Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de toekomst van het luchtvervoer in de EU tijdens en na de coronacrisis

(initiatiefadvies)

(2020/C 429/14)

Rapporteur:

Thomas KROPP

Besluit van de voltallige vergadering	20.2.2020
Rechtsgrondslag	Artikel 32, lid 2, van het reglement van orde
	Initiatiefadvies
Bevoegde afdeling	Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij
Goedkeuring door de afdeling	3.9.2020
Goedkeuring door de voltallige vergadering	16.9.2020
Zitting nr.	554
Stemuitslag (voor/tegen/onthoudingen)	217/1/2

1.   Conclusies en aanbevelingen

1.1.

De luchtvaart is een van de sectoren die het ergst getroffen zijn door de coronacrisis. Tussen maart 2020 en mei 2020 alleen al is het passagiersvervoer door de lucht met 90 % gedaald, hetgeen dramatische gevolgen heeft voor de inkomsten van alle spelers en hun werknemers in de waardeketen van de luchtvaart. De luchtvaart vervult een sleutelrol op het gebied van handel en toerisme en is essentieel voor de verbindingen binnen Europa en met landen van buiten de EU. De toeristische sector levert in heel wat landen een belangrijke bijdrage aan het nationale bbp en heeft zeer zware verliezen geleden. Dat heeft gevolgen voor de EU-lidstaten, maar nog meer voor de ontwikkelingslanden, waar de sector een aanzienlijk deel van het bbp voor zijn rekening neemt. In deze landen dreigt de stopzetting van toeristische activiteiten belangrijke humanitaire vooruitgang teniet te doen (studie van het Institut der deutschen Wirtschaft, augustus 2015, “Entwicklungsfaktor Tourismus”; Duitse toeristen alleen al gaven 13,5 miljard EUR uit in toeristische bestemmingen in ontwikkelingslanden; dat is 5 % van alle toeristische uitgaven in deze landen en zorgt er voor 78 000 banen). Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) roept de Commissie op toerisme te promoten als hoeksteen van haar ontwikkelingssamenwerking.

1.2.

De EU-lidstaten zijn bereid om alle economische sectoren te steunen tijdens het herstelproces. Door een ongekende wereldwijde recessie, evenals de onzekere duur van de pandemie, is het niettemin onwaarschijnlijk dat de wereldwijde economische activiteiten in de nabije toekomst het niveau van vóór de coronacrisis zullen halen. Daarom dringt het EESC er bij de Commissie op aan een alomvattende routekaart op te stellen voor het herstel van de gehele Europese luchtvaartsector. Een dergelijk actieplan moet specifieke middelen omvatten om alle subsectoren en hun werknemers te ondersteunen.

1.3.

Alle belanghebbenden en de sociale partners hebben behoefte aan planningszekerheid. De coronacrisis vereist dat een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen het herstel van de luchtvaartsector op korte termijn en het veiligstellen van het internationale concurrentievermogen van de sector en een gelijk speelveld op middellange tot lange termijn. In deze context zijn het behoud van hoogwaardige banen en passende arbeidsvoorwaarden belangrijke vereisten om een geschoolde beroepsbevolking te behouden, zonder welke duurzame concurrentie niet kan worden gewaarborgd. Derhalve is allereerst het blijven aanwerven en opleiden van gekwalificeerde arbeidskrachten in de waardeketen van de Europese luchtvaart noodzakelijk voor het herstel van de sector.

1.4.

Op korte termijn moet de Commissie voorrang geven aan het herstellen van het vertrouwen van passagiers in de luchtvaart. De coronacrisis heeft marktomstandigheden gecreëerd waarin door de meeste relevante regelgeving niet is voorzien. Passagiers moeten zekerheid krijgen over de voorwaarden waaronder vooruitbetaalde tickets worden terugbetaald bij annuleringen tijdens deze crisis. De Commissie moet hen er ook van overtuigen dat reizen per vliegtuig veilig is, en daartoe bindende internationale overeenkomsten inzake passende hygiënenormen aanmoedigen. Tijdens deze kritieke herstelfase moet de Commissie de planningszekerheid waarborgen door een moratorium in te stellen op wijzigingen in het regelgevingskader die een doeltreffend herstel in de weg zouden staan. De Commissie zou een goed evenwicht moeten proberen te vinden en in stand houden tussen de noodzakelijke herstelmaatregelen om de crisis te boven te komen, en de gewenste aanpassingen van financiële regels die voortvloeien uit de Europese Green Deal. Het EESC dringt er bij de Commissie op aan bijkomende financiële en/of regelgevingslasten voor de sector te vermijden, met name tijdens de herstelfase, zolang de volledige sector financieel uiterst verzwakt is. Zo zou bijvoorbeeld, maar niet alleen, de “use-it-or-lose-it”-clausule voor slots ook in het winterseizoen 2020-2021 opgeschort moeten blijven.

1.5.

Op middellange termijn moet de Commissie de in 2015 goedgekeurde EU-luchtvaartstrategie herzien, die na de coronacrisis zou moeten zorgen voor een gelijk speelveld op basis van een beoordeling van de buitengewone kwetsbaarheid van het luchtvaartsysteem, en de gewijzigde randvoorwaarden en marktdynamiek.

1.6.

Het EESC raadt de Commissie aan te overwegen opnieuw te onderhandelen over de bilaterale overeenkomsten met derde landen inzake luchtdiensten (ASA’s), om, uitgaande van een gelijk speelveld, de verstorende effecten van staatssteun, milieuregelingen zoals het EU-emissiehandelssysteem (ETS) en sociale verschillen tegen te gaan, teneinde een blijvende duurzame groei van de markt te waarborgen.

1.7.

Zodra de Europese luchtvaartsector weer stabiel is, verwacht het EESC dat de Commissie zich zal inzetten voor een duurzaam luchtvaartbeleid waarin het potentieel van de Europese luchtvaartsector wordt benut.

1.8.

Het EESC dringt er bij de Commissie op aan het Europese concurrentievermogen veilig te stellen door versneld de nodige regelgevende maatregelen te nemen voor de volledige implementatie van het gemeenschappelijk Europees luchtruim na decennia van onnodige discussie tussen de lidstaten en de EU, en daarmee een vermindering van de CO2-uitstoot van wel 10 % in de hele EU te verwezenlijken.

1.9.

De Green Deal is een door het EESC gesteund cruciaal beleidspakket om uiteindelijk de impact van alle sectoren, waaronder de luchtvaart, op de klimaatverandering te verminderen. Het EESC hoopt dat meer EU-middelen worden vrijgemaakt voor O&O, om milieuvriendelijke producten, diensten, processen en technologieën te stimuleren zonder het Europese concurrentievermogen te ondermijnen. Het roept de Commissie en de lidstaten op om zich bij de verstrekking van nationale steun te richten op het bevorderen van wereldwijd toepasbare duurzaamheidsnormen, waaronder aanvullende milieumaatregelen.

1.10.

Het EESC wil graag de bevestiging dat de sociale partners die de sociale dialoog benutten, betrokken zullen blijven worden bij de ontwikkeling en de uitvoering van de noodzakelijke regelgeving, en herhaalt dat het bereid is de Commissie volledig te steunen in haar streven om een snel herstel van de Europese luchtvaartsector te bevorderen.

2.   Achtergrond

2.1.

De Europese luchtvaartsector biedt rechtstreeks werk aan 1,4 (1) tot 2 miljoen (2) mensen en is in het algemeen goed voor 4,8 tot 5,8 miljoen banen. De directe bijdrage van de luchtvaart aan het bbp van de EU bedraagt 110 miljard EUR, terwijl de sector in het algemeen, met inbegrip van toerisme, dankzij een multipliereffect goed is voor maar liefst 510 miljard EUR. Deze zeer belangrijke rol van de luchtvaart, niet alleen als sector, maar ook als aanjager van economische welvaart, werkzekerheid en toerisme, wordt tot op heden erg onderschat. In sommige lidstaten is het toerisme goed voor 25 % van het nationale bbp. De snelle hervatting van luchtdiensten, mits de relevante hygiënemaatregelen in acht worden genomen, is dan ook van cruciaal belang voor het behoud van het toerisme als uitstekende bron van inkomsten. De Europese luchtvaart bevordert wereldwijd ook de handel en het toerisme in landen die economische steun en politieke integratie in de wereldgemeenschap hard nodig hebben. Doordat er geen internationaal luchtverkeer plaatsvond tijdens de coronacrisis, is de zwakke economische positie van met name ontwikkelingslanden nog verslechterd.

2.2.

Hoewel de luchtvaartsector eerder al te maken heeft gehad met crises (bijv. de terroristische aanslagen en de sluiting van het luchtruim in 2001, de uitbraken van het SARS- en het ebolavirus, de wereldwijde financiële crisis in 2008 en de sluiting van het Europese luchtruim tijdens de verspreiding van vulkanisch as in 2010), is de huidige crisis van een ongekende omvang. Volgens de laatste prognoses zal de sector niet vóór 2024 zijn hersteld (3). Noch de Europese instellingen noch internationale instanties zijn in staat geweest om regelgeving te coördineren voor de vaststelling van internationale normen. De internationale luchtvaart heeft evenwel behoefte aan consistente en op wetenschap gebaseerde mondiale normen om weer een duurzame en veerkrachtige dienstverlening tot stand te kunnen brengen op het niveau van vóór de crisis. Hoewel de aandacht van publiek en politiek tijdens de crisis is gericht op de luchtvaartmaatschappijen, omvat het ecosysteem van de luchtvaart ook andere belangrijke spelers, zoals luchthavens, verleners van luchtvaartnavigatie- en grondafhandelingsdiensten en andere dienstverleners. Er moet worden gezocht naar oplossingen om ervoor te zorgen dat geen enkele partij in de waardeketen van de luchtvaart over het hoofd wordt gezien.

3.   Algemene opmerkingen over de crisis op dit moment

3.1.   Gezondheidsvraagstukken

De intensiteit en de duur van de coronacrisis zijn afhankelijk van het vermogen van de bevoegde autoriteiten om de verspreiding van een tot dusverre onbekend virus te beperken. Uit verschillende studies blijkt dat het luchtvervoer een van de veiligste vervoerswijzen is. Er zijn richtsnoeren voor een gezamenlijk hygiëneprotocol en gecoördineerde gezondheids- en hygiënemaatregelen van de lidstaten ontwikkeld op Europees niveau door het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding, en op internationaal niveau door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO). Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens werken in dit verband nauw samen met de Europese Commissie en de ICAO.

3.2.   Gebrek aan liquiditeit

In het tweede kwartaal van 2020 daalden de inkomsten van luchtvaartmaatschappijen gemiddeld met 79 %. Zelfs na aftrek van de variabele kosten bleven de luchtvaartmaatschappijen in deze periode zitten met een tekort van ongeveer 60 miljard USD. De terugbetaling van al verkochte tickets had een groot aandeel in het liquiditeitsprobleem (de berekeningen verschillen voor het bedrijfsmodel van goedkope luchtvaartmaatschappijen, omdat die lagere operationele kosten hebben maar sterker afhankelijk zijn van al verkochte tickets).

Consumenten worden echter ook geraakt door de coronacrisis. In meerdere lidstaten hebben zij rechtszaken aangespannen om vooruitbetaalde tickets terugbetaald te krijgen, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad (4). Er is binnen een afzienbaar tijdsbestek nood aan een transparante en realistische oplossing voor deze en toekomstige claims.

De luchtvervoersector zal dus met een zware schuldenlast uit de coronacrisis komen (hoewel regeringen overal ter wereld al voor ongeveer 123 miljard USD aan staatssteun hebben verstrekt om luchtvaartmaatschappijen operationeel te houden, is slechts 11 miljard USD daarvan kapitaalsteun en bestaat het resterende bedrag uit vorderingen die de luchtvaartmaatschappijen moeten terugbetalen). Bovendien verschilt de aan de Europese luchtvaartmaatschappijen verleende staatssteun sterk in vorm en omvang tussen de lidstaten.

Verscheidene luchtvaartmaatschappijen die internationaal actief zijn, hebben faillissement aangevraagd (bijv. Avianca, Latam en South African Airways).

Sommige betalingen aan verleners van luchtvaartnavigatiediensten zijn uitgesteld. Dit heeft de druk op de liquiditeit van de luchtvaartmaatschappijen verlicht maar geleid tot een aanzienlijk inkomensgat voor de desbetreffende dienstverleners. Er moet een oplossing worden gevonden die deze dienstverleners in staat stelt om hun essentiële diensten op rendabele wijze te blijven leveren en die de luchtvaartmaatschappijen niet opzadelt met hoge kosten op een later tijdstip, wanneer ze zich net aan het herstellen zijn. Evenzo zijn luchthavens, vracht- en grondafhandelaars, cateringbedrijven en andere dienstverleners hard door de crisis getroffen en hebben daarom wellicht ook behoefte aan meer steun.

3.3.   Een gecoördineerde aanpak om herstel op korte termijn te kunnen waarborgen

De Commissie heeft een mededeling uitgebracht voor de vervoersector, met daarin de volgende aanbevelingen:

—	een algemene strategie met het oog op herstel in 2020 en daarna;

—	een gemeenschappelijke aanpak om het vrije verkeer te herstellen en de beperkingen aan de binnengrenzen geleidelijk en gecoördineerd op te heffen;

—	een kader voor de ondersteuning van het geleidelijke herstel van de vervoersector, waarin de veiligheid van passagiers en personeel wordt gewaarborgd;

—	vouchers tot een aantrekkelijk alternatief maken voor contante terugbetaling voor consumenten;

—	criteria voor het veilige en geleidelijke herstel van toeristische activiteiten en voor de ontwikkeling van gezondheidsprotocollen voor horecagelegenheden, zoals hotels.

Deze aanbevelingen zijn niet bindend maar geven aan in welke mate de lidstaten er baat bij zouden hebben om hun maatregelen op elkaar af te stemmen.

In het voorjaar van 2020 bracht de Commissie een mededeling uit over een tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun. Dankzij deze kaderregeling kunnen de lidstaten buitengewone financiële verliezen van bedrijven compenseren en banen en werkgelegenheidsniveaus behouden. Verder staat de Commissie tijdelijk uitzonderingen toe ten aanzien van de toewijzing van slots (5) en vergunningen voor grondafhandelingsdiensten. Er dient dringend te worden nagegaan of een verdere verlenging van deze maatregelen zou bijdragen tot de planningszekerheid voor de betrokken ondernemingen. Zo ja, dan moet zo snel mogelijk een begin worden gemaakt met de daarvoor noodzakelijke regelgeving.

Het baart het EESC grote zorgen dat de lidstaten er niet in slagen om een consistente en op wetenschap gebaseerde aanpak ten aanzien van reisbeperkingen te volgen. Ondanks herhaalde oproepen van de sector voor een wetenschappelijk onderbouwde, geharmoniseerde en gecoördineerde benadering van nieuwe beperkingen is door verschillende landen een uiteenlopende aanpak ontwikkeld. Sommige unilaterale nationale maatregelen gaan in tegen de adviezen van deskundigen en brengen het consumentenvertrouwen nog meer schade toe. Het EESC dringt er bij de Commissie op aan om een veilige en transparante hervatting van het luchtverkeer in Europa te waarborgen. De lidstaten zouden ernaar moeten streven om de geleidelijke opening van hun grenzen op elkaar af te stemmen, in overeenstemming met de aanbevelingen van de Commissie.

4.   Specifieke opmerkingen over de vereisten voor duurzaam herstel

4.1.   De crisis als kans om de strategische rol van de luchtvaart in Europa opnieuw te bekijken (6)

Door de coronacrisis zijn de verhoudingen tussen de spelers in de waardeketen van de luchtvaart gewijzigd. Gezien de nieuwe marktomvang en -structuur moeten de belanghebbenden in de luchtvaart worden betrokken bij de ontwikkeling van mechanismen die geschikt zijn voor de markt voor vliegreizen na de coronacrisis.

De Commissie zal bovendien haar staatssteunbeleid in het algemeen opnieuw moeten beoordelen in het licht van de veranderende geopolitieke realiteit. Internationale luchthavens in de buurt van de EU, zoals Istanboel, London-Heathrow en in de Golfstaten, kunnen voor een verschuiving van het luchtverkeer zorgen en de connectiviteit van de EU ondermijnen als er geen consistent en overtuigend EU-luchtvaartbeleid komt om het concurrentievermogen van de EU en een gelijk speelveld te bevorderen en hoogwaardige banen in Europa te behouden. Ook de omvang van de staatssteun die in derde landen wordt verleend, moet consistent worden geëvalueerd (die kan de vorm hebben van leningen, loonsubsidies, leninggaranties, kapitaalfinanciering, aantrekkelijke vennootschapsbelastingen, financiering van routes of financiële injecties). Verder is een strikte uitvoering van Verordening (EG) nr. 1008/2008 van het Europees Parlement en de Raad (7) noodzakelijk om vijandige overnames van en investeringen in EU-luchtvaartmaatschappijen door niet-EU-landen te voorkomen. Daarbij moet ervoor worden gezorgd dat de Europese economie internationaal concurrerend kan blijven op basis van kwaliteit en prijs en kan vertrouwen op de connectiviteit die wordt geboden door de luchtvaartsector (Astra, een kleine Griekse luchtvaartmaatschappij, voerde onderhandelingen met Chinese investeerders).

4.2.   Behoud van concurrentievermogen

4.2.1.

De luchtvervoersector zal niet kunnen terugkeren naar de normale toestand van vóór de coronacrisis (de scenario’s variëren van een herstel in 2022 tot een herstel in 2025), omdat de schaal van die crisis structurele effecten zal hebben op de markt. Om de planningszekerheid te behouden voor belanghebbenden en consumenten, moeten overeenkomsten van de EU met derde landen inzake luchtdiensten (ASA’s) worden gebruikt als platform om gezamenlijk toezicht te houden op de omvang van de staatssteun die tijdens de coronacrisis wordt toegekend, met als doel verstorende trends te herkennen en tegen te gaan. Markttoegang moet een belangrijke rol spelen bij de bepaling van de mate van staatssteun in dit verband. Indien een derde land weigert de steunverlening aan te pakken, moeten vergeldingsmaatregelen worden toegepast. Sociale en milieunormen voor niet-EU-maatschappijen die voor maatschappijen uit de EU oneerlijk zijn, moeten ook via ASA’s worden aangepakt.

4.2.2.

Door overcapaciteit op de markt, in combinatie met een vermoedelijke koopkrachtdaling tijdens de komende wereldwijde recessie, kunnen zelfs tijdelijke of structurele aanpassingen van ASA’s nodig zijn om de wederkerigheid te waarborgen tijdens de herstelperiode.

4.2.3.

De Commissie kan, en moet, eenzijdig procedures inleiden tegen derde landen en hun luchtvaartmaatschappijen indien geen oplossingen worden gevonden door onderhandelingen (Verordening (EU) 2019/712 van het Europees Parlement en de Raad (8) biedt de mogelijkheid om procedures in te leiden).

4.2.4.

Een bijzonder gevoelige kwestie is de spanning tussen de liquiditeitsproblemen van passagiers die om terugbetaling van hun vooruitbetaalde tickets vragen, en die van luchtvaartmaatschappijen, waarvan er heel wat faillissement zouden moeten aanvragen als ze alle terugbetalingen daadwerkelijk zouden moeten uitvoeren. De komende herziening van Verordening (EG) nr. 261/2004 moet erop zijn gericht de regels te verduidelijken om een win-winoplossing te bieden in het belang van zowel passagiers als luchtvaartmaatschappijen (er kunnen verscheidene mogelijkheden worden overwogen, bijv. een door de overheid gegarandeerde voucher met een beperkte geldigheid: pas als de luchtvaartmaatschappij faillissement zou aanvragen voordat de voucher verloopt of de vlucht niet zou kunnen aanbieden, wordt de passagier terugbetaald; zo krijgt de luchtvaartmaatschappij iets meer tijd om haar kasreserves te gebruiken).

4.2.5.

Het EESC is van mening dat de huidige toestand van de sector zo kritiek is dat regelgevingsinitiatieven die de aandacht afleiden van het consolideren van een internationaal concurrerende EU-luchtvaartsector, tijdens de herstelfase moeten worden opgeschort. In dit verband herinnert het EESC aan de prioriteiten die de Commissie moet verwezenlijken om het Europese concurrentievermogen te herstellen en te behouden en voor het noodzakelijke niveau van sociale bescherming te zorgen (9).

4.3.   Sociale dialoog: een belangrijke pijler voor herstel

De huidige crisis heeft het gehele ecosysteem van de luchtvaart en de werknemers in de luchtvaart geconfronteerd met existentiële zorgen, ongeacht de efficiëntie van de aangeboden diensten. Het is essentieel te streven naar een passend evenwicht tussen commerciële en sociale overwegingen om ook in de toekomst duurzame en hoogwaardige werkgelegenheid te kunnen waarborgen.

Dit gaat niet alleen over beleid en principes maar is ook een kwestie die onmiddellijk aandacht verdient: marktpraktijken zoals vliegen op aanvraag, schijnzelfstandigheid, gebrek aan sociale bescherming in geval van een aanbesteding en/of gedeeltelijk verlies van activiteiten, of verbreking van contracten met werknemers alleen maar om ze vervolgens tegen aanzienlijke lagere lonen weer aan te nemen, zijn onaanvaardbaar (10).

Sociale dialoog zal ook vereist zijn tijdens de in de meeste ondernemingen onvermijdelijke reorganisaties en moet daarom op Europees, nationaal en bedrijfsniveau worden aangemoedigd. Dit ontslaat de EU-instellingen en lidstaten niet van hun verantwoordelijkheden op sociaal vlak.

4.4.   De duurzaamheid van het ecosysteem van de luchtvaart waarborgen

4.4.1.

Het EESC neemt kennis van het akkoord van de volledige internationale luchtvaartsector over maatregelen om de CO2-uitstoot zowel op internationaal (11) als op EU-niveau (12) binnen de perken te houden. Elke bijkomende EU-maatregel moet dan ook in een concurrerende context worden geplaatst; de verschuiving van luchtverkeer van luchtvaartmaatschappijen in de EU naar hun concurrenten buiten de EU heeft bijvoorbeeld geen positief effect op de duurzaamheid. Het EESC is van mening dat duurzaamheid na corona moet worden geëvalueerd in een nieuwe context. De gevolgen van maatregelen voor het vermogen van EU-luchtvaartmaatschappijen om op een duurzame manier te kunnen herstellen van de coronacrisis en concurrerend te blijven, moeten worden beoordeeld. Het EESC vindt dat de luchtvaart net als alle andere sectoren de langetermijndoelstellingen van de Green Deal moet onderschrijven. Het dringt er bij de Commissie op aan om haar maatregelen op mondiaal niveau te coördineren, met name met de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie. Ook pleit het voor verdere uitbreiding van het Europese net van hogesnelheidstreinen, met directe verbindingen met hub-luchthavens. Het EESC is ingenomen met het feit dat het EU-herstelplan voorziet in investeringen in toekomstgerichte sectoren. Naar mening van het EESC horen hier ook strategische investeringen in moderne interoperabele technologieën voor alle belanghebbenden in de luchtvaart bij. Markten voor duurzame vliegtuigbrandstoffen, duurzame technologieën en datamarkten moeten actief worden bevorderd. Fossielvrije vloeibare brandstoffen bieden een groot potentieel om de luchtvaart koolstofarm te maken. Er is nog veel onderzoek en ontwikkeling nodig om dit soort brandstoffen tegen redelijke kosten te kunnen leveren. Het EESC is verheugd over de diverse financieringsinitiatieven voor zulke alternatieve brandstoffen (Power-to-X, synthetische brandstoffen) in het kader van het huidige EU-financieringsinstrument voor onderzoek (Horizon 2020) en moedigt de Commissie aan hier nog een schepje bovenop te doen in het volgende kaderprogramma voor onderzoek en innovatie (met o.a. Horizon Europa als financieringsinstrument).

4.4.2.

Het EESC benadrukt echter dat de financiering van nieuwe technologie en de maatregelen om de duurzaamheid, veerkracht en schaalbaarheid van het ecosysteem van de luchtvaart te vergroten, integrerend deel zouden moeten uitmaken van een alomvattende routekaart voor de luchtvaart, teneinde de benodigde steun te verschaffen voor het herstel van de Europese waardeketen van de luchtvaart.

---

(1)  Steer Davies Gleave, Study on employment and working conditions in air transport and airports, eindverslag 2015.

(2)  Aviation: Benefits Beyond Borders, verslag opgesteld door Oxford Economics voor ATAG, april 2014.

(3)  Zie: https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/

(4)  PB L 46 van 17.2.2004, blz. 1.

(5)  EESC-advies TEN/711 “Toewijzing van slots op communautaire luchthavens”, nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad.

(6)  PB C 13 van 15.1.2016, blz. 169.

(7)  PB L 293 van 31.10.2008, blz. 3.

(8)  PB L 123 van 10.5.2019, blz. 4.

(9)  PB C 13 van 15.1.2016, blz. 110.

(10)  Zie voetnoot 8.

(11)  Corsia (regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart).

(12)  PB C 133 van 9.5.2013, blz. 30.