowany plan przeglądów należy w pełni opisać we wniosku o homologacja typu oraz zgłosić urzędowi homologacji przed rozpoczęciem jakichkolwiek badań.
3.2.2. Jeżeli urząd homologacji zdecyduje o konieczności przeprowadzenia dodatkowych pomiarów na podstawie testów ESC oraz ETC, między punktami wybranymi przez producenta, powiadomi on o tym producenta. Producent przygotuje zmodyfikowany plan przeglądów lub przeglądów dynamometru, który zostanie następnie zaakceptowany przez urząd homologacji.
3.3. Testowanie silnika
3.3.1. Początek planu przeglądów
3.3.1.1. Dla każdej rodziny układów oczyszczania spalin silników producent określi liczbę godzin pracy silnika, po których praca układu oczyszczania spalin ustabilizowała się. Na wniosek urzędu homologacji producent udostępni dane i analizy, które wykorzystał do powyższych ustaleń. Alternatywnie producent może wybrać eksploatowanie silnika przez 125 godzin, dla ustabilizowania układu oczyszczania spalin.
3.3.1.2. Okres stabilizacji określony w sekcji 3.3.1.1 zostanie uznany za początek planu przeglądów.
3.3.2. Testy w ramach planu przeglądów
3.3.2.1. Po ustabilizowaniu silnik będzie eksploatowany przez okres czasu zgodnie z planem przeglądów wybranym przez producenta, według opisu w sekcji 3.2 powyżej. W regularnych odstępach czasu w ramach planu przeglądów określonych przez producenta, oraz, w stosownych przypadkach, także wskazanych przez urząd homologacji, zgodnie z sekcją 3.2.2, silnik należy poddać testom ESC i ETC celem zbadania emisji gazowych i cząstek stałych. Zgodnie z sekcją 3.2, jeżeli zostało uzgodnione, że w każdym z punktów testowych przeprowadzony będzie tylko jeden cykl testowania (ESC lub ETC), ten drugi cykl testowania (ESC lub ETC) musi być przeprowadzony na początku i na końcu planu przeglądów.
3.3.2.2. W ramach planu przeglądów silnik będzie utrzymywany zgodnie z sekcją 4.
3.3.2.3. W ramach planu przeglądów można wykonywać nieplanowane czynności związane z utrzymaniem silnika lub pojazdu, przykładowo jeżeli układ OBD wykrył problem, który spowodował aktywowanie wskaźnika awarii (MI).
3.4. Raportowanie
3.4.1. Wyniki wszystkich badań emisji (testy ESC oraz ETC) przeprowadzonych w ramach planu przeglądów muszą być udostępnione urzędowi homologacji. Jeżeli jakiekolwiek badanie emisji zostanie uznane za nieważne, producent przedstawi wyjaśnienie powodów unieważnienia badania. W takim przypadku należy przeprowadzić kolejną serię badań emisji ESC oraz ETC w ciągu następnych 100 godzin planu przeglądów.
3.4.2. Podczas badania przez producenta silnika w ramach planu przeglądów celem ustalenia współczynników pogarszania jakości, producent powinien gromadzić wszystkie informacje dotyczące badań emisji oraz czynności związanych z utrzymaniem silnika w ramach planu przeglądów. Informacje te muszą być przekazane urzędowi homologacji, łącznie z wynikami badań emisji przeprowadzonych w ramach całego planu przeglądów.
3.5. Oznaczanie współczynników pogarszania jakości
3.5.1. Dla każdego z zanieczyszczeń mierzonych podczas testów ESC i ETC oraz dla każdego punktu testowego w ramach planu przeglądów, należy przeprowadzić analizę regresji „najlepiej dopasowaną” na podstawie wyników wszystkich badań. Wyniki każdego testu dla każdego z zanieczyszczeń muszą być wyrażone do tego samego miejsca po przecinku jak wartość graniczna dla tego zanieczyszczenia, jak pokazano w tabelach w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, plus jedno dodatkowe miejsce dziesiętne. Zgodnie z przepisami zawartymi w sekcji 3.2, jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (ESC lub ETC) w każdym punkcie testowym, oraz przeprowadzenie drugiego cyklu testowania (ESC lub ETC) tylko na początku i na końcu planu przeglądów, analizę regresji należy sporządzić tylko na podstawie wyników prób z cyklu badania przeprowadzonego w każdym z punktów testowych.
3.5.2. Na podstawie analizy regresji producent powinien wyliczyć prognozowane wartości emisji dla każdego z zanieczyszczeń na początku planu przeglądów oraz w okresie eksploatacji, które mają zastosowanie dla silnika poddanego testom poprzez ekstrapolowanie równania regresji, oznaczonego w sekcji 3.5.1.
3.5.3. W przypadku silników niewyposażonych w układ oczyszczania spalin, współczynnik pogarszania dla każdego zanieczyszczenia jest różnicą pomiędzy prognozowanymi wartościami emisji podczas okresu eksploatacji oraz na początku planu przeglądów.
W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin, współczynnik pogorszenia jakości dla każdego zanieczyszczenia jest stosunkiem prognozowanych wartości emisji podczas okresu eksploatacji oraz na początku planu przeglądów.
Zgodnie z sekcją 3.2, jeżeli uzgodniono przeprowadzenie tylko jednego cyklu badania (ESC lub ETC) w każdym punkcie testowym oraz przeprowadzenie drugiego cyklu badania (ESC lub ETC) tylko na początku i na końcu planu przeglądów, współczynnik pogorszenia jakości wyliczony dla cyklu badania przeprowadzonego w każdym punkcie testowym będzie miał zastosowanie także dla drugiego cyklu badania, pod warunkiem, że dla obu cykli badań stosunki między wartościami zmierzonymi na początku i na końcu planu przeglądów będą podobne.
3.5.4. Współczynniki pogarszania jakości dla każdego zanieczyszczenia w odpowiednim cyklu badań należy zarejestrować w sekcji 1.5 dodatku 1 do załącznika VI do dyrektywy 2005/55/WE.
Alternatywnie do korzystania z planu przeglądów do oznaczania współczynników pogarszania jakości producent silników może wybrać zastosowanie poniższych współczynników pogarszania jakości:
|
Typ silnika |
Cykl testowania |
CO |
HC |
NMHC |
CH4 |
NOX |
PM |
|
Silnik wysoko-prężny (1) |
ESC |
1,1 |
1,05 |
– |
– |
1,05 |
1,1 |
|
ETC |
1,1 |
1,05 |
– |
– |
1,05 |
1,1 |
|
|
Silnik gazowy (1) |
ETC |
1,1 |
1,05 |
1,05 |
1,2 |
1,05 |
– |
3.6.1. Producent może wybrać przeniesienie wartości DF oznaczonych dla silnika lub kombinacji silnika i układu oczyszczania spalin do silników lub kombinacji silników i układów oczyszczania spalin, które nie należą do tej samej rodziny silników, zgodnie z sekcją 2.1. W takich przypadkach producent musi wykazać urzędowi homologacji, że zarówno podstawowy silnik lub kombinacja silnika i układu oczyszczania spalin oraz silnik lub kombinacja silnika i układu oczyszczania spalin na którą są przenoszone wartości DF, mają takie same specyfikacje techniczne oraz wymagania instalacji w pojeździe, oraz że emisje takich silników lub kombinacji silników i układów oczyszczania spalin są podobne.
3.7. Kontrola zgodności produkcji
3.7.1. Zgodność produkcji odnośnie zgodności emisji sprawdzana jest na podstawie sekcji 9 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE.
3.7.2. Podczas homologacji typu producent może wybrać jednoczesny pomiar emisji zanieczyszczeń przed instalacją jakiegokolwiek układu oczyszczania spalin. Jeśli tak postąpi może oznaczyć nieformalny współczynnik pogorszenia jakości, oddzielnie dla silnika i układu oczyszczania spalin, który może wykorzystać jako pomoc przy kontroli linii produkcji końcowej.
3.7.3. Dla potrzeb homologacji typu w sekcji 1.4 dodatku 1 do załącznika VI do dyrektywy 2005/55/WE należy zarejestrować tylko współczynniki pogarszania jakości przyjęte przez producenta z sekcji 3.6.1 lub współczynniki pogarszania jakości oznaczone zgodnie z sekcją 3.5.
4. UTRZYMANIE
W ramach planu przeglądów każda czynność związana z utrzymaniem wykonana na silniku i prawidłowe zużycie dowolnego odczynnika wykorzystywanego do oznaczania czynników pogarszania jakości, może być sklasyfikowana jako związana lub niezwiązana z emisją, a także jako planowana i nieplanowana. Niektóre związane z emisjami czynności utrzymania są również klasyfikowane jako krytyczne.
4.1. Planowe czynności utrzymania związane z emisjami
4.1.1. Niniejsza sekcja określa czynności utrzymania związane z emisjami, dla potrzeb realizacji planu przeglądów oraz włączenia ich do instrukcji utrzymania przygotowanych dla właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz silników o dużej przeciążalności.
4.1.2. Wszystkie czynności utrzymania związane z emisjami dla potrzeb realizacji planu przeglądów muszą zachodzić w tych samych lub równoważnych odstępach czasu, które zostaną określone w instrukcjach utrzymania producenta dla właścicieli pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub silników o dużej przeciążalności. Taki plan utrzymania może być aktualizowany w miarę potrzeb przez cały okres przeglądów, pod warunkiem że żadna z czynności utrzymania nie zostanie usunięta z planu utrzymania po jej wykonaniu na silniku testowym.
4.1.3. Wszelkie czynności utrzymania związane z emisjami i wykonane na silniku muszą być niezbędne do zapewnienia aktualnej zgodności z odpowiednimi normami emisji. Producent przekaże dane urzędowi homologacji celem wykazania, że wszystkie planowe czynności utrzymania są niezbędne pod względem technicznym.
4.1.4. Producent silnika określi sposób regulowania, czyszczenia oraz utrzymania (jeżeli konieczne) poniższych pozycji:
|
— |
filtrów oraz chłodnic w układzie recyrkulacji gazów spalinowych, |
|
— |
zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej, |
|
— |
końcówek wtryskiwaczy paliwa (tylko czyszczenie), |
|
— |
wtryskiwaczy paliwa, |
|
— |
turbosprężarki, |
|
— |
jednostki elektronicznej sterowania silnikiem wraz z czujnikami i siłownikami, |
|
— |
układu filtra cząstek stałych (łącznie z odnośnymi komponentami), |
|
— |
układu recyrkulacji gazów spalinowych, łącznie z odnośnymi zaworami kontrolnymi i orurowaniem, |
|
— |
dowolnych układów oczyszczania spalin. |
4.1.5. Dla potrzeb utrzymania poniższe komponenty definiuje się jako krytyczne, związane z emisjami:
|
— |
dowolny układ oczyszczania spalin, |
|
— |
jednostka elektroniczna sterowania silnikiem wraz z czujnikami i siłownikami, |
|
— |
układ recyrkulacji gazów spalinowych, łącznie z odnośnymi filtrami, chłodnicami, zaworami kontrolnymi i orurowaniem, |
|
— |
zawór wentylacyjny skrzyni korbowej. |
4.1.6. Wszystkie planowe czynności utrzymania związane z emisjami muszą charakteryzować się rozsądnym prawdopodobieństwem wykonania podczas pracy urządzeń. Producent musi wykazać urzędowi homologacji rozsądne prawdopodobieństwo wykonania takich czynności utrzymania podczas użytkowania komponentów, przy czym musi on wykazać powyższe przed wykonaniem czynności utrzymania w ramach planu przeglądów.
Komponenty krytyczne związane z emisją poddawane planowym czynnościom utrzymania, spełniające którekolwiek z warunków określonych w sekcjach 4.1.7.1–4.1.7.4, zostaną zaakceptowane jako charakteryzujące się rozsądnym prawdopodobieństwem przeprowadzenia na nich czynności utrzymania w czasie użytkowania.
4.1.7.1. Przekazane zostaną dane wykazujące powiązania między emisjami a wydajnością pojazdu, jak przyrost emisji na skutek braku utrzymania, a jednocześnie wydajność pojazdu będzie się pogarszała do punktu nie do przyjęcia dla typowej eksploatacji.
4.1.7.2. Przekazane zostaną dane wykazujące, że przy 80 % poziomie pewności, dla 80 % takich silników czynności utrzymania komponentów krytycznych zostały już wykonane podczas użytkowania w zalecanych odstępach czasu.
4.1.7.3. W połączeniu z wymogami zawartymi w sekcji 4.7 załącznika IV do niniejszej dyrektywy należy zainstalować na desce rozdzielczej pojazdu wyraźnie widoczny wskaźnik alarmujący kierowcę o nadchodzącym terminie utrzymania. Wskaźnik powinien być aktywowany w chwili osiągnięcia odpowiedniego przebiegu lub awarii komponentu. Wskaźnik musi pozostać aktywny w czasie pracy silnika i nie może być wyłączony bez wykonania odpowiednich czynności utrzymania. Zresetowanie wskaźnika powinno być wymaganym etapem planu czynności utrzymania. Układ nie może być zaprojektowany w sposób umożliwiający dezaktywowanie po zakończeniu odpowiedniego okresu eksploatacji silnika lub układu oczyszczania spalin.
4.1.7.4. Każda inna metoda, jaką urząd homologacji uzna za dającą rozsądne prawdopodobieństwo wykonania czynności utrzymania na komponentach krytycznych w czasie ich użytkowania.
4.2. Zmiany w planowym utrzymaniu
4.2.1. Producent musi przedstawić urzędowi homologacji wniosek o zatwierdzenie jakichkolwiek nowych czynności utrzymania, które planuje wprowadzić do planu przeglądów i tym samym zalecić właścicielom pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz silników. Producent zawrze także we wniosku swoje zalecenia odnoszące się do kategorii (tj. związane/niezwiązane z emisją, krytyczne/niekrytyczne) proponowanych nowych czynności oraz, dla czynności utrzymania związanych z emisjami, maksymalny realny odstęp między kolejnymi przeglądami utrzymania. Wnioskowi muszą towarzyszyć dane potwierdzające potrzebę wprowadzenia nowych czynności utrzymania oraz cyklu utrzymania.
4.3. Planowe czynności utrzymania niezwiązane z emisjami
4.3.1. Planowe czynności utrzymania niezwiązane z emisjami, rozsądne i niezbędne pod względem technicznym (np. wymiana oleju, wymiana filtra olejowego, wymiana filtra paliwa, wymiana filtra powietrza, utrzymanie układu chłodzenia, regulacja prędkości biegu jałowego, regulatora, dokręcenia śrub silnika, luzu zaworowego, luzu wtryskiwacza, odmierzania czasu, regulacja naprężenia pasów napędowych, itp.) mogą być wykonywane na silnikach lub pojazdach wybranych do planu przeglądów przy najrzadszych odstępach zalecanych właścicielom przez producenta (np. nie dotyczy odstępów między przeglądami zalecanych dla dużego obciążenia eksploatacyjnego silników/pojazdów).
4.4. Czynności utrzymania silników wybranych do badania w ramach planu przeglądów
4.4.1. Naprawy komponentów silnika wybranego do badania w ramach planu przeglądów, innych niż silnik, układ kontroli emisji lub układ paliwowy, należy przeprowadzać tylko na skutek awarii takiej części lub nieprawidłowego funkcjonowania układu silnika.
4.4.2. Nie można wykorzystywać do identyfikowania nieprawidłowo funkcjonujących, nieprawidłowo wyregulowanych lub zepsutych komponentów silnika urządzeń, przyrządów lub narzędzi, jeżeli takie same lub równoważne urządzenia, przyrządy lub narzędzia nie są dostępne dla salonów sprzedaży lub zakładów serwisowych, oraz
|
— |
są one użytkowane w połączeniu z planowymi czynnościami utrzymania dla takich komponentów, oraz |
|
— |
są użytkowane po zidentyfikowaniu nieprawidłowego funkcjonowania silnika. |
4.5. Nieplanowe czynności utrzymania komponentów krytycznych związanych z emisjami
4.5.1. Zużycie wymaganego odczynnika uznaje się za nieplanową, krytyczną czynność utrzymania związaną z emisjami, dla potrzeb przeprowadzenia planu przeglądów oraz dołączenia do instrukcji utrzymania przygotowanej przez producenta dla właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub silników o dużej przeciążalności.
(1) W stosownych przypadkach oraz na podstawie informacji przekazywanych przez Państwa Członkowskie, Komisja może zaproponować przegląd współczynników pogarszania jakości (DF) zamieszczonych w niniejszej tabeli, zgodnie z procedurą ustanowioną na mocy art. 13 dyrektywy 70/156/EWG.
ZAŁĄCZNIK III
ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH POJAZDÓW/SILNIKÓW
1. WSTĘP
1.1. Narzędzia stosowane w odniesieniu do przyznawania homologacji typu dla emisji są właściwe do potwierdzania funkcjonalności urządzeń kontroli emisji w trakcie okresu eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe, w normalnych warunkach eksploatacji (zgodność właściwie użytkowanych i utrzymywanych pojazdów/silników).
1.2. Dla potrzeb niniejszej dyrektywy narzędzia te muszą być sprawdzone przez okres odpowiadający właściwemu okresowi eksploatacji określonemu w art. 3 niniejszej dyrektywy dla pojazdów lub silników, posiadających homologację typu zgodnie z wierszem B1, B2 lub C tabel w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE.
1.3. Sprawdzenie zgodności użytkowanych pojazdów/silników wykonuje się na podstawie informacji przekazywanych przez producenta urzędowi homologacji, prowadzącemu kontrolę emisji zakresu reprezentatywnych silników lub pojazdów, na które producent otrzymał homologację typu.
Rysunek 1 w niniejszym załączniku obrazuje procedurę kontroli zgodności użytkowanych silników/pojazdów.
2. PROCEDURY AUDYTU
2.1. Audyt zgodności użytkowanych silników/pojazdów prowadzony jest przez urząd homologacji na podstawie wszystkich istotnych informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z procedurami podobnymi do określonych w art. 10 ust.1 i ust.2, oraz w załączniku X sekcja 1 i 2 ust.1 oraz ust.2 do dyrektywy 70/156/EWG.
Alternatywy to sprawozdania z monitoringu użytkowania przekazywane przez producenta, badania nadzorcze urzędu homologacji i/lub informacje dotyczące testów nadzorczych prowadzonych przez Państwa Członkowskie. Wykorzystywane procedury zostały zamieszczone w sekcji 3.
3. PROCEDURY AUDYTOWE
Audyt zgodności użytkowanych silników/pojazdów przeprowadzony będzie przez urząd homologacji na podstawie wszystkich istotnych informacji przekazanych przez producenta. Sprawozdanie z monitoringu użytkowania prowadzonego przez producenta (ISM) będzie opierało się na badaniu użytkowanych silników lub pojazdów, z wykorzystaniem potwierdzonych, odpowiednich protokołów badania. Takie informacje (sprawozdanie ISM) muszą obejmować, m.in. co następuje (patrz: sekcje 3.1.1–3.1.13):
3.1.1. Nazwę i adres producenta.
3.1.2. Nazwisko (nazwę), adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej upoważnionego przedstawiciela producenta w zakresie objętym informacją producenta.
3.1.3. Nazwę(-y) modelu(-i) silnika(-ów) ujętych w informacji producenta.
3.1.4. Jeżeli właściwe, wykaz typów silników ujętych w informacji producenta, tj. rodziny układów silnika i oczyszczania spalin.
3.1.5. Kody VIN (numer identyfikacyjny pojazdu) dla pojazdów wyposażonych w silnik, będący przedmiotem audytu.
Rys. 1.
3.1.6. Numery homologacji typu dla typów silników użytkowanej rodziny silników, włączając, jeżeli dotyczy, numery wszystkich przedłużeń oraz przeróbek:
3.1.7. Szczegółowe dane dotyczące przedłużeń, przeróbek dla tych homologacji typu dla silników ujętych w informacji producenta (jeżeli wymóg taki postawi urząd homologacji).
3.1.8. Okres zbierania informacji przez producenta.
3.1.9. Datę wybudowania silnika ujętego w informacji producenta (np. „pojazdy lub silniki wyprodukowane w roku kalendarzowym 2005”).
Procedurę producenta sprawdzania zgodności silników/pojazdów użytkowanych, łącznie z:
3.1.10.1. Metodą lokalizacji pojazdu lub silnika.
3.1.10.2. Kryteriami wyboru lub odrzucenia pojazdu lub silnika.
3.1.10.3. Typami testów oraz procedurami wykorzystywanymi w programie.
3.1.10.4. Kryteriami dopuszczania/odrzucania dla użytkowanej grupy silników/pojazdów.
3.1.10.5. Obszarem geograficznym, na którym producent gromadził informacje.
3.1.10.6. Rozmiarem próby i wykorzystanym planem pobierania prób.
Wyniki procedury producenta potwierdzania zgodności użytkowanych pojazdów/silników, łącznie z:
3.1.11.1. Identyfikacją silników objętych programem (przebadanych lub nie). Identyfikacja będzie obejmowała:
|
— |
nazwę modelu, |
|
— |
numer identyfikacyjny pojazdu (VIN), |
|
— |
numer identyfikacyjny silnika, |
|
— |
numer rejestracyjny pojazdu wyposażonego w silnik podlegający audytowi; |
|
— |
datę produkcji, |
|
— |
region użytkowania (jeżeli znany), |
|
— |
rodzaj zastosowania pojazdu (jeżeli znany), np. transport miejski, dalekobieżny itp. |
3.1.11.2. Powód odrzucenia pojazdu lub silnika z danej próby (np. pojazd był użytkowany krócej niż jeden rok, niewłaściwe utrzymanie związane z emisjami, dowód na stosowanie paliwa o wyższej zawartości siarki niż wymagana do normalnego użytkowania pojazdu, urządzenia kontroli emisji niezgodne z homologacją typu). Należy uzasadnić powód odrzucenia (np. podając charakter niewypełnienia instrukcji utrzymania, itp.). Pojazdu nie należy wykluczać tylko na podstawie możliwej nadmiernej eksploatacji AECS.
3.1.11.3. Obsługą serwisową związaną z emisjami oraz historią utrzymania dla każdego silnika w próbie (łącznie z ewentualnymi przeróbkami).
3.1.11.4. Historią napraw dla każdego silnika w próbie (jeżeli znana).
3.1.11.5. Danymi z badań, łącznie z:
|
a) |
datą badania; |
|
b) |
miejscem badania; |
|
c) |
przebiegiem, jeżeli dotyczy, wskazywanym przez hodometr pojazdu wyposażonego w silnik objęty audytem; |
|
d) |
specyfikacjami paliwa użytego do badań (np. referencyjne paliwo testowe lub paliwo rynkowe); |
|
e) |
warunkami badań (temperatura, wilgotność, waga bezwładnościowa dynamometru); |
|
f) |
ustawieniami dynamometru (np. ustawienia mocy); |
|
g) |
wynikami badań emisji na podstawie prób ESC, ETC oraz ELR, zgodnie z sekcją 4 niniejszego Załącznika; należy przebadać przynajmniej pięć silników; |
|
h) |
alternatywnie do lit. g) powyżej badania można przeprowadzić z wykorzystaniem innego protokołu. Producent powinien określić znaczenie takiego badania dla monitoringu funkcjonalności użytkowania, wraz z uzasadnieniem, w połączeniu z procesem homologacji typu (sekcje 3 oraz 4 w załączniku I do dyrektywy 2005/55/WE). |
3.1.12. Zapisy wskazań z układu OBD.
Zapis doświadczeń użytkowników w odniesieniu do korzystania z odczynnika ulegającego zużyciu. Sprawozdania powinny opisywać m.in. doświadczenia operatorów z napełnianiem, uzupełnianiem i zużywaniem się odczynnika, oraz zachowaniem instalacji napełniania, a w szczególności częstotliwość aktywowania tymczasowego ogranicznika wydajności oraz przypadków innych defektów, aktywowania MI oraz zarejestrowania kodu błędu odnoszącego się do braku odczynnika ulegającego zużyciu.
3.1.13.1. Producent przekaże sprawozdania nt. użytkowania i defektów. Producent będzie zgłaszał żądania gwarancyjne i ich charakter, a także wskazania polowe aktywacji/dezaktywacji MI oraz zarejestrowanie kodu błędu odnoszącego się do braku odczynnika ulegającego zużyciu i aktywowanie/dezaktywowanie ogranicznika wydajności silnika (patrz: sekcja 6.5.5 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE).
3.2. Informacje zebrane przez producenta muszą być wystarczająco kompleksowe do zapewnienia oceny wydajności podczas użytkowania w normalnych warunkach i przez odpowiedni okres trwałości/eksploatacji, zdefiniowany w art. 3 niniejszej dyrektywy, oraz reprezentatywne dla penetracji geograficznej producenta.
3.3. Producent może zażyczyć sobie przeprowadzenia monitoringu użytkowania, obejmującego mniejszą liczbę silników/pojazdów od podanej w sekcji 3.1.11.5 lit. g), oraz wykorzystującego procedurę określoną na podstawie sekcji 3.1.11.5 lit. h). Wybór taki może być podyktowany niewielką liczbą silników w rodzinie ujętej w sprawozdaniu. Warunki muszą być uzgodnione wcześniej z urzędem homologacji.
3.4. Na podstawie sprawozdania z monitoringu wymienionego w niniejszej sekcji, urząd homologacji musi:
|
— |
zdecydować, że zgodność użytkowanych typów lub rodziny silnika jest zadowalająca i nie podejmować żadnych dalszych działań, lub |
|
— |
zdecydować, że dane przedstawione przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwrócić się do producenta o przekazanie dodatkowych informacji i/lub danych z badań. Na żądanie oraz w zależności od homologacji typu silnika, takie dodatkowe dane z badań będą obejmować wyniki testów ESC, ELR i ETC, lub innych sprawdzonych procedur zgodnie z sekcją 3.1.11.5 lit. h), lub |
|
— |
zdecydować, że zgodność użytkowanych typów lub rodziny silnika jest niezadowalająca oraz zlecić przeprowadzenie badań potwierdzających na próbie silników z jednej rodziny, zgodnie z sekcją 5 niniejszego załącznika. |
3.5. Państwa Członkowskie mogą prowadzić badania nadzorcze oraz zgłaszać je, bazując na procedurach audytu opisanych w niniejszej sekcji. Można prowadzić zapis informacji dotyczących zamawiania, utrzymania oraz udziału producenta w czynnościach. Podobnie Państwa Członkowskie mogą wykorzystać alternatywne protokoły badań emisji, zgodnie z sekcją 3.1.11.5 lit. h).
3.6. Urząd homologacji może przyjąć badania nadzorcze przeprowadzone i zgłoszone przez Państwa Członkowskie, jako podstawę do podjęcia decyzji zgodnie z sekcją 3.4.
3.7. Producent powinien zgłosić urzędowi homologacji i Państwu Członkowskiemu czy przedmiotowe silniki/pojazdy są eksploatowane w trakcie planowania przeprowadzenia dobrowolnych czynności naprawczych. Producent przekaże taką informację łącznie z decyzją o podjęciu działań, zawierającą szczegółowe informacje dotyczące podejmowanych działań, opis grup silników/pojazdów, które mają być objęte takimi działaniami, oraz będzie je przekazywał regularnie po rozpoczęciu kampanii. Producent może wykorzystać stosowne szczegóły sekcji 7 do niniejszego Załącznika.
4. BADANIA EMISJI
4.1 Silnik wybrany z rodziny należy przebadać w ramach cykli prób ESC oraz ETC na emisje gazów i cząstek stałych, oraz w ramach cyklu prób ELR na emisję zadymienia. Silnik powinien być reprezentatywny dla rodzaju zastosowania przewidzianego dla tego silnika i pochodzić z normalnie użytkowanego pojazdu. Zamówienie, kontrola oraz czynności utrzymania regeneracyjnego silnika/pojazdu muszą być przeprowadzone z wykorzystaniem protokołu jak w sekcji 3 i udokumentowane.
Musi być zrealizowany odpowiedni plan utrzymania dla silnika, opisany w sekcji 4 załącznika II.
4.2 Wartości emisji oznaczone podczas testów ESC, ETC i ELR, muszą być wyrażone z tą samą liczbą miejsc dziesiętnych jak wartość graniczna dla danego zanieczyszczenia, jak pokazano w tabelach w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, plus jedno dodatkowe miejsce dziesiętne.
5. BADANIA POTWIERDZAJĄCE
Badania potwierdzające przeprowadzane są dla potwierdzenia funkcjonalności emisji rodziny silników podczas ich użytkowania.
5.1.1. Jeżeli urząd homologacji nie jest usatysfakcjonowany ISM producenta, jak w sekcji 3.4, lub przedstawionymi dowodami na zgodność, np. jak w sekcji 3.5, może zlecić producentowi przeprowadzenie badań dla celów potwierdzenia. Urząd homologacji zbada przekazany przez producenta sprawozdanie z badania potwierdzającego.
5.1.2. Urząd homologacji może przeprowadzić badania potwierdzające.
5.2 Badaniem potwierdzającym będą testy ESC, ETC oraz ELR odpowiedniego silnika, jak podano w sekcji 4. Silniki reprezentatywne poddawane testom należy wymontować z pojazdów użytkowanych w normalnych warunkach i poddać testom. Alternatywnie, po uprzednim uzgodnieniu z urzędem homologacji, producent może zbadać komponenty kontroli emisji użytkowanych pojazdów, po ich wymontowaniu, przeniesieniu i zamontowaniu na prawidłowo użytkowanych i reprezentatywnych silnikach. Dla każdej serii prób należy wybierać taki sam pakiet komponentów kontroli emisji, a wybór uzasadnić.
5.3 Wyniki badań mogą być uznane za niezadowalające, jeżeli wartość graniczna z prób dla dwóch lub większej ilości silników reprezentujących tą samą rodzinę silników, dla dowolnego regulowanego składnika spalin, podana w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, zostanie znacznie przekroczona.
6. DZIAŁANIA, KTÓRE NALEŻY PODJĄĆ
6.1. Jeżeli urząd homologacji nie jest usatysfakcjonowany przekazanymi przez producenta informacjami lub danymi z badań, i po wykonaniu badania potwierdzającego silnika zgodnie z sekcją 5, lub w oparciu o badania potwierdzające przeprowadzone przez Państwo Członkowskie (sekcja 6.3), oraz jeżeli pewne jest, że typ silnika nie jest zgodny z wymaganiami tych przepisów, urząd homologacji musi zażądać od producenta przedstawienia planu środków zaradczych celem usunięcia niezgodności.
6.2. W takim przypadku środki zaradcze wymienione w art. 11 ust. 2 oraz w załączniku X do dyrektywy 70/156/EWG [lub przeróbki dyrektywy ramowej] rozszerzone są na silniki użytkowane należące do tej samej rodziny pojazdów, które mogą być dotknięte tymi samymi defektami, zgodnie z sekcją 8.
Dla swojej ważności plan środków zaradczych przedstawiony przez producenta wymaga zatwierdzenia przez urząd homologacji. Producent odpowiada za wykonanie planu środków zaradczych w zatwierdzonej postaci.
Urząd homologacji musi w ciągu 30 dni powiadomić o swojej decyzji wszystkie Państwa Członkowskie. Państwa Członkowskie mogą ustanowić wymóg zastosowania tego samego planu środków zaradczych w odniesieniu do wszystkich silników tego samego typu zarejestrowanych na ich terytorium.
6.3. Jeżeli jakieś Państwo Członkowskie ustaliło, że dany typ silnika jest niezgodny z obowiązującymi wymogami zawartymi w niniejszym Załączniku, musi ono bezzwłocznie powiadomić o tym fakcie Państwo Członkowskie, które wydało pierwsze świadectwo homologacji typu, zgodnie z wymaganiami zawartymi w art. 11 ust. 3 dyrektywy 70/156/EWG.
Następnie, na podstawie przepisów art. 11 ust. 6 dyrektywy 70/156/EWG, właściwe władze Państwa Członkowskiego, które przyznało pierwsze świadectwo homologacji typu poinformuje producenta, że dany typ silnika nie spełnia wymogów tych przepisów oraz że oczekuje się od producenta podjęcia określonych działań. Producent przedstawi władzom, w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania powiadomienia, plan środków zaradczych dla usunięcia defektów, którego zawartość powinna odpowiadać wymogom zawartym w sekcji 7. Właściwe władze, które przyznały pierwszą homologację typu, skonsultują się z producentem, w ciągu dwóch miesięcy, celem zawarcia porozumienia w sprawie planu środków zaradczych oraz w sprawie realizacji takiego planu. Jeżeli właściwe władze, które przyznały pierwszą homologację typu, ustalą, że nie można osiągnąć porozumienia, należy wszcząć procedurę na mocy art. 11 ust. 3 oraz ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG.
7. PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH
7.1. Plan środków zaradczych, wymagany zgodnie z sekcją 6.1, musi zostać przekazany urzędowi homologacji nie później niż do 60 dni roboczych od daty powiadomienia wymienionego w sekcji 6.1. Urząd homologacji musi zadeklarować, w ciągu 30 dni roboczych, swoją akceptację lub odrzucenie planu środków zaradczych. Jednakże jeżeli producent może wykazać, za zgodą kompetentnego urzędu homologacji, że potrzebuje więcej czasu na zbadanie niezgodności, celem przygotowania planu środków zaradczych, przedłużenie zostanie przyznane.
7.2. Środki zaradcze muszą odnosić się do wszystkich silników, które mogą być dotknięte tym samym defektem. Należy ocenić potrzebę zmiany dokumentów do homologacji typu.
7.3. Producent musi przekazać kopię całej korespondencji dotyczącej planu środków zaradczych oraz prowadzić zapis kampanii wycofywania swoich produktów z rynku, a także przekazywać regularne sprawozdania urzędowi homologacji.
Plan środków zaradczych musi obejmować wymagania zawarte w punktach 7.4.1–7.4.11. Producent musi nadać planowi środków zaradczych unikalny numer identyfikacyjny lub nazwę.
7.4.1. Opis każdego typu silnika ujętego w planie środków zaradczych.
7.4.2. Opis poszczególnych modyfikacji, zmian, napraw, poprawek, regulacji lub innych zmian, które należy wprowadzić celem osiągnięcia zgodności silnika, łącznie z krótkim podsumowaniem danych oraz badań technicznych, na których opierają się decyzje producenta w odniesieniu do konkretnych działań, jakie należy podjąć dla skorygowania niezgodności.
7.4.3. Opis metod, przy pomocy których producent informuje właścicieli silników lub pojazdów w nie wyposażonych o podejmowanych działaniach zaradczych.
7.4.4. Opis właściwego utrzymania lub użytkowania, jeżeli dotyczy, który producent określi jako warunek kwalifikujący do naprawy w ramach planu środków zaradczych, wraz z wyjaśnieniem powodów nałożenia przez producenta takich warunków. Nie można narzucić warunków utrzymania lub użytkowania, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi.
7.4.5. Opis procedury, do której właściciele silników muszą się zastosować, aby skorygować niezgodność. Opis musi zawierać datę, po której można podjąć działania zaradcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz termin realizacji. Naprawa musi być przeprowadzona możliwie szybko, w rozsądnym czasie od dostarczenia pojazdu.
7.4.6. Kopię informacji przekazanych właścicielom pojazdów.
7.4.7. Krótki opis układu, wykorzystywanego przez producenta do zapewnienia właściwych dostaw komponentów lub układów niezbędnych do przeprowadzenia działań zaradczych. Należy zaznaczyć, kiedy ilość komponentów lub układów będzie wystarczająca do rozpoczęcia kampanii.
7.4.8. Kopię wszystkich instrukcji, które mają zostać przekazane osobom, które mają wykonać naprawę.
7.4.9. Opis skutków proponowanych środków zaradczych dla emisji, zużycia paliwa, warunków jezdnych oraz bezpieczeństwa każdego typu silnika objętego planem środków zaradczych, wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. dającymi podstawę dla takich wniosków.
7.4.10. Wszelkie inne informacje, sprawozdania lub dane, których urząd homologacji może potrzebować, w rozsądnym zakresie, do oceny planu środków zaradczych.
7.4.11. Jeżeli plan środków zaradczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy przekazać urzędowi homologacji opis metody zapisu napraw. W przypadku stosowania etykietek należy przekazać jej wzór.
7.5 Producent może otrzymać polecenie przeprowadzenia odpowiednio przygotowanych i niezbędnych prób na komponentach i silnikach, obejmujących proponowane zmiany, naprawy lub modyfikacje, dla wykazania skuteczności takiej zmiany, naprawy lub modyfikacji.
7.6 Producent odpowiada za rejestrowanie każdego wycofanego i naprawionego silnika lub pojazdu, oraz warsztatów, które wykonały naprawy. Urząd homologacji musi mieć zapewniony dostęp, na żądanie, do takich rejestrów, przez okres 5 lat od wdrożenia planu środków zaradczych.
7.7. Naprawy i/lub modyfikacje lub dodanie nowych urządzeń należy odnotować w świadectwie wydanym przez producenta właścicielowi silnika.
ZAŁĄCZNIK IV
UKŁADY DIAGNOSTYKI POKŁADOWEJ (OBD)
1. WPROWADZENIE
W niniejszym Załączniku zamieszczono opis przepisów odnoszących się do układów diagnostyki pokładowej (OBD) dla układów kontroli emisji w pojazdach mechanicznych.
2. DEFINICJE
Dla potrzeb niniejszego załącznika będą obowiązywały poniższe definicje, obok definicji zamieszczonych w sekcji 2 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE:
„cykl rozgrzewania” oznacza pracę silnika, wystarczającą do zwiększenia temperatury płynu chłodzącego o przynajmniej 22 K w stosunku do temperatury początkowej i osiągnięcia minimalnej temperatury 343 K (70 °C);
„dostęp” oznacza dostępność wszystkich danych OBD odnoszących się do emisji, łącznie z wszystkimi kodami błędów, wymaganymi do celów kontroli, diagnostyki, serwisowania lub napraw części pojazdów związanych z emisjami, za pośrednictwem interfejsu szeregowego standardowego przyłącza diagnostycznego;
„brak” w odniesieniu do układów OBD silników oznacza, że maksymalnie dwa oddzielne monitorowane komponenty lub układy posiadają trwałą lub tymczasową charakterystykę roboczą, która wpływa negatywnie na monitoring tych komponentów lub układów OBD, inaczej wydajnych, lub nie spełniają wszystkich pozostałych wyszczególnionych wymagań dla OBD. Silniki lub pojazdy w nie wyposażone mogą otrzymać homologację typu, mogą być rejestrowane i sprzedawane z takimi brakami, zgodnie z wymaganiami sekcji 4.3 niniejszego załącznika;
„komponenty/układy o obniżonej jakości” oznacza komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin, których jakość została obniżona celowo i w sposób kontrolowany przez producenta, dla potrzeb prób homologacji typu na układzie OBD;
„cykl testowania OBD” oznacza cykl przebiegu, będący wersją cyklu testów ESC o takim samym porządku przebiegu 13 poszczególnych trybów, jak opisano w sekcji 2.7.1 dodatku 1 do załącznika III do dyrektywy 2005/55/WE, ale w którym długość każdego trybu została zmniejszona do 60 sekund;
„sekwencja robocza” oznacza sekwencję wykorzystywaną do oznaczania warunków wygaszenia MI. Obejmuje ona rozruch silnika, okres pracy, wyłączenie silnika oraz czas do następnego rozruchu, podczas których działa monitoring OBD, a ewentualne nieprawidłowości funkcjonowania wykrywane;
„cykl wstępnego kondycjonowania” oznacza przeprowadzenie przynajmniej trzech następujących po sobie cykli prób OBD lub cykli prób emisji, dla potrzeb ustabilizowania pracy silnika, układu kontroli emisji oraz osiągnięcia gotowości układu monitorowania OBD;
„informacje o naprawie” oznacza wszelkie informacje wymagane do celów diagnostyki, serwisowania, kontroli, monitoringu okresowego lub napraw silnika, oraz te, które producent przekazuje autoryzowanym warsztatom naprawczym/salonom sprzedaży. W razie potrzeby informacje takie powinny obejmować podręczniki serwisowe, instrukcje techniczne, informacje diagnostyczne (np. minimalne i maksymalne teoretyczne wartości dla pomiarów), schematy okablowania, numer kalibracji oprogramowania dla danego typu silnika, informacje umożliwiające aktualizację oprogramowania układów elektronicznych zgodnie ze specyfikacjami producenta pojazdu, instrukcje dla przypadków indywidualnych i specjalnych, informacje dotyczące narzędzi i urządzeń, informacje dotyczące zapisu danych oraz danych z dwukierunkowego monitorowania i prób. Producent nie będzie zobowiązany do udostępniania informacji objętych prawami własności intelektualnej lub stanowiących wyłączne know-how producentów i/lub dostawców OEM; w takim przypadku nie można zatajać niezbędnych informacji technicznych;
„znormalizowany” oznacza, że wszystkie dane OBD związane z emisjami (np. informacje o strumieniu w przypadku wykorzystania urządzenia skanującego), łącznie z wszystkimi kodami błędów, będą generowane wyłącznie zgodnie z normami przemysłowymi, które z powodu jasnego zdefiniowania ich formatu i dozwolonych opcji zapewniają maksymalny poziom harmonizacji w przemyśle samochodowym, oraz których zastosowanie zostało jednoznacznie dozwolone w niniejszej dyrektywie;
„nieograniczony” oznacza:
|
— |
dostęp nie uzależniony od kodu dostępu otrzymywanego tylko od producenta, lub od podobnego urządzenia, lub |
|
— |
dostęp umożliwiający analizę wygenerowanych danych, bez potrzeby posiadania unikalnej informacji dekodującej, o ile taka informacja sama nie jest znormalizowana. |
3. WYMAGANIA ORAZ TESTY
3.1. Wymagania ogólne
3.1.1. Układ OBD musi być zaprojektowany, zbudowany oraz zainstalowany w pojeździe w taki sposób, aby umożliwić zidentyfikowanie rodzajów nieprawidłowości funkcjonowania przez cały okres eksploatacji silnika. Dążąc do osiągnięcia tego celu urząd homologacji musi zaakceptować fakt, że silniki użytkowane poza odpowiednim okresem trwałości określonym w art. 3 niniejszej dyrektywy mogą wykazywać oznaki pogorszenia jakości pracy układu OBD, powodujące przekroczenie wartości granicznych OBD podanych w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy zanim układ zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu.
Sekwencję badań diagnostycznych należy inicjować przy każdym rozruchu silnika i przeprowadzić w całości przynajmniej raz, pod warunkiem zapewnienia odpowiednich warunków badania. Warunki badania należy tak dobrać, aby wszystkie zachodziły podczas jazdy w warunkach jak dla testu zdefiniowanego w sekcji 2 dodatku 1 do niniejszego załącznika.
3.1.2.1. Producenci nie są zobowiązani do aktywowania takich komponentów/układów wyłącznie dla potrzeb monitoringu funkcjonalnego OBD podczas pracy silnika, które normalnie nie są aktywne (np. aktywowanie podgrzewacza zbiornika odczynnika układu deNOx lub kombinowanego filtra deNOx-cząstek stałych, jeżeli układ taki nie byłby normalnie aktywowany).
3.1.3. Układ OBD może wykorzystywać urządzenia, które mierzą, wykrywają lub reagują na zmienne operacyjne (np. prędkość silnika, włączony bieg, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub dowolny inny parametr) dla potrzeb wykrywania nieprawidłowości funkcjonowania oraz minimalizowania ryzyka błędnego wskazania nieprawidłowości. Urządzenia te nie są urządzeniami nieracjonalnymi.
3.1.4. Dostęp do układu OBD dla potrzeb kontroli, diagnostyki, serwisowania lub napraw silnika musi być nieograniczony i znormalizowany. Wszystkie kody błędów związane z emisjami muszą być spójne z opisanymi w sekcji 6.8.5 niniejszego Załącznika.
3.2. Wymagania dla OBD Stopień 1
3.2.1. Od dat podanych w art. 4 ust. 1 niniejszej dyrektywy układy OBD wszystkich silników wysokoprężnych oraz pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne muszą posiadać sygnalizację awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli awaria taka skutkuje zwiększeniem emisji ponad odpowiednie wartości progowe OBD, podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
Aby spełniać wymogi dla Stopnia 1, układ OBD musi monitorować:
3.2.2.1. całkowite usunięcie katalizatora, jeżeli został on umieszczony w oddzielnej obudowie i może ale nie musi być częścią układu deNOx układ lub filtra cząstek stałych;
3.2.2.2. zmniejszenie wydajności układu deNOx, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji NOx;
3.2.2.3. zmniejszenie wydajności filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji cząstek stałych;
3.2.2.4. zmniejszenie wydajności kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, zarówno w odniesieniu do emisji NOx jak i cząstek stałych.
3.2.3. Główne awarie funkcjonalne
3.2.3.1. Jako alternatywę do monitorowania odpowiednich wartości granicznych OBD w odniesieniu do sekcji 3.2.2.1 do 3.2.2.4, układy OBD silników wysokoprężnych mogą, zgodnie z art. 4 ust. 1 niniejszej dyrektywy, monitorować poniższe komponenty pod kątem wykrywania poważnych awarii funkcjonalnych:
|
— |
katalizatora, jeżeli został zamontowany jako oddzielne urządzenie, które może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek, |
|
— |
układu deNOX, jeżeli zainstalowano, |
|
— |
filtra cząstek, jeżeli zainstalowano, |
|
— |
kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek. |
3.2.3.2. W przypadku silnika wyposażonego w układ deNOx, przykłady monitorowania poważnych awarii funkcjonalnych to np. całkowite usunięcie układu lub jego wymiana na układ podrobiony (obie są zaplanowanymi poważnymi awariami funkcjonalnymi), brak wymaganego odczynnika w układzie deNOx, awaria dowolnego komponentu elektrycznego SCR, awaria elektryczna dowolnego komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) układu deNOx, jeżeli dotyczy, łącznie z układem podgrzewania odczynnika, awarią układu dozowania odczynnika (np. brak powietrza, zatkane dysze, awaria pompy dozującej).
3.2.3.3. W przypadku silników wyposażonych w filtr cząstek, przykłady monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych obejmują topienie się podłoża osadnika lub zatkany osadnik, skutkujące różnicą ciśnień wykraczającą poza zakres podany przez producenta, awarie elektryczne dowolnych komponentów (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) filtra cząstek stałych, dowolne awarie, jeżeli dotyczy, układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej).
3.2.4. Producenci mogą wykazać urzędowi homologacji, że niektóre komponenty lub układy nie muszą być monitorowane, jeżeli w przypadku ich całkowitego usunięcia lub awarii emisje nie przekroczą obowiązujących wartości granicznych dla OBD Stopień 1, podanych w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy, jeżeli są mierzone podczas cykli pokazanych w sekcji 1.1 dodatku 1 do niniejszego Załącznika. Przepis ten nie dotyczy urządzenia recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układu deNOx, filtra cząstek lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek, ani komponentu lub układu monitorowanego na występowanie poważnych awarii funkcjonalnych.
3.3. Wymagania dla OBD Stopień 2
3.3.1. Od dat podanych w art. 4 ust.2 niniejszej dyrektywy układy OBD wszystkich silników wysokoprężnych lub gazowych oraz pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne lub gazowe, muszą posiadać sygnalizację awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli awaria taka skutkuje zwiększeniem emisji ponad odpowiednie wartości progowe OBD, podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
Układ OBD musi uwzględniać interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy jednostką elektroniczną sterowania układem silnika (EECU) oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub jednostką sterowania pojazdem, jeżeli wymieniana informacja ma wpływ na prawidłowe funkcjonowanie kontroli emisji. Układ OBD musi diagnozować integralność połączenia między EECU oraz medium zapewniającym połączenie z innymi komponentami pojazdu (np. szyna komunikacyjna).
Aby spełniać wymogi dla Stopnia 2, układ OBD musi monitorować:
3.3.2.1. zmniejszenie wydajności katalizatora, jeżeli został on umieszczony w oddzielnej obudowie, który może ale nie musi być częścią układu deNOX układ lub filtra cząstek stałych;
3.3.2.2. zmniejszenie wydajności układu deNOx, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji NOx;
3.3.2.3. zmniejszenie wydajności filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, tylko w odniesieniu do emisji cząstek stałych;
3.3.2.4. zmniejszenie wydajności kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, jeżeli zainstalowano, zarówno w odniesieniu do emisji NO x jak i cząstek stałych.
3.3.2.5. interfejs pomiędzy elektroniczną jednostką sterowania silnikiem (EECU) oraz innym napędowym mechanizmem zębatym lub innym układem elektrycznym lub elektronicznym silnika (np. jednostką sterowania transmisją (TECU)) pod kątem odłączenia instalacji elektrycznej.
3.3.3. Producenci mogą wykazać urzędowi homologacji, że niektóre komponenty lub układy nie muszą być monitorowane, jeżeli w przypadku ich całkowitego usunięcia lub awarii emisje nie przekroczą obowiązujących wartości granicznych dla OBD Stopień 2, podanych w tabeli w art. 4 ust.3 niniejszej dyrektywy, zmierzonych podczas cykli pokazanych w sekcji 1.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika. Przepis ten nie dotyczy urządzenia recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układu deNOx, filtra cząstek lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek.
3.4. Wymagania dla Stopnia 1 i Stopnia 2
Aby spełniać wymogi dla Stopnia 1 lub Stopnia 2, układ OBD musi monitorować:
3.4.1.1. układ elektronicznego wtrysku paliwa, ilość paliwa oraz odmierzanie czasu siłownika pod kątem ciągłości obwodu (tj. obwód otwarty lub zwarcie) oraz całkowitych awarii funkcjonalnych;
3.4.1.2. wszystkie pozostałe komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin związane z emisjami, podłączone do komputera, których awaria mogłaby skutkować przekroczeniem wartości granicznych emisji OBD, podanych w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy. Przykładem może być układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), układy lub komponenty do monitorowania i kontroli przepływu powietrza, przepływu objętościowego powietrza (i temperatury), ciśnienia ładowania oraz ciśnienie kolektora wlotowego (i pozostałe istotne czujniki umożliwiające realizowanie tych funkcji), czujniki i siłowniki układu deNOx, czujniki i siłowniki aktywowanego elektronicznie aktywnego filtra cząstek stałych;
3.4.1.3. pozostałe komponenty lub układy silnika lub układu oczyszczania spalin związane z emisjami, podłączone do elektronicznej jednostki sterowania, muszą być monitorowane pod kątem odłączenia instalacji elektrycznej, o ile nie są monitorowane w inny sposób.
3.4.1.4. W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin wykorzystujący odczynnik ulegający zużyciu, układ OBD układ musi monitorować:
|
— |
brak wymaganego odczynnika, |
|
— |
czy jakość wymaganego odczynnika mieści się w zakresie określonym specyfikacją podaną przez producenta w załączniku II do dyrektywy 2005/55/WE, |
|
— |
zużycie odczynnika oraz dozowanie, |
zgodnie z sekcją 6.5.4 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE.
3.5. Funkcjonowanie układu OBD oraz czasowe wyłączenie niektórych funkcji monitorowania układu OBD
Układ OBD musi być zaprojektowany, zbudowany oraz zainstalowany w pojeździe w taki sposób, aby zapewnić zgodność silnika z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszym Załączniku, w warunkach użytkowania zdefiniowanych w sekcji 6.1.5.4 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE.
Poza normalnymi warunkami eksploatacji układ kontroli emisji może wykazywać pewne pogorszenie w jakości pracy układu OBD, polegające na przekroczeniu wartości granicznych OBD podanych w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy, zanim układ OBD zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu.
Układ OBD układ nie może był wyłączony, jeżeli nie został spełniony przynajmniej jeden z poniższych warunków wyłączenia:
3.5.1.1. Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone jeżeli ich zdolność monitorowania została obniżona na skutek niskiego poziomu paliwa. Z tego powodu zezwala się na wyłączenie kiedy poziom paliwa w zbiorniku spadnie poniżej 20 % nominalnej pojemności zbiornika.
3.5.1.2. Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo podczas pracy pomocniczej strategii kontroli emisji, opisanej w sekcji 6.1.5.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE.
3.5.1.3. Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo po aktywowaniu strategii bezpiecznej pracy lub trybu awaryjnego.
3.5.1.4. Dla pojazdów zaprojektowanych w sposób pozwalający dostosować instalację jednostki odbioru mocy, wyłączenie odpowiednich układów monitorujących OBD jest dozwolone, pod warunkiem, że układy te wyłączane są tylko podczas działania jednostki odbioru mocy a pojazd nie znajduje się w ruchu.
3.5.1.5. Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo podczas okresowej regeneracji układu kontroli emisji za silnikiem (tj. filtra cząstek stałych, układu deNOx lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych).
3.5.1.6. Odpowiednie układy monitorujące OBD mogą być wyłączone tymczasowo poza warunkami użytkowania zdefiniowanymi w sekcji 6.1.5.4 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, jeżeli takie wyłączenie można uzasadnić ograniczeniem zdolności monitorowania układu OBD (włączając modelowanie).
3.5.2. Układ monitorujący OBD nie musi analizować komponentów w czasie nieprawidłowego funkcjonowania, o ile taka analiza będzie skutkowała zagrożeniem bezpieczeństwa komponentu lub jego awarią.
3.6. Aktywacja wskaźnika awarii (MI)
3.6.1. Układ OBD musi obejmować wskaźnik awarii, wyraźnie widoczny dla operatora pojazdu. Z wyjątkiem sytuacji opisanej w sekcji 3.6.2 niniejszego Załącznika, wskaźnik MI (np. symbol lub lampka) nie może być użytkowany do celów innych niż nieprawidłowości funkcjonowania związane z emisjami, z wyjątkiem sygnalizowania kierowcy trybów rozruchu silnika lub trybu awaryjnego. Komunikatom związanym z bezpieczeństwem można przyznać najwyższy priorytet. Wskaźnik MI musi być widoczny we wszystkich, w rozsądnym zakresie, warunkach oświetlenia. Aktywowany wskaźnik musi wyświetlać symbol zgodny z ISO 2575 (1) (kontrolka na desce rozdzielczej lub symbol na wyświetlaczu na desce rozdzielczej). Pojazd nie może być wyposażony w więcej niż jeden MI ogólnego stosowania dla problemów związanych z emisjami. Wyświetlanie odrębnych informacji jest dozwolone (np. informacji dotyczących układu hamulcowego, zapięcia pasów, ciśnienia oleju, wymogu serwisowania lub wskazania braku niezbędnego odczynnika dla układu deNOx). Zabrania się stosowania koloru czerwonego we wskaźnikach MI.
3.6.2. MI może być użyty do informowania kierowcy o pilnej potrzebie przeprowadzenia czynności serwisowych. Taka informacja może być uzupełniona odpowiednim komunikatem na wyświetlaczu na desce rozdzielczej, o treści informującej o konieczności przeprowadzenia czynności serwisowych.
3.6.3. Dla strategii wymagających więcej niż jednego cyklu wstępnego kondycjonowania dla aktywacji MI, producent musi przekazać dane i/lub analizę techniczną, które w e właściwy sposób wykażą, że układ monitorujący jest równie wydajny i szybki w wykrywaniu przypadków pogorszenia jakości komponentów. Nie dopuszcza się strategii wymagających średnio ponad dziesięciu cykli badań OBD lub badań emisji do aktywowania MI.
3.6.4. MI musi się także aktywować każdorazowo po przejściu układu sterowania silnika na domyślny tryb emisji stałej. MI musi się również aktywować w przypadku, gdy układ OBD nie jest w stanie spełniać podstawowych wymogów dla monitorowania określonych w niniejszej dyrektywie.
3.6.5. W nawiązaniu do niniejszej sekcji, oprócz MI musi być aktywowany dodatkowo odrębny tryb alarmowy, np. migający MI lub aktywacja symbolu zgodnie z ISO 2575 (2), obok aktywacji MI.
3.6.6. MI musi aktywować się kiedy zapłon pojazdu jest w pozycji „kluczyk-wł.” przed uruchomieniem silnika lub rozruchem korbowym oraz dezaktywować w ciągu 10 sekund od uruchomieni silnika, o ile wcześniej nie została wykryta nieprawidłowość.
3.7. Przechowywanie kodów błędów
Układ OBD musi zarejestrować kod(-y) błędu(-ów) wskazujące na status układu kontroli emisji. Kod błędu musi być przechowywany dla każdej wykrytej i zweryfikowanej nieprawidłowości, która spowodowała aktywację MI. Kod musi identyfikować nieprawidłowość układu lub komponentu w możliwie unikalny sposób. Należy przechowywać także odrębny kod, wskazujący spodziewany status aktywacji MI (np. MI przekazał polecenie „WŁ”, MI przekazał polecenie „WYŁ”).
Do identyfikacji prawidłowo funkcjonującego układu kontroli emisji oraz tych układów kontroli emisji, które do dalszej analizy wymagają dłuższego działania silnika, należy użyć odrębnego kodu. Jeżeli MI jest aktywowany z powodu nieprawidłowego funkcjonowania lub trybów domyślnej emisji stałej, należy przechowywać kod błędu identyfikujący prawdopodobny obszar nieprawidłowego funkcjonowania. Kod błędu musi być przechowywany także w przypadkach opisanych w sekcjach 3.4.1.1 oraz 3.4.1.3 niniejszego Załącznika.
3.7.1. Jeżeli monitoring został wyłączony na 10 cykli przebiegu z powodu ciągłej eksploatacji pojazdu w warunkach zgodnych z opisanymi w sekcji 3.5.1.2 niniejszego Załącznika, gotowość do przedmiotowego monitorowania można ustawić na status „gotowy” bez konieczności zakończenia monitorowania.
3.7.2. Dane dotyczące liczby godzin pracy silnika z aktywowanym MI muszą być udostępnione na żądanie w każdej chwili, za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym przyłączu danych, zgodnie ze specyfikacjami zamieszczonymi w sekcji 6.8 niniejszego Załącznika.
3.8. Wyłączanie MI
3.8.1. MI może zostać dezaktywowany po trzech następujących po sobie kolejnych sekwencjach roboczych lub 24 godzinach pracy silnika, podczas których układ monitorowania odpowiedzialny za aktywowanie MI przestaje wykrywać nieprawidłowości oraz jeżeli nie zostały zidentyfikowane żadne nieprawidłowości, które aktywowałyby niezależnie MI.
3.8.2. W przypadku aktywowania MI na skutek braku odczynnika dla układu deNOx, lub kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek urządzenia oczyszczającego spaliny lub użytkowania odczynnika niezgodnego ze specyfikacjami podanymi przez producenta, MI może być przełączony ponownie do poprzedniego stanu aktywacji po uzupełnieniu lub wymianie medium przechowywanego na odczynnik spełniający wymogi specyfikacji.
3.8.3. W przypadku aktywowania MI na skutek nieprawidłowego zużycia i dozowania odczynnika, MI może być przełączony ponownie do poprzedniego stanu aktywacji, jeżeli warunki podane w sekcja 6.5.4 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE przestały obowiązywać.
3.9. Kasowanie kodu błędu
3.9.1 Układ OBD może wykasować kod błędu oraz liczbę godzin przepracowanych przez silnik a także „zamrozić” wyświetlanie informacji jeżeli ten sam błąd pozostanie nie zarejestrowany ponownie przez przynajmniej 40 cykli rozgrzewania silnika lub 100 godzin pracy silnika, cokolwiek nastąpi szybciej, z wyjątkiem przypadków wymienionych w sekcji 3.9.2.
3.9.2 Od dnia 1 października 2006 r. dla nowych homologacji typu oraz od dnia 1 października 2007 r. dla wszystkich rejestracji, w przypadku kodu błędu generowanego zgodnie z sekcjami 6.5.3 lub 6.5.4 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, układ OBD będzie przechowywał zapis kodu błędu wraz z liczbą godzin pracy silnika z aktywowanym MI przez przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.
Każdy taki kod błędu wraz z odpowiednią liczbą godzin pracy silnika z aktywowanym MI nie będzie kasowany poprzez użycie dowolnych zewnętrznych narzędzi diagnostycznych, lub innych narzędzi wymienionych w sekcji 6.8.3 niniejszego Załącznika.
4. WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ DO HOMOLOGACJI TYPU UKŁADÓW OBD
Dla potrzeb homologacji typu układy OBD będą badane zgodnie z procedurami podanymi w dodatku 1 do niniejszego Załącznika.
Do testów pokazowych układu OBD należy wykorzystać silnik reprezentatywny dla całej rodziny silników (patrz: sekcja 8 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE). Alternatywnie urzędowi homologacji przekazane zostanie sprawozdanie z badań układu macierzystego OBD rodziny silników OBD.
W przypadku OBD Stopnia 1, o którym mowa w sekcji 3.2, układ OBD musi:
4.1.1.1. poinformować o awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli skutkiem takiej awarii jest przyrost emisji przekraczający wartości progowe OBD podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy, lub;
4.1.1.2. w stosownych przypadkach poinformować o poważnej awarii funkcjonalnej układu oczyszczania spalin.
4.1.2. W przypadku OBD Stopnia 2, przywołanego w sekcji 3.3, układ OBD musi poinformować o awarii komponentu lub układu związanego z emisjami, jeżeli skutkiem takiej awarii jest przyrost emisji przekraczający wartości progowe OBD podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
4.1.3. W przypadku OBD 1 i OBD 2 układ OBD musi poinformować o braku dowolnego wymaganego odczynnika niezbędnego do obsługi układu oczyszczania spalin.
4.2. Wymagania dotyczące instalacji
4.2.1. Instalacja w pojeździe silnika wyposażonego w układ OBD powinna być zgodna z poniższymi przepisami niniejszego Załącznika w odniesieniu do wyposażenia pojazdu:
|
— |
przepisami zawartymi w sekcjach 3.6.1, 3.6.2 oraz 3.6.5, dotyczącymi MI oraz, jeżeli dotyczy, dodatkowych trybów ostrzegania, |
|
— |
jeżeli dotyczy, przepisami zawartymi w sekcji 6.8.3.1, dotyczącymi użytkowania urządzeń diagnostyki pokładowej, |
|
— |
przepisami zawartymi w sekcji 6.8.6, dotyczącymi interfejsu połączeniowego. |
4.3. Homologacja typu układów OBD zawierających braki
4.3.1. Producent może wnioskować do urzędu o zaakceptowanie układu OBD do homologacji typu, nawet jeżeli układ posiada jeden lub kilka braków, uniemożliwiających mu pełną zgodność z wymogami niniejszego Załącznika.
4.3.2. Rozważając wniosek urząd określi, czy zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika jest osiągalna czy nie.
Urząd uwzględni dane przekazane przez producenta, wymieniające takie czynniki jak m.in. osiągalność techniczna, czas trwania oraz cykle produkcji, łącznie z uruchomieniem i zakończeniem opracowania projektów silników i aktualizacją oprogramowania komputerów, w odniesieniu do których układ OBD będzie skuteczny w osiąganiu zgodności z wymaganiami niniejszej dyrektywy, oraz oświadczenie, że producent wykazał wystarczający poziom wysiłków zmierzających do wypełnienia wymogów niniejszej dyrektywy.
4.3.3. Urząd nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które nie zawierają wymaganego monitora diagnostycznego.
4.3.4. Urząd nie zaakceptuje żadnych wniosków o uznanie braków, które nie respektują wartości progowych OBD podanych w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
4.3.5. Podczas ustalania określonej kolejności braków, braki odnoszące się do OBD Stopnia 1 w odnośnych sekcjach 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 oraz 3.4.1.1 oraz OBD Stopnia 2 w odnośnych sekcjach 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 oraz 3.4.1.1 niniejszego załącznika, należy zidentyfikować w pierwszej kolejności.
4.3.6. Przed lub w trakcie homologacji typu nie zostanie zaakceptowany żaden brak w odniesieniu do wymagań zawartych w sekcji 3.2.3 oraz sekcji 6, z wyjątkiem punktu 6.8.5 niniejszego Załącznika.
4.3.7. Okres wybrakowania
4.3.7.1. Braki można przenosić przez okres dwóch lat od daty homologacji typu silnika lub pojazdu, w zależności do rodzaju jego silnika, chyba że można odpowiednio wykazać, że dla skorygowania braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i przedłużenie czasu trwania projektu poza dwa lata. W takim przypadku brak można przenieść na okres nie przekraczający trzech lat.
4.3.7.2. Producent może zwrócić się z wnioskiem do urzędu homologacji który przyznał pierwszą homologację o wsteczne zaakceptowanie braku, jeżeli taki brak zostanie wykryty po pierwszej homologacji typu. W takim przypadku brak może zostać przeniesiony przez okres dwóch lat od daty powiadomienia urzędu homologacji, chyba że można odpowiednio wykazać, że dla skorygowania braku konieczne będą poważne modyfikacje silnika i przedłużenie czasu trwania projektu poza dwa lata. W takim przypadku brak można przenieść na okres nieprzekraczający trzech lat.
4.3.7.3. Urząd powiadomi o swojej decyzji w sprawie akceptacji braku wszystkie urzędy w pozostałych Państwach Członkowskich, zgodnie z wymaganiami art. 4 dyrektywy 70/156/EWG.
5. DOSTĘP DO INFORMACJI OBD
5.1. Części zamienne, narzędzia diagnostyczne i urządzenie testowe
5.1.1. Do wniosków o homologację typu lub zmianę homologacji typu zgodnie z art. 3 lub art. 5 dyrektywy 70/156/EWG należy dołączyć odpowiednie informacje dotyczące układu OBD. Informacje takie umożliwią producentom komponentów zamiennych lub modyfikujących wytwarzanie części zgodnych z układem OBD pod kątem bezawaryjnego funkcjonowania, zapewniając tym samym właścicielowi prawidłowe funkcjonowania pojazdu/silnika. Podobnie informacje takie umożliwią producentom narzędzi diagnostycznych i urządzeń badawczych wytwarzanie takich urządzeń i narzędzi, które zapewnią skuteczną i dokładną diagnostykę układów kontroli emisji.
Urząd homologacji, na wniosek, udostępni dodatek 2 do świadectwo homologacji typu WE, zawierający istotne informacje dotyczące układu OBD, wszystkim zainteresowanym producentom komponentów, narzędzi diagnostycznych lub urządzeń badawczych, bez dyskryminacji.
5.1.2.1. W przypadku komponentów zamiennych lub serwisowych można uzyskać informacje tylko dla takich komponentów, które zostały przedstawione do homologacji typu WE, lub dla komponentów, będących częścią układu, przedstawionego do homologacji typu WE.
5.1.2.2. Wniosek o przekazanie informacji musi zawierać dokładną specyfikację typu modelu silnika/modelu silnika z rodziny silników, którego ma dotyczyć wniosek. Wniosek musi zawierać potwierdzenie faktu, ze informacje są wymagane dla potrzeb produkcji części zamiennych lub zapasowych, czy też komponentów lub narzędzi diagnostycznych lub urządzeń badawczych.
5.2. Informacje dotyczące napraw
5.2.1. Nie później niż w ciągu trzech miesięcy od przekazania przez producenta upoważnionemu sprzedawcy lub warsztatowi naprawczemu na terytorium Wspólnoty informacji dotyczących napraw, producent udostępni takie informacje także innym zainteresowanym stronom (łącznie z późniejszymi zmianami i dodatkami) za rozsądną i niedyskryminujacą opłatą.
5.2.2. Producent musi także udostępnić, jeżeli właściwe za opłatą, informacje techniczne wymagane do przeprowadzenia czynności naprawy lub utrzymania pojazdów mechanicznych, o ile takie informacje zostały objęte prawami własności intelektualnej lub stanowią zasadniczo tajne know-how, odpowiednio oznaczone jako takie; w takim przypadku nie można zatajać niezbędnych informacji technicznych.
Do otrzymania takich informacji upoważniona jest każda osoba świadcząca na zasadach komercyjnych usługi serwisowe lub naprawcze, pomocy drogowej, kontroli lub badań pojazdów oraz produkująca lub sprzedająca części zamienne lub zapasowe, narzędzia diagnostyczne i urządzenia badawcze.
5.2.3. W przypadku niewypełnienia takiego obowiązku urząd homologacji podejmie odpowiednie działania zmierzające do udostępnienia informacji dotyczących napraw, zgodnie z procedurami ustanowionymi dla homologacji typu oraz badań podczas użytkowania.
6. SYGNAŁY DIAGNOSTYCZNE
6.1. Po wykryciu pierwszej nieprawidłowości któregokolwiek z komponentów lub układów, należy przechowywać w pamięci komputera ekran z warunkami pracy silnika występującymi w czasie nieprawidłowości. Przechowywane warunki pracy silnika muszą obejmować m.in. obliczoną wartość obciążenia, prędkość silnika, temperaturę płynu chłodzącego, ciśnienie na kolektorze wlotowym (jeżeli dostępne) oraz kod błędu, który wywołał zapis danych. Producent musi wybrać najbardziej odpowiedni zestaw warunków pracy silnika do przechowywania, ułatwiający naprawy.
6.2. Wymagany jest tylko jeden ekran danych. Producent może zdecydować o przechowywaniu dodatkowych ekranów, pod warunkiem że przynajmniej ten jeden wymagany ekran może być odczytany przez urządzenie skanujące, zgodne ze specyfikacjami zawartymi w sekcjach 6.8.3 oraz 6.8.4. Jeżeli kod błędu, który wywołał zapis warunków w pamięci zostanie skasowany zgodnie z sekcją 3.9 niniejszego Załącznika, przechowywane warunki pracy silnika można również skasować.
6.3. Obok wymaganych informacji z ekranu należy udostępnić poniższe sygnały, jeżeli są dostępne, na życzenie, za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym przyłączu danych, jeżeli informacje są dostępne dla komputera pokładowego lub mogą być określone przy pomocy informacji dostępnych dla komputera pokładowego: diagnostyczne kody problemów, temperatura płynu chłodzącego silnika, odmierzanie czasu wtrysku, temperatura powietrza wlotowego, ciśnienie na kolektorze wlotowym, natężenie przepływu powietrza, prędkość powietrza, wartość wyjścia czujnika pozycji pedału, wyliczona wartość obciążenia, prędkość pojazdu oraz ciśnienie paliwa.
Sygnały muszą być przekazywane w jednostkach znormalizowanych, w oparciu o specyfikacje zamieszczone w sekcji 6.8. Rzeczywiste sygnały muszą być wyraźnie zidentyfikowane oddzielnie od wartości domyślnych lub sygnałów trybu awaryjnego.
6.4. Dla wszystkich układów kontroli emisji, dla których przeprowadzane są badania analizy pokładowej, należy przechowywać w pamięci komputerowej odrębne kody statusu, lub gotowości, celem identyfikacji prawidłowo funkcjonującego układu kontroli emisji oraz tych układów kontroli emisji, które wymagają dalszego działania pojazdu dla zakończenia odpowiednich analiz diagnostycznych. Kod gotowości nie musi być przechowywany dla tych układów monitorowania, które można uznać za pracujące w trybie ciągłym. Kody gotowości nie powinny być nigdy ustawione na „nie gotowy” po wybraniu polecenia „kluczyk-wł” lub „kluczyk-wył”. Celowe ustawienie kodów gotowości na „nie gotowy” za pośrednictwem procedur serwisowych należy zastosować do wszystkich takich kodów, zamiast ustawiania poszczególnych kodów.
6.5. Wymagania w odniesieniu do OBD, względem których pojazd jest certyfikowany (tzn. Stopień 1 OBD lub Stopień 2 OBD), oraz głównego układu kontroli emisji, monitorowanego przez układ OBD, zgodnie z sekcją 6.8.4, muszą być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym przyłączu danych, zgodnie ze specyfikacjami zamieszczonymi w sekcji 6.8.
6.6. Numer identyfikacyjny kalibracji oprogramowania, podany w załącznikach II oraz VI do dyrektywy 2005/55/WE, należy udostępnić za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym przyłączu diagnostycznym. Numer kalibracji oprogramowania należy przekazać w formacie znormalizowanym.
6.7. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) należy udostępnić za pośrednictwem portu szeregowego na standardowym przyłączu diagnostycznym. Numer VIN należy przekazać w formacie znormalizowanym.
Układ diagnostyki kontroli emisji musi zapewniać znormalizowany lub nieograniczony dostęp, oraz zgodność z ISO 15765 lub SAE J1939, jak podano w poniższych sekcjach (3).
6.8.1. Stosowanie ISO 15765 lub SAE J1939 przewidziane w sekcjach 6.8.2–6.8.5 powinno być spójne.
6.8.2. Połączenie komunikacyjne urządzeń pokładowych i zewnętrznych musi być zgodne z ISO 15765-4 lub podobnymi klauzulami serii norm SAE J1939.
Urządzenia badawcze i narzędzia diagnostyczne niezbędne do komunikacji z układami OBD muszą spełniać lub przewyższać wymagania specyfikacji funkcjonalnych podane ISO 15031-4 lub SAE J1939-73 sekcja 5.2.2.1.
6.8.3.1. Zezwala się na wykorzystanie pokładowej instalacji diagnostycznej jak np. ekran wideo montowany na desce rozdzielczej do pobierania informacji z układów OBD, ale tylko jako dodatek do dostępu za pośrednictwem standardowego przyłącza diagnostycznego.
6.8.4. Dane diagnostyczne (jak określono w niniejszej sekcji) oraz informacje dotyczące kontroli dwukierunkowej muszą być przekazywane z wykorzystaniem formatu i jednostek opisanych w ISO 15031-5 lub SAE J1939-73 sekcja 5.2.2.1 oraz muszą być dostępne za pośrednictwem narzędzi diagnostycznych spełniających wymagania ISO 15031-4 lub SAE J1939-73 sekcja5.2.2.1.
Producent przekaże krajowemu organowi normalizacji dane diagnostyczne dotyczące emisji, np. PID, identyfikację monitora OBD, nazwy testów nie określonych w ISO 15031-5 ale odnoszących się do niniejszej dyrektywy.
6.8.5. Po zarejestrowaniu błędu producent musi zidentyfikować taki błąd wykorzystując najbardziej odpowiedni kod błędu spójny z zamieszczonymi w sekcji 6.3 ISO 15031-6 odnoszącymi się do diagnostycznych kodów problemów związanych z emisjami. Jeżeli taka identyfikacja nie jest możliwa, producent może wykorzystać diagnostyczne kody problemów zgodne z sekcjami 5.3 oraz 5.6 ISO 15031-6. Kody błędów muszą być pełni dostępne przy pomocy znormalizowanych urządzeń diagnostycznych, zgodnych z przepisami sekcji 6.8.3 niniejszego załącznika.
Producent przekaże krajowemu organowi normalizacji dane diagnostyczne związane z emisjami, np. PID, identyfikację monitora OBD, nazwy testów nie określonych w ISO 15031-5, ale odnoszących się do niniejszej dyrektywy.
Alternatywnie producent może zidentyfikować błąd, wykorzystując najbardziej odpowiedni kod błędu spójny z podanymi w SAE J2012 lub SAE J1939-73.
6.8.6. Interfejs połączeniowy między pojazdem i urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymagania zawarte w ISO 15031-3 lub SAE J1939-13.
W przypadku kategorii pojazdów N2, N3, M2 i M3, alternatywnie do lokalizacji przyłącza opisanej w powyższych normach i pod warunkiem spełnienia wszystkich pozostałych wymogów ISO 15031-3, przyłącze można zlokalizować w odpowiednim miejscu z boku siedzenia kierowcy, łącznie z podłogą kabiny. W takim przypadku przyłącze powinno być dostępne dla osoby stojącej obok pojazdu i nie ograniczać dostępu do fotela kierowcy.
Miejsce instalacji musi być uzgodnione z urzędem homologacji pod kątem łatwości dostępu dla personelu serwisowego oraz zabezpieczenia przed przypadkowym uszkodzeniem podczas normalnej eksploatacji.
(1) Symbol nr F01 lub F22.
(2) Symbol nr F24.
(3) Wykorzystanie przyszłej jednoprotkołowej normy ISO, opracowanej w ramach UN/ECE dla światowych przepisów technicznych dla wysokowydajnych OBD zostanie rozważone przez Komisję we wniosku dotyczącym zastąpienia korzystania z serii norm SAE J1939 i ISO 15765 dla spełniania odnośnych wymagań sekcji 6, możliwie szybko po osiagnięciu przez normę jednoprotokołową ISO etapu DIS.
Dodatek 1
BADANIA HOMOLOGACYJNE UKŁADU DIAGNOSTYKI POKŁADOWEJ (OBD)
1. WPROWADZENIE
Niniejszy dodatek opisuje procedurę kontroli funkcjonowania układu diagnostyki pokładowej (OBD) zainstalowanej w silniku poprzez symulację awarii odpowiednich układów związanych z emisją w układzie zarządzania silnikiem lub układzie kontroli emisji. Ustanawia także procedury oznaczania trwałości układów OBD.
1.1. Komponenty/układy o obniżonej jakości
W celu wykazania wydajności monitorowania układu kontroli emisji lub komponentu, którego awaria może skutkować zwiększeniem emisji z rury wydechowej przekraczającym odpowiednie wartości progowe OBD, producent musi udostępnić komponenty i/lub urządzenia elektryczne o obniżonej jakości, które zostaną wykorzystane do symulacji awarii.
Takie komponenty lub układy o obniżonej jakości nie mogą powodować emisji przekraczających wartości progowe OBD wymienione w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy o ponad 20 %.
W przypadku homologacji typu układu OBD zgodnie z art. 4 ust. 1 niniejszej dyrektywy emisje należy mierzyć przez cały cykl testowania ESC (patrz: dodatek 1 do załącznika III do dyrektywy 2005/55/WE). W przypadku homologacji typu układu OBD układ zgodnie z art. 4 ust. 2 niniejszej dyrektywy, emisje należy mierzyć przez cały cykl testowania ETC (patrz: dodatek 2 do załącznika III do dyrektywy 2005/55/WE).
1.1.1. Jeżeli zostanie ustalone, że instalacja w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości porównania z wartościami progowymi OBD (np. z powodu nie spełnienia warunków statystycznych dla walidacji cyklu prób ETC), awarię takiego komponentu lub urządzenia można uznać za kwalifikującą się za zgodą urzędu homologacji, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta.
1.1.2. W przypadku gdy instalacja w silniku komponentu lub urządzenia o obniżonej jakości oznacza brak możliwości osiągnięcia (nawet częściowego) podczas badania krzywej pełnego obciążenia (jak dla silnika działającego prawidłowo), komponent taki lub układ uznany jest za kwalifikujący się za zgodą urzędu homologacji, w oparciu o argumentację techniczną przedstawioną przez producenta.
1.1.3. Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy o nie więcej niż 20 %, może ne być konieczne w określonych przypadkach (np. podczas aktywowania strategii jazdy awaryjnej, jeżeli silnik nie może przejść żadnego badania, lub w przypadku blokujących się zaworów EGR itp.). Producent musi udokumentować taki wyjątek, który podlega uzgodnieniu ze służbami technicznymi.
1.2. Zasada badania
Jeżeli silnik badany jest z zamontowanym komponentem lub urządzeniem o obniżonej jakości układ OBD, jest zatwierdzany, jeżeli aktywuje się MI. Układ OBD jest zatwierdzany także wtedy gdy MI aktywuje się poniżej wartości progowych OBD.
Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy o nie więcej niż 20 %, może nie być konieczne w określonych przypadkach trybów awaryjnych opisanych w 6.3.1.6 oraz 6.3.1.7 niniejszego Dodatku oraz również dla monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych.
1.2.1. Wykorzystanie komponentów lub urządzeń o obniżonej jakości, które powodują przyrost emisji silnika przekraczający wartości progowe OBD wymienione w tabeli w art. 4 ust.3 niniejszej dyrektywy o nie więcej niż 20 %, może nie być konieczne w określonych przypadkach (np. podczas aktywowania strategii jazdy awaryjnej, jeżeli silnik nie może przejść żadnego badania, lub w przypadku blokujących się zaworów EGR itp.). Producent musi udokumentować taki wyjątek, który podlega uzgodnieniu ze służbami technicznymi
2. OPIS BADANIA
Badania układów OBD obejmuje następujące etapy:
|
— |
symulację nieprawidłowego funkcjonowania komponentu układu zarządzania silnikiem lub układu kontroli emisji, opisanych w sekcji 1.1 niniejszego dodatku, |
|
— |
wstępne kondycjonowanie układu OBD z symulowaną nieprawidłowością funkcjonowania przez cykl wstępnego kondycjonowania określony w sekcji 6.2, |
|
— |
pracę silnika z symulowaną nieprawidłowością przez cykl testowania OBD określony w sekcji 6.1, |
|
— |
określenie, czy układ OBD reaguje na symulowaną nieprawidłowość oraz czy we właściwy sposób o niej informuje. |
2.1.1. Jeżeli nieprawidłowość wpływa na pracę silnika (np. krzywą mocy), cykl testowania OBD pozostaje skróconą wersją cyklu testowania ESC, używanej do oceny emisji spalin silnika bez takiej nieprawidłowości.
2.2. Alternatywnie na wniosek producenta nieprawidłowe funkcjonowanie jednego lub więcej komponentów może być symulowane elektronicznie, zgodnie z wymaganiami sekcji 6.
2.3. Producenci mogą zażądać przeprowadzenia monitoringu poza cyklem badania OBD wymienionym w sekcji 6.1, o ile mogą wykazać urzędowi, że monitorowanie w warunkach występujących podczas tego cyklu badania OBD narzuci restrykcyjne warunki monitorowania podczas eksploatacji pojazdu.
3. SILNIK I PALIWO TESTOWE
3.1. Silnik
Silnik testowy powinien spełniać wymagania specyfikacji określone w dodatku 1 załącznika II do dyrektywy 2005/55/WE.
3.2. Paliwo
Należy wykorzystać odpowiednie paliwo referencyjne, opisane w załączniku IV do dyrektywy 2005/55/WE.
4. WARUNKI BADANIA
Warunki badania muszą spełniać wymagania dla badań emisji opisane w niniejszej dyrektywie.
5. URZĄDZENIA TESTOWE
Dynamometr silnika musi spełniać wymagania zawarte w załączniku III do dyrektywy 2005/55/WE.
6. CYKL TESTOWANIA OBD
6.1. Cykl testowania OBD to pojedynczy skrócony cykl testowania ESC. Poszczególne tryby należy przeprowadzić w takiej samej kolejności jak cykl testowania ESC, określonej w sekcji 2.7.1 dodatku 1 do załącznika III do dyrektywy 2005/55/WE.
Silnik musi pracować przez maksymalnie 60 sekund w każdym trybie, kończąc zmianę prędkości silnika i zmianę obciążenia w ciągu pierwszych 20 sekund. Określona prędkość powinna być utrzymywana w zakresie ± 50 obr./min, a określony moment obrotowy w zakresie ± 2 % maks. momentu obrotowego dla każdej prędkości.
Podczas cyklu badania OBD nie wymaga się pomiaru emisji spalin.
6.2. Cykl wstępnego kondycjonowania
6.2.1. Po wprowadzeniu jednego z trybów awaryjnych zamieszczonych w sekcji 6.3 silnik oraz jego układ OBD należy wstępnie kondycjonować poprzez zrealizowanie cyklu wstępnego kondycjonowania.
6.2.2. Na wniosek producenta oraz za zgodą urzędu homologacji, można wykorzystać alternatywną liczbę następujących po sobie cykli testowych OBD (maksymalnie 9).
6.3. Badanie układu OBD
6.3.1. Silniki wysokoprężne oraz pojazdy wyposażone w silniki wysokoprężne
6.3.1.1. Po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania zgodnie z sekcją 6.2 badany silnik musi pracować przez cykl testowania OBD opisany w sekcji 6.1 niniejszego Dodatku. MI musi aktywować się przed końcem tego testu, zgodnie z jednym z warunków podanych w sekcjach 6.3.1.2–6.3.1.7. Służby techniczne mogą zastąpić te warunki innymi, zgodnie z sekcją 6.3.1.7. Dla potrzeb homologacji typu łączna liczba awarii poddanych badaniom, w przypadku różnych układów i komponentów, nie może przekroczyć czterech.
Jeżeli badanie wykonywane jest dla homologowania rodziny silników OBD obejmującej silniki nie należące do tej samej rodziny silników, urząd homologacji zwiększy liczbę awarii podlegających badaniu do maksymalnie czterokrotnej liczby rodzin silników występujących w rodzinie silników OBD. Urząd homologacji może zadecydować o skróceniu badania w każdej chwili przed osiągnięciem maksymalnej liczby badań awarii.
6.3.1.2. Jeżeli umieszczony w oddzielnej obudowie, która może ale nie musi być częścią układu deNOx lub filtra cząstek silnika wysokoprężnego, wymiana dowolnego katalizatora na katalizator o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja takiego zdarzenia.
6.3.1.3. Jeżeli istnieje wymiana układu deNOx (razem ze wszystkimi czujnikami stanowiącymi integralną część układu) na układ deNOx o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja układu deNOx o obniżonej jakości lub uszkodzonego, skutkującego przekroczeniem wartości progowych OBD emisji NOx określonych w tabeli podanej w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
W przypadku gdy silnik jest poddawany badaniom homologacyjnym zgodnie z art. 4 ust. 1 niniejszej dyrektywy, pod kątem monitoringu poważnych awarii funkcjonalnych, badanie układu deNOx powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI w następujących warunkach:
|
— |
całkowitego usunięcia układu lub jego wymiany na układ podrobiony, |
|
— |
braku wymaganego odczynnika dla układu deNOx, |
|
— |
jakiejkolwiek awarii elektrycznej komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) układu deNOx, łącznie, jeżeli dotyczy, z układem podgrzewania odczynnika, |
|
— |
awarii układu dozowania odczynnika (np. brak powietrza, zatkane dysze, awaria pompy dozującej) układu deNOx, |
|
— |
poważnej awarii układu. |
6.3.1.4. Jeżeli istnieje, całkowite usunięcie filtra cząstek stałych lub jego wymiana na filtr cząstek stałych z uszkodzonym filtrem, skutkującym zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD dla cząstek stałych, podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
W przypadku gdy silnik testowy jest poddawany homologacji typu zgodnie z art. 4 ust. 1 niniejszej dyrektywy pod kątem monitorowania poważnych awarii funkcjonalnych, badanie filtra cząstek stałych powinno stwierdzić zapalanie się wskaźnika MI w następujących warunkach:
|
— |
całkowitego usunięcia układu filtra cząstek stałych lub jego wymiany na układ podrobiony, |
|
— |
poważnego stopienia podłoża filtra cząstek stałych, |
|
— |
poważnego spękania podłoża filtra cząstek stałych; |
|
— |
awarii elektrycznych komponentów (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) filtra cząstek stałych, |
|
— |
awarii, jeżeli dotyczy, układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej) filtra cząstek stałych, |
|
— |
zatkanego filtra cząstek stałych, skutkującego różnicą ciśnienia wykraczającą poza zakres podany przez producenta. |
6.3.1.5. Jeżeli istnieje, wymiana kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych (łącznie z wszelkimi czujnikami stanowiącymi integralną część urządzenia) na układ o obniżonej jakości lub uszkodzony, lub elektroniczna symulacja układu o obniżonej jakości lub uszkodzonego, która powoduje zwiększenie emisji NOx oraz cząstek stałych, przekraczające wartości progowe OBD podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
W przypadku testowania homologacyjnego silnika zgodnie z art. 4 ust. 1 niniejszej dyrektywy pod kątem monitorowania poważnych awarii funkcjonalnych, test kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, powinno stwierdzić zapalanie się MI w następujących warunkach:
|
— |
całkowitego usunięcia układu lub jego wymiany na układ podrobiony, |
|
— |
braku wymaganego odczynnika dla kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, |
|
— |
jakiejkolwiek awarii elektrycznej komponentu (np. czujników i siłowników, jednostki sterowania dozowaniem) kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, łącznie, jeżeli dotyczy, z układem podgrzewania odczynnika, |
|
— |
awarii układu dozowania odczynnika (np. zatkane dysze, awaria pompy dozującej) kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych, |
|
— |
poważnej awarii osadnika NOx układu, |
|
— |
poważnego stopienia podłoża filtra cząstek stałych, |
|
— |
poważnego spękania podłoża filtra cząstek stałych, |
|
— |
zatkanego filtra cząstek stałych, skutkującego różnicą ciśnienia wykraczającą poza zakres podany przez producenta. |
6.3.1.6. Odłączenie któregokolwiek z elektronicznych siłowników odmierzania ilości i czasu dozowania paliwa układu paliwowego, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
6.3.1.7. Odłączenie któregokolwiek z komponentów silnika związanych z emisjami, podłączonych do komputera, skutkujące zwiększeniem emisji przekraczającym wartości progowe OBD podane w tabeli w art. 4 ust. 3 niniejszej dyrektywy.
6.3.1.8. Wykazując zgodność z wymaganiami zamieszczonymi w sekcjach 6.3.1.6 i 6.3.1.7 oraz za zgodą urzędu homologacji, producent może podjąć odpowiednie działania zmierzające do wykazania, że układ OBD będzie informował o awarii po wystąpieniu odłączenia.
ZAŁĄCZNIK V
SYSTEM NUMERACJI ŚWIADECTW HOMOLOGACJI TYPU
|
1. |
Numer składa się z pięciu sekcji, oddzielonych znakiem *.
|
|
2. |
Przykład dla trzeciej homologacji (dotychczas bez przedłużeń), odnoszącej się do daty wniosku B1, z OBD Stopień I, wydanego przez Zjednoczone Królestwo: e11*2004/…*2005/…B*0003*00 |
|
3. |
Przykład dla drugiego przedłużenia czwartej homologacji, odnoszącej się do daty wniosku B2, z OBD Stopień II, wydanego przez Niemcy: e1*2004/…*2005/…F*0004*02
|
(*1) Zgodnie z tabelą I, sekcja 6 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE.
(*2) Zgodnie z art. 4 silniki gazowe zostały wyłączone ze Stopnia I OBD.
(*3) Zgodnie z art. 6.5 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE.