Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu „Budoucnost letecké dopravy v EU v době krize způsobené koronavirem i po ní“

(stanovisko z vlastní iniciativy)

(2020/C 429/14)

Zpravodaj:

Thomas KROPP

Rozhodnutí plenárního shromáždění	20.2.2020
Právní základ	čl. 32 odst. 2 jednacího řádu
	stanovisko z vlastní iniciativy
Odpovědná sekce	Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
Přijato v sekci	3.9.2020
Přijato na plenárním zasedání	16.9.2020
Plenární zasedání č.	554
Výsledek hlasování (pro/proti/zdrželi se hlasování)	217/1/2

1.   Závěry a doporučení

1.1

Letectví je jedním z odvětví, které koronavirová krize zasáhla nejvíce. Jen od března do května 2020 došlo na trhu s osobní leteckou dopravou k prudkému poklesu o 90 %, což mělo dramatické důsledky pro příjmy všech zúčastněných stran hodnotového řetězce letectví a jejich zaměstnanců. Letectví má zásadní význam pro obchod a cestovní ruch i pro propojení v rámci Evropy a se zeměmi mimo EU. Odvětví cestovního ruchu, které je v mnoha zemích hlavním přispěvatelem k vnitrostátnímu HDP, zaznamenalo obrovské ztráty. Ty mají dopad na země EU, ale jejich dopad je ještě větší v rozvojových zemích, kde toto odvětví tvoří významný podíl HDP. V jejich případě existuje riziko, že zastavení činností cestovního ruchu zmaří důležitý humanitární pokrok (Studie, kterou vypracoval Institut der Deutschen Wirtschaft, srpen 2015: Entwicklungsfaktor Tourismus (Cestovní ruch jako faktor rozvoje). Jen němečtí turisté utratili v turistických destinacích v rozvojových zemích 13,5 miliardy EUR. To představuje 5 % všech výdajů ze strany turistů v těchto zemích a vytváří to v této oblasti 78 000 pracovních míst). EHSV vyzývá Komisi, aby podporovala cestovní ruch coby základní kámen své rozvojové spolupráce.

1.2

Členské státy EU jsou ochotny pomoci všem hospodářským odvětvím během procesu oživení. Kvůli nebývalé celosvětové recesi i nejisté době trvání pandemie je nicméně nepravděpodobné, že by se celosvětová hospodářská činnost v blízké budoucnosti vrátila zpět na úroveň před koronavirovou krizí. Proto EHSV vyzývá Komisi, aby vypracovala komplexní plán oživení celého evropského letectví. Tento akční plán by měl zahrnovat konkrétní prostředky na podporu všech pododvětví a jejich pracovních sil.

1.3

Všechny zúčastněné strany a sociální partneři potřebují stabilitu plánování. Koronavirová krize vyžaduje jasné rozlišování mezi fází oživení letectví v krátkodobém horizontu a zajištění mezinárodní konkurenceschopnosti tohoto odvětví a rovných podmínek ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. V tomto směru jsou hlavními podmínkami pro udržení kvalifikované pracovní síly, bez níž nelze zaručit udržitelnou konkurenceschopnost, zachování kvalitních pracovních míst a odpovídající pracovní podmínky. Nepřetržitý nábor a neustálá odborná příprava kvalifikované pracovní síly v hodnotovém řetězci letectví jsou proto předpokladem pro zaručení oživení evropského letectví.

1.4

Z krátkodobého hlediska by Komise měla upřednostnit opětovné získání důvěry cestujících v odvětví letectví. Krize COVID-19 způsobila vznik takových tržních podmínek, s nimiž se ve většině příslušných nařízení nepočítalo. Cestující musí mít jistotu ohledně podmínek, za nichž jim budou v případě zrušení letu v období krize vráceny peníze za předem zaplacené letenky. Komise by měla rovněž prosazovat přístup spočívající v tom, že využívání letecké dopravy je bezpečné, a to podpořením závazných mezinárodních dohod o vhodných hygienických normách. Během této klíčové fáze oživení by Komise měla rovněž zajistit stabilitu plánování uvalením moratoria na změny regulačního rámce, které by bránily účinnému oživení. EHSV vyzývá Komisi, aby hledala a udržela náležitou rovnováhu mezi opatřeními k oživení, jež jsou nutná k překonání krize COVID-19, a požadovanými změnami finančních nařízení vyplývajícími ze Zelené dohody pro Evropu. EHSV naléhavě vyzývá Komisi, aby se vyhnula uložení dodatečné finanční nebo regulační zátěže na toto odvětví, zejména ve fázi oživení, kdy je celé odvětví extrémně finančně oslabeno. To zahrnuje mimo jiné prodloužení výjimky z přidělování letištních časů pro zimní sezónu 2020–2021 spočívajícího v tom, že nevyužité letištní časy propadnou.

1.5

Ze střednědobého hlediska by Komise měla přezkoumat strategii pro evropské letectví (přijatou v roce 2015), která by měla zajistit rovné podmínky po pandemii COVID-19, a to na základě posouzení mimořádné křehkosti systému letectví a nových parametrů i dynamiky trhu.

1.6

EHSV doporučuje, aby Komise zvážila opětovné vyjednání dvoustranných dohod o leteckých službách se zeměmi mimo oblast EU s cílem zabránit narušujícím účinkům státní podpory, environmentálních režimů typu systému EU pro obchodování s emisemi (EU ETS) a sociální nerovnováze, přičemž tyto dohody by měly být založeny na rovných podmínkách, aby se zajistil nepřetržitý udržitelný růst trhu.

1.7

EHSV očekává, že se Komise poté, co bude evropské odvětví letectví opět stabilní, zaváže k provádění udržitelné politiky v oblasti letectví, která uvolní jeho potenciál.

1.8

EHSV naléhavě vyzývá Komisi, aby zajistila konkurenceschopnost Evropy tím, že po desetiletích zbytečných sporů mezi členskými státy a EU urychlí regulační kroky nezbytné k úplnému uskutečnění jednotného evropského nebe, a tím i dosažení až 10 % snížení emisí CO2 v celé EU.

1.9

Zelená dohoda pro Evropu je klíčovým politickým balíčkem, který EHSV podporuje a který má v konečném důsledku snížit dopad všech odvětví na změnu klimatu, včetně letectví. EHSV očekává přidělení dalších finančních prostředků EU na výzkum a vývoj s cílem prosazovat takové výrobky, služby, postupy a technologie, které budou šetrné k životnímu prostředí, aniž by tím klesla konkurenceschopnost Evropy. EHSV totiž vyzývá Komisi a členské státy, aby při poskytování finanční pomoci ze strany členských států zaměřily svou politiku na prosazování celosvětově uplatnitelných norem týkajících se udržitelnosti, včetně dodatečných environmentálních opatření.

1.10

EHSV žádá opětovné ujištění, že sociální partneři, kteří využívají model sociálního dialogu, budou i nadále zapojeni do tvorby a provádění nezbytných regulačních opatření, a připomíná, že je připraven plně podpořit Komisi v její snaze prosazovat okamžité oživení evropského odvětví letectví.

2.   Souvislosti

2.1

Odvětví letectví v EU přímo zaměstnává 1,4 milionu (1) až 2 miliony (2) osob a podílí se na 4,8 milionu až 5,8 milionu pracovních míst. Přímý příspěvek letectví k HDP EU činí 110 miliard EUR, ovšem díky multiplikačnímu účinku dosahuje jeho celkový dopad, včetně odvětví cestovního ruchu, výše 510 miliard EUR. Tato mimořádně důležitá úloha letectví – nikoli jen jako odvětví, ale jako katalyzátoru hospodářské prosperity, jistoty pracovních míst a cestovního ruchu – byla doposud velmi podceňována. V některých členských státech tvoří cestovní ruch až 25 % vnitrostátního HDP. Rychlé obnovení leteckých služeb – za podmínky dodržení příslušných hygienických opatření – má tedy zásadní význam pro zachování cestovního ruchu coby význačného zdroje příjmů. V obecné rovině evropské letectví podporuje také obchod a cestovní ruch u národů, které zoufale potřebují hospodářskou podporu a politické začlenění do celosvětového společenství. Absence mezinárodních leteckých cest během koronavirové krize umocnila hospodářskou slabost zejména rozvojových národů.

2.2

Ačkoli letectví čelilo krizím i předtím (například teroristickým útokům a uzavření vzdušného prostoru v roce 2001, propuknutí nákazy virem SARS a Ebola, krizi světového finančního systému v roce 2008, uzavření evropského vzdušného prostoru během rozšíření sopečného popelu v roce 2010), současná krize je nebývalá. Podle aktualizovaných odhadů nedojde k oživení odvětví před rokem 2024 (3). Evropské orgány ani mezinárodní organizace nebyly schopny koordinovat regulační opatření tak, aby byly zavedeny mezinárodní normy. Pokud však má mezinárodní letectví opětovně dosáhnout udržitelné a odolné úrovně služeb před krizí, bude vyžadovat důsledné a vědecky podložené celosvětové normy. Letecké společnosti byly během krize středem pozornosti veřejnosti i politiků, nicméně součástí uceleného systému leteckého průmyslu jsou i jiní významní aktéři, například letiště, poskytovatelé letových navigačních služeb, poskytovatelé služeb pozemního odbavení a další poskytovatelé služeb. Je třeba hledat řešení, která by mohla pojmout celý hodnotový řetězec letectví.

3.   Obecné poznámky k současnému stavu krize

3.1   Otázky týkající se zdraví

Intenzita a doba trvání koronavirové krize bude záviset na schopnosti příslušných orgánů zabránit šíření dosud neznámého viru. Četné studie ukazují, že letecká doprava je jedním z nejbezpečnějších druhů dopravy. Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) a Evropské středisko pro prevenci a kontrolu nemocí vypracovaly na evropské úrovni pokyny pro koordinovaný hygienický protokol a koordinovaná opatření členských států v oblasti zdraví a hygieny a Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) pokyny na úrovni celosvětové. Letecké společnosti a letiště úzce spolupracovaly s Evropskou komisí a organizací ICAO.

3.2   Nedostatek likvidity

Ve druhém čtvrtletí roku 2020 se příjmy leteckých společností snížily v průměru o 79 %. I po odečtení flexibilních nákladů tak letecké společnosti v tomto období musely využít své rezervy ve výši přibližně 60 miliard USD. Hlavním prvkem, který přispěl k problémům s likviditou, bylo vracení peněz za předem prodané letenky (výpočty jsou odlišné v případě obchodního modelu nízkonákladových přepravců, který má nižší provozní náklady, je však více závislý na předem prodaných letenkách).

Krizí COVID-19 však byli zasaženi i spotřebitelé, kteří v řadě členských států podali v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 261/2004 (4) k soudu žalobu ve snaze získat zpět peníze za předem zaplacené letenky. Tyto případy a další nároky vyžadují transparentní a realistické řešení v realistickém časovém rámci.

Po skončení krize COVID-19 tak bude odvětví letecké dopravy silně zadluženo (přestože vlády na celém světě dosud poskytly státní podporu dosahující výše zhruba 123 miliard USD, aby zachovaly provozuschopnost leteckých společností, pouze 11 miliard USD bylo poskytnuto jako vlastní kapitál a zbývající částku tvoří závazky, které budou muset letecké společnosti splatit). Navíc se státní podpora poskytovaná evropským leteckým společnostem ze strany členských států značně liší z hlediska své podoby i výše.

Několik leteckých společností působících na mezinárodní úrovni podalo návrh na vyhlášení úpadku (například Avianca, LATAM a South African Airways).

Některé platby poskytovatelům letových navigačních služeb byly odloženy, což sice zmírnilo tlak na likviditu leteckých společností, avšak těmto poskytovatelům letových navigačních služeb naopak způsobilo značný pokles příjmů. Je třeba nalézt řešení, které poskytovatelům letových navigačních služeb umožní pokračovat ve schůdném poskytování základních služeb a nepovede k pozdějšímu zvýšení poplatků pro letecké společnosti v době, kdy se právě začnou zotavovat z krize. Stejně tak vážně byly krizí zasaženy letiště, poskytovatelé služeb pozemního odbavení, cateringových služeb a další poskytovatelé služeb, a proto i oni potřebují další podporu.

3.3   Koordinovaný přístup za účelem zajištění obnovy v krátkodobém výhledu

Komise zveřejnila sdělení pro odvětví dopravy, ve kterém doporučuje:

—	celkovou strategii oživení pro rok 2020 a poté,

—	společný přístup k postupnému a koordinovanému opětovnému zavedení volného pohybu a zrušení omezení na vnitřních hranicích EU,

—	rámec na podporu postupného obnovení dopravy za současného zajištění bezpečnosti cestujících a zaměstnanců,

—	zajištění, aby byly pro spotřebitele cestovní poukázky lákavou alternativou k vrácení peněz,

—	kritéria pro bezpečnou a postupnou obnovu činností v oblasti cestovního ruchu a pro vytvoření zdravotních protokolů pro pohostinská zařízení, jako jsou hotely.

Tato doporučení nemají závaznou povahu; naznačují však, do jaké míry by členské státy měly prospěch ze sladění svých příslušných opatření.

Na jaře 2020 Komise vydala sdělení o dočasném rámci státní podpory. Tento rámec umožňuje členským státům poskytnout podnikům náhradu za mimořádné finanční ztráty a zachovat pracovní místa a míru zaměstnanosti. Komise kromě toho udělila dočasné výjimky z přidělování letištních časů (5) a z licencí na pozemní odbavení. Musí se bezodkladně posoudit, zda by další prodloužení těchto opatření přispělo ke stabilitě plánování dotčených společností, a pokud ano, co nejdříve podniknout potřebné regulační kroky.

EHSV vyjadřuje hluboké znepokojení nad neschopností členských států Evropské unie uplatňovat důsledné a vědecky podložené přístupy k omezení cestování. I přes opakované výzvy letectví k vědecky podloženému, harmonizovanému a koordinovanému přístupu k novým omezením se objevují lišící se vnitrostátní přístupy. Některá z těchto jednostranných vnitrostátních opatření jsou v rozporu s doporučeními odborníků a ještě více podrývají důvěru spotřebitelů. EHSV vyzývá Komisi, aby zajistila bezpečné a transparentní obnovení letového provozu v Evropě. Členské státy by měly usilovat o harmonizaci postupného otevírání svých hranic, v souladu s doporučeními Komise.

4.   Konkrétní poznámky k požadavkům ohledně udržitelné obnovy

4.1   Krize coby příležitost k přehodnocení strategické úlohy letectví v Evropě (6)

Krize způsobená koronavirem změnila vztah mezi zúčastněnými stranami v hodnotovém řetězci letectví. Vzhledem k velikosti a struktuře nového trhu musí být zúčastněné strany z oblasti letectví zapojeny do rozvoje mechanismů, které budou vhodné pro daný účel na trhu letecké dopravy po koronavirové pandemii.

Komise bude muset rovněž přehodnotit svou obecnou politiku státní podpory s ohledem na měnící se geopolitickou situaci. Pokud nebude existovat soudržná a přesvědčivá politika EU v oblasti letectví zaměřená na podporu konkurenceschopnosti a rovných podmínek v EU a na zachování vysoce kvalitních pracovních míst v Evropě, mohly by mezinárodní letištní uzly v sousedství EU, jako je Istanbul, Londýn-Heathrow a oblast Perského zálivu, odklonit leteckou dopravu a oslabit konektivitu EU. Bude také nezbytné důsledně vyhodnotit míru státní podpory poskytované v zemích mimo EU (může mít podobu úvěrů, subvencování mzdových nákladů, úvěrových záruk, kapitálového financování, daní z příjmů právnických osob, financování tras nebo vkladů hotovosti). To bude dále vyžadovat důkladné provedení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 (7), aby se předešlo tomu, že třetí země začnou nepřátelsky přebírat letecké společnosti z EU a investovat do nich, čímž se zajistí, že evropské hospodářství bude moci díky kvalitě a cenám zůstat konkurenceschopné na mezinárodní úrovni a spolehnout se na konektivitu zajišťovanou svým odvětvím letecké dopravy (malá řecká letecká společnost Astra jednala s čínskými investory).

4.2   Zachování konkurenceschopnosti

4.2.1

Odvětví letecké dopravy nebude schopno vrátit se do normálního stavu před koronavirovou krizí (scénáře se liší a počítají s oživením do roku 2022 či 2025), protože rozsah této krize bude mít strukturální dopady na trh. Aby se zachovala stabilita plánování pro zúčastněné strany a spotřebitele, je třeba využít dohody EU o leteckých službách uzavřené se zeměmi mimo oblast EU coby platformu pro společné sledování míry státní podpory poskytované během krize způsobené koronavirem s cílem určit narušující tendence a vyřešit je. Při určování míry státní podpory v těchto souvislostech by měl hrát důležitou roli přístup na trh. Pokud se země z oblasti mimo EU odmítnou otázkou státní podpory zabývat, měla by se uplatnit odvetná opatření. Tyto dohody o leteckých službách se musí zabývat rozdílnými environmentálními a sociálními normami pro dopravce z EU a dopravce z třetích zemí.

4.2.2

Nadměrná kapacita na trhu spolu s předvídatelným poklesem kupní síly během nadcházející celosvětové recese dokonce mohou vyžadovat dočasné či strukturální změny dohod o leteckých službách, aby se během období obnovy zabezpečila vzájemnost.

4.2.3

Pokud nebude možné nalézt řešení na základě jednání, Komise by mohla a měla zahájit jednostranné řízení vůči zemím z oblasti mimo EU a jejich přepravcům (možnost zahájit řízení poskytuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/712 (8)).

4.2.4

Obzvláště citlivou otázkou je napětí mezi problémem s likviditou u cestujících, kteří požadují vrácení peněz za předem zaplacené letenky, a týmž problémem u leteckých společností, z nichž mnohé by v případě, že by skutečně provedly všechna vrácení, musely ohlásit úpadek. Nadcházející přezkum EU 261 by se měl zaměřit na upřesnění pravidel, aby zajistil řešení přínosné pro všechny strany, které bude v zájmu cestujících i leteckých společnost (je možné zvážit několik možností, například časově omezené poukázky s vládní zárukou: pokud by letecká společnost podala návrh na vyhlášení úpadku před vypršením platnosti poukázky nebo by nebyla schopna zajistit daný let, byly by cestujícímu vráceny peníze a letecká společnost by získala další čas na využití své hotovostní rezervy).

4.2.5

EHSV se domnívá, že současný stav odvětví je tak kritický, že regulační iniciativy, které odvádějí pozornost od stabilizace celosvětově konkurenceschopného odvětví letectví EU, by měly být po dobu trvání fáze obnovy pozastaveny. V této souvislosti EHSV připomíná priority, o které by Komise měla usilovat za účelem opětovného dosažení a udržení evropské konkurenceschopnosti a zároveň zajištění nezbytné úrovně sociální ochrany (9).

4.3   Sociální dialog je hlavním pilířem obnovy

Současná krize vystavila celý ucelený systém letecké dopravy a jeho zaměstnance obavám o existenci, a to bez ohledu na účinnost poskytovaných služeb. Je zásadní nastolit přiměřenou rovnováhu mezi podnikatelskými a sociálními faktory, aby se v budoucnosti zajistila tvorba udržitelných a kvalitních pracovních míst.

To není jen otázka politiky a zásad, nýbrž je zapotřebí okamžité zvážení: tržní postupy, jako je létání na objednávku, falešná samostatná výdělečná činnost, nedostatečná sociální ochrana v případě nabídkových řízení nebo částečného omezení činnosti, nebo ukončení smlouvy se zaměstnancem pouze za účelem najmutí téhož zaměstnance za výrazně nižší mzdu, jsou nepřijatelné (10).

Při nevyhnutelných změnách ve velikosti většiny podniků bude nutný také sociální dialog, a proto je třeba ho podpořit na úrovni EU, členských států i jednotlivých podniků. To orgánům EU ani členským státům nebrání v tom, aby v sociální oblasti převzaly odpovědnost.

4.4   Zajištění udržitelnosti uceleného systému letectví

4.4.1

EHSV bere na vědomí dohodu celého celosvětového odvětví letectví ohledně opatření týkajících se omezení emisí CO2 na celosvětové úrovni (11) i na úrovni EU (12). Na veškerá dodatečná opatření EU je tedy nutné nahlížet v souvislostech hospodářské soutěže; například odklon letecké dopravy od leteckých společností EU k jejich konkurentům z oblasti mimo EU nemá žádný pozitivní dopad na udržitelnost. EHSV se domnívá, že udržitelnost musí být hodnocena v nových souvislostech vzniklých po koronavirové epidemii. Je zapotřebí posoudit dopad opatření na schopnost leteckých společností EU dosáhnout udržitelné obnovy po krizi způsobené koronavirem a zachovat si konkurenceschopnost. EHSV zdůrazňuje, že by letectví stejně jako všechna ostatní odvětví mělo plnit dlouhodobé cíle Zelené dohody pro Evropu. EHSV naléhavě žádá Komisi, aby koordinovala svou činnost na celosvětové úrovni, zejména v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví. EHSV se vyslovuje pro další rozšíření vysokorychlostní železniční sítě v Evropě s přímým napojením na letištní uzly. EHSV vítá skutečnost, že plán EU na podporu oživení zajišťuje investice do odvětví zaměřených na budoucnost. Jejich součástí by podle EHSV měly být strategické investice do nejmodernějších interoperabilních technologií pro všechny zúčastněné strany z oblasti letectví. Měly by se aktivně podpořit trhy pro udržitelná letecká paliva a udržitelné technologie a trhy s daty. Bezfosilní kapalná paliva mají velký potenciál pro dosažení nízkouhlíkové letecké dopravy. K poskytování takovýchto paliv za přiměřenou cenu je zatím ještě nutný rozsáhlý výzkum a vývoj. EHSV bere s potěšením na vědomí různé iniciativy v oblasti financování těchto alternativních paliv (přeměna elektřiny na syntetické plyny a kapaliny, syntetické palivo) v rámci stávajícího nástroje EU pro financování výzkumu (Horizont 2020) a vybízí Komisi, aby toto úsilí v příštím rámcovém programu pro výzkum a inovace zintenzivnila (mj. nástroje financování: Horizont Evropa).

4.4.2

EHSV však trvá na tom, aby financování nových technologií a opatření zaměřených na posílení udržitelnosti, odolnosti a rozšiřitelnosti uceleného systému letectví bylo nedílnou součástí všepojímajícího plánu v oblasti letectví, který by měl být prováděn s cílem náležitě podpořit oživení hodnotového řetězce evropského letectví.

---

(1)  Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports (Studie o zaměstnanosti a pracovních podmínkách v odvětví letecké dopravy a na letištích), závěrečná zpráva z roku 2015.

(2)  Aviation: Benefits Beyond Borders (Letecká doprava: přínosy přesahující hranice), zpráva vypracovaná společností Oxford Economics pro ATAG (akční skupina pro leteckou dopravu), duben 2014.

(3)  Viz https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/.

(4)  Úř. věst. L 46, 17.2.2004, s 1.

(5)  Stanovisko EHSV TEN/711 – Přidělování letištních časů na letištích Unie (dosud nezveřejněno v Úředním věstníku).

(6)  Úř. věst. C 13, 15.1.2016, s. 169.

(7)  Úř. věst. L 293, 31.10.2008, s. 3.

(8)  Úř. věst. L 123, 10.5.2019, s. 4.

(9)  Úř. věst. C 13, 15.1.2016, s. 110.

(10)  Viz poznámka pod čarou 9.

(11)  CORSIA (program kompenzace a snižování emisí oxidu uhličitého v mezinárodním civilním letectví).

(12)  Úř. věst. C 133, 9.5.2013, s. 30.