1.1.

„Typ pojazdu” oznacza kategorię pojazdów silnikowych, których elementy przed słupkami A nie różnią się pod istotnymi względami, takimi jak:

o ile nie można wykluczyć ich wpływu na prawidłowość wyniku badań zderzeniowych nakazanych niniejszą dyrektywą.

Dla celów homologacji przednich układów zabezpieczających jako oddzielnych jednostek technicznych każde odniesienie do pojazdu można interpretować jako odnoszące się do ramy, na której układ ten jest zamocowany dla celów badania i która ma odpowiadać przednim skrajnym wymiarom zewnętrznym danego rodzaju pojazdu, dla którego układ podlega homologacji typu.

1.2.

„Normalne położenie do jazdy” oznacza położenie pojazdu w gotowości do jazdy, na podłożu, z oponami napompowanymi do zalecanego ciśnienia, kołami przednimi ustawionymi na wprost, przy maksymalnym możliwym napełnieniu substancjami niezbędnymi do działania pojazdu, z kompletnym standardowym wyposażeniem dostarczonym przez producenta pojazdu, z masą 75 kg umieszczoną na siedzeniu kierowcy i 75 kg masą umieszczoną na siedzeniu przedniego pasażera oraz zawieszeniem dopasowanym do jazdy z prędkością 40 km/h lub 35 km/h w normalnych warunkach jazdy, określonych przez producenta (w szczególności w przypadku pojazdów posiadających aktywne zawieszenie lub urządzenie do regulacji wysokości).

1.3.

„Powierzchnia zewnętrzna” oznacza zewnętrzną stronę pojazdu, ku przodowi od słupków A łącznie z maską, błotnikami, reflektorami, światłami sygnalizacyjnymi oraz widocznymi elementami wzmacniającymi.

1.4.

„Promień krzywizny” oznacza promień łuku okręgu najbardziej zbliżonego do zaokrąglenia danej części składowej.

1.5.

„Skrajny punkt zewnętrzny” pojazdu oznacza w odniesieniu do boków pojazdu płaszczyznę równoległą do środkowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu stycznej do jego zewnętrznego brzegu bocznego, a w odniesieniu do przodu i tyłu prostopadłą płaszczyznę poprzeczną pojazdu styczną do zewnętrznych brzegów przedniego i tylnego, przy czym nie uwzględnia się:

1.6.

„Zderzak” oznacza przedni dolny zewnętrzny element pojazdu, zgodnie z homologacją typu. Obejmuje on wszystkie elementy pojazdu, mające chronić pojazd przed skutkami czołowego zderzenia z innym pojazdem przy małej prędkości, jak również wszelkie elementy do nich przytwierdzone, takie jak tablice rejestracyjne. Nie obejmuje on wyposażenia, w które pojazd wyposażony jest zgodnie z homologacją typu, służącego dodatkowej ochronie przed uderzeniami czołowymi.

1.7.

„Przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną strukturę lub struktury, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak mający służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu, ponad lub poniżej zderzaka znajdującego się w fabrycznym wyposażeniu, które mogą być przymocowane do przedniej części pojazdu i są przeznaczone do ochrony powierzchni zewnętrznej, nad bądź pod zderzakiem, przed uszkodzeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem. Definicja ta nie obejmuje struktur o masie poniżej 0,5 kg przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów.

1.8.

„Linia odniesienia krawędzi czołowej maski” oznacza linię sięgającą geometrycznie do punktów kontaktu między skrajnymi brzegami o długości 1 000 mm z powierzchnią czołową maski, podczas gdy linia równoległa do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i pochylona do tyłu o 50o, z dolną krawędzią na wysokości 600 mm nad podłożem, przebiega w poprzek i utrzymuje kontakt z krawędzią maski czołowej. W przypadku pojazdów o powierzchni grzbietu maski nachylonej zasadniczo pod kątem 50o, w których krawędź prosta nie styka się w jednym punkcie, lecz w wielu miejscach lub stale, należy wyznaczyć linię odniesienia przy krawędzi prostej odchylonej do tyłu o 40o. W wypadku pojazdów, w których miejscem pierwszej styczności jest dolny koniec krawędzi prostej, za miejsce styczności jest uważana linia odniesienia krawędzi czołowej maski, w tym miejscu z boku. W przypadku pojazdów, w których miejscem pierwszej styczności jest górny koniec krawędzi prostej, linią odniesienia krawędzi czołowej maski w tej pozycji bocznej jest linia sięgająca geometrycznie odległości zawinięcia 1 000 mm, określonej w pkt 1.13. Górna krawędź zderzaka jest również uważana za krawędź czołową maski na potrzeby niniejszej dyrektywy, jeśli w trakcie tej procedury styka się ze skrajnymi brzegami.

1.9.

„Górna linia odniesienia przednich układów zabezpieczających” oznacza górną granicę znaczących punktów kontaktu pieszego z przednim układem zabezpieczającym lub z pojazdem. Sięga ona geometrycznie od najwyższych punktów kontaktu między skrajnymi brzegami o długości 700 mm a przednim układem zabezpieczającym lub przodem pojazdu (w zależności od tego, z którymi z nich nastąpi zetknięcie), podczas gdy linia równoległa do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i pochylona do tyłu o 20o przebiega w poprzek przodu pojazdu, utrzymując kontakt z podłożem i z powierzchnią przedniego układu zabezpieczającego lub pojazdu.

1.10.

„Dolna linia odniesienia przednich układów zabezpieczających” oznacza dolną granicę znaczących punktów kontaktu pieszego z przednim układem zabezpieczającym lub z pojazdem. Sięga ona geometrycznie od najniższych punktów kontaktu między skrajnymi brzegami o długości 700 mm a przednim układem zabezpieczającym lub przodem pojazdu (w zależności od tego, z którymi z nich nastąpi zetknięcie), podczas gdy linia równoległa do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i pochylona do tyłu o 25o przebiega w poprzek przodu pojazdu, utrzymując kontakt z podłożem i z powierzchnią przedniego układu zabezpieczającego lub pojazdu.

1.11.

„Górna wysokość przedniego układu zabezpieczającego” oznacza odległość w pionie między podłożem a górną linią odniesienia przedniego układu zabezpieczającego, określoną w punkcie 1.9, gdy pojazd znajduje się w normalnym położeniu do jazdy.

1.12.

„Dolna wysokość przedniego układu zabezpieczającego” oznacza odległość w pionie między podłożem a dolną linią odniesienia przedniego układu zabezpieczającego, określoną w punkcie 1.10, gdy pojazd znajduje się w normalnym położeniu do jazdy.

1.13.

„Odległość zawinięcia 1 000 mm” oznacza linię wyznaczoną na górnej powierzchni czołowej jednym końcem taśmy elastycznej o długości 1 000 mm, którą należy ustawić w płaszczyźnie pionowej wzdłuż osi samochodu oraz poprzecznie do czoła maski i przedniego układu zabezpieczającego. Wykonanie tej czynności wymaga napięcia taśmy, przy czym jeden jej koniec musi się stykać z podłożem, a taśmę należy trzymać pionowo poniżej czoła zderzaka, natomiast drugi koniec ma się stykać z górną powierzchnią czołową. Pojazd powinien być ustawiony w normalnym położeniu do jazdy.

1.14.

„Linia odniesienia krawędzi czołowej przedniego układu zabezpieczającego” oznacza linię sięgającą geometrycznie do punktów kontaktu między skrajnymi brzegami o długości 1 000 mm z powierzchnią czołową przedniego układu zabezpieczającego, podczas gdy linia równoległa do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i pochylona do tyłu o 50o ciągnie się w poprzek i utrzymuje kontakt z krawędzią czołową przedniego układu zabezpieczającego. W przypadku pojazdów o powierzchni grzbietu przedniego układu zabezpieczającego nachylonej pod kątem 50o, w których krawędź prosta nie styka się w jednym punkcie, lecz w wielu miejscach lub stale, należy wyznaczyć linię odniesienia przy krawędzi prostej odchylonej do tyłu o 40o.

1.15.

„Kryterium osiągów czołowych (HPC)” oblicza się według wzoru:

gdzie „a” oznacza przyspieszenie powstałe w środku ciężkości głowy (w m/s2 jako wielokrotność „g”, podawane w funkcji czasu i filtrowane w klasie częstotliwości kanału 1 000 Hz; t1 i t2 oznaczają dwa punkty w czasie stanowiące początek i koniec danego okresu pomiaru, dla którego wartość HPC stanowi maksimum między pierwszym i ostatnim momentem kontaktu. Wartości HPC, dla których przedział czasu (t1 – t2) jest większy niż 15 ms, pomija się dla celów obliczania wartości maksymalnej.

2.1.

Przednie układy zabezpieczające

Poniższe wymogi odnoszą się w równym stopniu do przednich układów zabezpieczających udostępnianych jako wyposażenie zamontowane na nowych pojazdach i do przednich układów zabezpieczających udostępnianych jako oddzielne jednostki techniczne do zamocowania na wyszczególnionych pojazdach.

Jednakże za zgodą właściwego organu udzielającego homologacji wymogi określone w pkt 3 mogą zostać uznane za spełnione całkowicie lub w części dzięki przeprowadzeniu innych, równoważnych badań przednich układów zabezpieczających, zgodnie z wymogami innej dyrektywy dotyczącej homologacji typu.

2.1.1.

Części składowe przedniego układu zabezpieczającego muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby wszystkie sztywne powierzchnie, z którymi może mieć styczność kula o promieniu 100 mm, miały promień krzywizny wynoszący nie mniej niż 5 mm.

2.1.2.

Całkowita masa przedniego układu zabezpieczającego, łącznie ze wszystkimi wspornikami i łącznikami, nie może przekraczać 1,2 % masy pojazdu, dla którego układ został zaprojektowany, z uwzględnieniem górnej granicy 18 kg.

2.1.3.

Odległość przedniego układu zabezpieczającego od podłoża, kiedy jest on zamocowany w dowolnym miejscu na pojeździe, nie może być większa niż 50 mm ponad linię odniesienia krawędzi czołowej maski, określoną w pkt 1.8, mierzoną na płaszczyźnie równoległej do pionowej płaszczyzny pojazdu w tym punkcie.

2.1.4.

Przedni układ zabezpieczający nie może powodować przekroczenia szerokości pojazdu, na którym jest zamocowany. Jeżeli całkowita szerokość przedniego układu zabezpieczającego wynosi więcej niż 75 % szerokości pojazdu, końcówki układu muszą być odwrócone w kierunku powierzchni zewnętrznej w celu zmniejszenia do minimum ryzyka zakleszczenia. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli przedni układ zabezpieczający znajduje się w zagłębieniu lub stanowi integralną część nadwozia, lub jeżeli końcówka układu jest odwrócona w taki sposób, aby nie było styczności pomiędzy nim i kulą o średnicy 100 mm, a prześwit pomiędzy końcówką układu i otaczającym nadwoziem nie przekracza 20 mm.

2.1.5.

Z zastrzeżeniem pkt 2.1.4, prześwit pomiędzy częściami składowymi przedniego układu zabezpieczającego i podstawową przestrzenią zewnętrzną nie może przekraczać 80 mm. Miejscowe nieciągłości w ogólnym zarysie bryły nadwozia (takie jak szczeliny w okratowaniu, wlotach powietrza itp.) nie są uwzględniane.

2.1.6.

W jakiejkolwiek płaszczyźnie poprzecznej pojazdu , w celu zachowania funkcji przez zderzak pojazdu, odległość wzdłużna pomiędzy najbardziej wysuniętą do przodu częścią zderzaka i najbardziej wysuniętą do przodu częścią przedniego układu zabezpieczającego nie może przekraczać 50 mm.

2.1.7.

Przedni układ zabezpieczający nie może ograniczać w sposób znaczący skuteczności zderzaka. Wymóg ten będzie uważany za spełniony, jeżeli nie istnieją więcej niż 2 pionowe części składowe i jeżeli żadna z poziomych części składowych przedniego układu zabezpieczającego nie zachodzi na zderzak.

2.1.8.

Przedni układ zabezpieczający nie może być nachylony ku przodowi od płaszczyzny pionowej. Górne elementy przedniego układu zabezpieczającego nie mogą być wydłużone do góry lub do tyłu (w kierunku szyby przedniej) o więcej niż 50 mm w stosunku do linii odniesienia krawędzi czołowej maski, zdefiniowanej w pkt 1.8, po zdemontowaniu przedniego układu zabezpieczającego. Każdy punkt pomiaru musi być wyznaczony na płaszczyźnie równoległej do pionowej płaszczyzny pojazdu w tym punkcie.

2.1.9.

Zamontowanie przednich układów zabezpieczających nie będzie miało wpływu na spełnianie wymogów określonych w innych dyrektywach dotyczących homologacji pojazdów.

2.2.

Przednie układy zabezpieczające udostępniane jako oddzielne zespoły techniczne nie mogą być rozprowadzane, oferowane do sprzedaży lub sprzedawane, o ile nie jest do nich dołączona lista rodzajów pojazdów, dla których dany przedni układ zabezpieczający został homologowany, oraz zrozumiała instrukcja montażu. Instrukcja montażu powinna zawierać szczegółowe instrukcje dotyczące montażu, obejmujące tryb montażu w pojazdach, dla których zespoły zostały homologowane, oraz umożliwić zamontowanie homologowanych części składowych na tym pojeździe w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami zawartymi w pkt 2.1.

3.1.

W celu otrzymania homologacji, przednie układy zabezpieczające muszą pomyślnie przejść następujące badania:

3.1.1.

Dolna część nogi z przednim układem zabezpieczającym. Badanie to przeprowadza się przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 21,0o, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, zaś przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 200 g.

3.1.1.1.

Jednakże w odniesieniu do uznania przednich układów zabezpieczających za oddzielną jednostkę techniczną, do wykorzystania wyłącznie w wyszczególnionych rodzajach pojazdów o całkowitej masie dopuszczalnej nieprzekraczającej 2,5 tony, które uzyskały homologację przed dniem 1 października 2005 r. lub pojazdów o całkowitej masie dopuszczalnej przekraczającej 2,5 tony, przepisy pkt 3.1.1. mogą zostać zastąpione przepisami pkt 3.1.1.1.1 lub 3.1.1.1.2.

3.1.1.1.1.

Badanie to przeprowadza się przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 26,0o, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 7,5 mm, zaś przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 250 g.

3.1.1.1.2.

Badania przeprowadza się na pojeździe z zamontowanym przednim układem zabezpieczającym i bez takiego układu, przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Oba badania przeprowadza się w równorzędnym otoczeniu, uzgodnionym z właściwym organem nadzorującym badania. Rejestruje się maksymalne wartości dynamicznego kąta zgięcia kolana, dynamicznego ścierającego przemieszczenia kolana oraz przyśpieszenia mierzonego przy górnym końcu kości piszczelowej. Wartości zarejestrowane dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie mogą nigdy przekraczać poziomu 90 % wartości zarejestrowanych w przypadku pojazdu bez takiego układu.

3.1.1.2.

Jeżeli dolna wysokość przedniego układu zabezpieczającego przekracza 500 mm, badanie należy zastąpić badaniem górnej części nogi z przedniego układu zabezpieczającego, określonym w pkt 3.1.2.

3.1.2.

Górna część nogi z przednim układem zabezpieczającym. Badanie to przeprowadza się przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 7,5 kN, a moment zginający udaru do badań nie przekracza 510 Nm.

Badanie górnej części nogi z przednim układem zabezpieczającym przeprowadza się wówczas, gdy dolna wysokość przedniego układu zabezpieczającego w pozycji badania wynosi powyżej 500 mm.

3.1.2.1.

Jednakże w odniesieniu do uznania przednich układów zabezpieczających za oddzielną jednostkę techniczną, do wykorzystania wyłącznie w wyszczególnionych rodzajach pojazdów o całkowitej masie dopuszczalnej nieprzekraczającej 2,5 tony, które uzyskały homologację przed dniem 1 października 2005 r., lub pojazdów o całkowitej masie dopuszczalnej przekraczającej 2,5 tony, przepisy pkt 3.1.2. mogą zostać zastąpione przepisami pkt 3.1.2.1.1 lub 3.1.2.1.2.

3.1.2.1.1.

Badanie to przeprowadza się przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 9,4 kN, a moment zginający udaru do badań nie przekracza 640 Nm.

3.1.2.1.2.

Badania przeprowadza się na pojeździe z zamontowanymi przednimi układami zabezpieczającymi i bez takich układów, przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Oba badania przeprowadza się w równorzędnym otoczeniu, uzgodnionym z właściwym organem nadzorującym badania. Rejestruje się wartości chwilowej sumy sił uderzenia w odniesieniu do czasu. Wartości zarejestrowane dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie mogą nigdy przekraczać poziomu 90 % wartości zarejestrowanych w przypadku pojazdu niewyposażonego w taki układ.

3.1.2.2.

Jeżeli dolna wysokość przedniego układu zabezpieczającego jest mniejsza niż 500 mm, niniejsze badanie nie jest wymagane.

3.1.3.

Górna część nogi z krawędzią maski przedniego układu zabezpieczającego. Badanie to przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu, górnej i dolnej części elementu uderzającego nie powinna przekraczać możliwej wartości 5,0 kN, a moment zginający udaru do badań nie powinien przekraczać możliwej wartości 300 Nm. Oba wyniki są rejestrowane jedynie do celów monitorowania.

3.1.4.

Głowa dziecka/niskiej osoby dorosłej z przednim układem zabezpieczającym. Badanie to wykonuje się przy prędkości 35 km/h z wykorzystaniem udaru do badań o wadze 3,5 kg dla dziecka/niskiej osoby dorosłej. Wartość HPC, ustalona na podstawie wyniku zapisów czasu licznika przyspieszenia głowy zgodnie z pkt 1.15, w żadnym przypadku nie może przekroczyć 1 000.

1.1.

Wniosek o udzielenie homologacji typu WE typu pojazdu, w odniesieniu do pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający.

1.1.1.

Wzór wymaganego dokumentu informacyjnego, zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, jest zamieszczony w dodatku 1.

1.1.2.

Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, wyposażony w przedni układ zabezpieczający, dla którego wymagana jest homologacja, przekazuje się służbie technicznej odpowiedzialnej za udzielenie homologacji typu. Na wniosek służby technicznej przekazuje się również specyficzne części składowe lub próbki użytych materiałów.

1.2.

Wniosek o udzielenie homologacji typu WE w odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego uznawanymi za oddzielne zespoły techniczne.

1.2.1.

Wzór wymaganego dokumentu informacyjnego, zgodnie z art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG, jest zamieszczony w dodatku 2.

1.2.2.

Jedną próbkę typu przedniego układu zabezpieczającego, który ma być homologowany, przekazuje się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie testów homologacji typu. O ile służba uzna to za stosowne, może żądać dostarczenia kolejnych próbek. Próbki muszą być wyraźnie i czytelnie oznaczone nazwą handlową i znakiem wnioskodawcy oraz oznaczeniem typu. Przyjmuje się przepisy dotyczące późniejszego obowiązkowego umieszczenia znaku homologacji typu WE w widocznym miejscu.

2.1.

Wzory homologacji typu WE, zgodnie z art. 4 ust. 3 i, jeśli ma on zastosowanie, z art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG, są zamieszczone w:

3.1.

Każdy przedni układ zabezpieczający, spełniający warunki homologacji typu zgodnie z niniejszą dyrektywą, jest opatrzony znakiem homologacji typu WE.

3.2.

Na znak ten składają się:

3.2.1.

Prostokąt obramowujący literę „e” z następującym po nim odpowiednim oznaczeniem liczbowym lub literowym odpowiadającym nazwie Państwa Członkowskiego wydającego pozwolenie:

3.2.2.

W pobliżu prostokąta umieszczony jest „podstawowy numer homologacji”, zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu określonego w załączniku VII do dyrektywy 70/156/EWG, poprzedzony dwiema cyframi wskazującymi na numer kolejny przyporządkowany najbardziej aktualnej głównej zmianie technicznej do niniejszej dyrektywy z datą udzielenia homologacji typu WE. W niniejszej dyrektywie numerem kolejnym jest 01.

Gwiazdka umieszczona po kolejnym numerze będzie oznaczała, że dany przedni układ zabezpieczający został dopuszczony do badania udaru części nogi, na które zezwala pkt 3.1.1.1 lub pkt 3.1.2.1. załącznika I. Jeżeli oznaczenie to nie zostanie przyznane, gwiazdkę zastępuje odstęp.

3.3.

Znak homologacji typu WE jest zamocowany na przednim układzie zabezpieczającym w sposób zapewniający trwałość i czytelność po zamontowaniu układu na pojeździe.

3.4.

Przykład znaku homologacji typu WE zamieszczony jest w dodatku 5.

1)

w załączniku I dodaje się punkty w brzmieniu:

2)

w załączniku III część I sekcja A dodaje się punkty w brzmieniu:

3)

w części I załącznika IV dodaje się pozycję w brzmieniu:

4)

w załączniku XI wprowadza się następujące zmiany: