23.12.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 318/195

1.1

Het EESC staat in grote lijnen positief tegenover het derde maatregelenpakket voor maritieme veiligheid, dat een nieuwe en voortvarende stap naar meer maritieme veiligheid betekent, omdat hiermee de ongevallen en de verontreiniging op zee kunnen worden teruggebracht en de gevolgen beter in kaart kunnen worden gebracht. Het EESC steunt grotendeels de voorstellen inzake maatregelen voor vlaggenstaten, havenstaatcontroles, toezicht door classificatiebureaus die belast zijn met het uitvoeren van controles, onderzoeken naar ongevallen, en het monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart (VTM, schepen in nood en vluchthavens). De voorstellen sluiten aan bij de belangrijkste standpunten die het EESC heeft ingenomen in zijn adviezen over de pakketten ERIKA I et II. Deze voorstellen houden een verbetering van verschillende aspecten van de vervoersketen in, en maken duidelijk dat de Europese Unie belang hecht aan een hoge kwaliteit van het zeevervoer.

1.2

Het EESC heeft bedenkingen ten aanzien van de voorstellen inzake de aansprakelijkheid voor passagiersschepen op grond van het Verdrag van Athene van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en op grond van de wettelijke aansprakelijkheid. Met name het voorstel betreffende de wettelijke aansprakelijkheid zou nader onder de loep moeten worden genomen.

1.3

Het EESC beoordeelt het als positief dat de rol van de IMO in de ontwerptekst wordt erkend. Dit is geheel in lijn met de geest van de adviezen over maritieme veiligheid en verontreiniging die het Comité sinds 1993 heeft uitgebracht en waarin het de noodzaak van invoering van een internationaal kader voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging heeft onderkend.

1.4

Het EESC adviseert de Commissie om alle benodigde maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de lidstaten de bestaande verdragen van de IMO, en met name het Verdrag inzake de beperking van de aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen (protocol van 1996), op korte termijn ratificeren. De ratificatie van deze instrumenten zal rechtstreeks van invloed zijn op de maritieme veiligheid, op het wereldwijde milieu en op aansprakelijkheid en vergoedingen voor door wereldwijde verontreiniging veroorzaakte schade.

1.5

Het EESC adviseert de Commissie de binnenvaart te schrappen uit haar voorstel inzake de aansprakelijkheid jegens binnenvaartpassagiers, en te komen met een specifiek voorstel in het kader van het Naiades-programma.

1.6

Het EESC herhaalt wat het in zijn adviezen over de pakketten ERIKA I en II reeds heeft verklaard, namelijk dat het graag zou zien dat in een nieuw maatregelenpakket inzake maritieme veiligheid de menselijke aspecten specifieker aan bod komen, en betreurt dat in dit derde pakket op Europees niveau onvoldoende aandacht wordt geschonken aan de menselijke factor. Het stelt voor om bij het formuleren van passende bepalingen uit te gaan van het in 2006 door de Internationale Arbeidsconferentie (maritieme vergadering) van de IAO goedgekeurde arbeidswetboek, dat de lidstaten zouden moeten ratificeren om de Europese en internationale basisvoorschriften te harmoniseren. Het onderdeel „aanbevelingen” (niet-bindende wetgeving) van dat arbeidswetboek moet eveneens in aanmerking worden genomen bij het opstellen van betere Europese normen.

1.7

Het EESC stelt vast dat voor het verbeteren van het wetgevingsproces de wettelijk vastgestelde normen beter moeten worden nageleefd. In dit verband wijst het op de noodzaak om de wettelijke bepalingen beter toe te passen. Ook roept het alle betrokken actoren op om toe te zien op de tenuitvoerlegging van de bepalingen van het nieuwe pakket inzake de maritieme veiligheid.

1.8

Het EESC wijst erop dat de middelen die bestemd zijn voor havenstaatcontrole door de lidstaten moeten worden verhoogd. Ook zou het graag zien dat het aantal inspecteurs in de havens wordt uitgebreid om een efficiënte tenuitvoerlegging van de diverse onderdelen van de veiligheidspakketten te waarborgen. Het verzoekt de Commissie om in samenwerking met de lidstaten alles in het werk te stellen om goed gekwalificeerde nieuwe mensen aan te werven voor de functie van inspecteur.

2.1

Naar aanleiding van de schade die is ontstaan door de ongevallen met de Erika (1999) en de Prestige (2002) langs de Franse en Spaanse kust — die aantonen hoe kwetsbaar de Europese kusten zijn — heeft de Europese Unie haast gemaakt met het nemen van maatregelen voor het invoeren van een defensief mechanisme dat de Europese kusten moet beschermen tegen ongevallen en maritieme verontreiniging, en dat de veiligheidsmaatregelen moet verbeteren van schepen die de Europese havens aandoen. Er zijn twee wetgevingspakketten goedgekeurd: „ERIKA I” (1) in 2001 en „ERIKA II” (2) in 2002. Deze pakketten omvatten zes juridische instrumenten (drie richtlijnen en drie verordeningen). Op 23 november 2005 kwam de Commissie met haar derde maatregelenpakket voor de maritieme veiligheid, dat de Europese regelgeving op het gebied van maritieme veiligheid moet aanscherpen en de doeltreffendheid van de bestaande maatregelen moet vergroten.

3.1

Sinds de uitbreiding van de EU maakt de communautaire vloot 25 % van de mondiale vloot uit. De Europese Commissie streeft ernaar om een modelvloot te creëren die betrouwbare, concurrerende en milieuvriendelijke maritieme diensten kan aanbieden.

3.2

Met het derde maatregelenpakket voor de maritieme veiligheid kan de veiligheid van het zeevervoer binnen de Unie beter worden gewaarborgd. Het voorziet in een meer proactieve aanpak, die de juiste voorwaarden moet scheppen voor een gezonde en duurzame concurrentie ten behoeve van exploitanten die de internationale voorschriften naleven. Het pakket omvat zeven voorstellen waarin de met de tenuitvoerlegging van de Europese wetgeving inzake maritieme veiligheid en verontreiniging opgedane ervaringen zijn meegenomen. Deze voorstellen zijn gericht op twee prioritaire actieterreinen:

3.3.1

Doel van dit voorstel is ervoor te zorgen dat de lidstaten er op efficiënte wijze op toezien dat schepen die onder hun vlag varen, aan de door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) aanbevolen internationale voorschriften voldoen. Hiertoe moeten zij beschikken over een maritieme instantie die strenge kwaliteitsnormen hanteert. Dit voorstel moet ertoe leiden dat de lidstaten op efficiënte en samenhangende wijze aan hun internationale verplichtingen voldoen.

3.4.1

Dit voorstel is erop gericht de kwaliteit van de werkzaamheden van erkende classificatiebureaus (die belast zijn met de inspectie en de certificering van schepen) te verbeteren, het systeem van sancties voor ondernemingen die niet aan hun verplichtingen voldoen te hervormen (door te voorzien in meer progressieve en evenredige financiële straffen), en de bevoegdheden van de Commissie zodanig uit te breiden dat inspecteurs toegang krijgen tot alle schepen, ongeacht de vlag waaronder zij varen. De kwaliteit van de door de classificatiebureaus verrichte activiteiten kan worden verbeterd door een systeem voor kwaliteitscontrole in te voeren.

3.5.1

Dit voorstel voorziet in een grondige herschikking van het huidige systeem (Memorandum van Overeenstemming van Parijs — MOU), op grond waarvan iedere lidstaat ten minste 25 % van de schepen die zijn havens aandoen moet inspecteren. Het huidige systeem maakt plaats voor een communautaire doelstelling die erin bestaat systematisch alle schepen te inspecteren, waarbij inspecties van schepen die goed presteren evenwel soepeler moeten verlopen.

3.5.2

Andere maatregelen zullen erop gericht zijn de efficiëntie en de kwaliteit van de controles van schepen in Europese havens te verbeteren (waaronder maatregelen ter verbetering van de arbeidsomstandigheden van de bemanning). De nieuwe inspectieregeling zal worden toegespitst op risicoschepen. Er zullen strengere maatregelen worden genomen ten aanzien van schepen die niet aan de normen voldoen, waarbij de bepalingen op grond waarvan deze schepen de toegang tot de Europese wateren wordt ontzegd, worden aangescherpt.

3.6.1

Een van de doelstellingen van dit voorstel bestaat in het verbeteren van het juridische kader voor de opvang in toevluchtsoorden van schepen in nood. Er moet vaart worden gezet achter de vaststelling van alle plaatsen die als toevluchtsoord zouden kunnen dienen, zodat de besluitvorming bij scheepsongevallen doeltreffender wordt. Verder stelt de Commissie voor om vissersschepen uit te rusten met het automatische identificatiesysteem AIS, waardoor het risico van aanvaringen met grote schepen kan worden gereduceerd.

3.6.2

Door het Europese systeem voor informatie-uitwisseling SafeSeaNet tot het gehele grondgebied van de Europese Unie uit te breiden, zou het gemakkelijker worden om de bewegingen van schepen en hun ladingen te volgen. Schepen zullen worden geïnformeerd over de risico's van ijsvorming in bepaalde zeegebieden.

3.7.1

De kwaliteit van de veiligheidsvoorschriften op zee hangt af van de mate waarin de oorzaken van ongevallen kunnen worden geanalyseerd en hieruit de nodige lering kan worden getrokken. Met dit voorstel wordt gestreefd naar een geharmoniseerd Europees kader voor onderzoeken naar ongevallen, die moeten worden uitgevoerd door onafhankelijke, gespecialiseerde instanties die hiertoe naar behoren zijn bevoegd. In het voorstel worden de richtsnoeren op Europees niveau duidelijk vastgesteld en wordt de samenwerking op het gebied van technisch onderzoek naar scheepsongevallen bevorderd.

3.8.1

Dit voorstel heeft tot doel de bepalingen van het Verdrag van Athene uit 2002 (die nog niet in werking zijn getreden en uitsluitend van toepassing zijn op internationale reizen) in de Europese wetgeving op te nemen. Ook moet dit voorstel de door dit Verdrag gewaarborgde bescherming uitbreiden tot alle passagiers die binnen de EU per schip reizen, zowel via binnenlandse zeevaartroutes als via zeevaartroutes en andere waterwegen binnen de Unie.

3.9.1

Doel is om scheepseigenaars ertoe te bewegen méér verantwoordelijkheid te nemen, en hen ertoe te verplichten een verzekering af te sluiten of te zorgen voor enige andere vorm van financiële zekerheid teneinde schade aan derden te vergoeden en de kosten van het repatriëren van achtergelaten zeevarenden te dekken.

3.9.2

De ratificatie door de lidstaten van alle relevante IMO-verdragen, waaronder het Verdrag inzake de beperking van de aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen (protocol van 1996), vormt een eerste stap in deze richting. De verdragstekst uit 1996 zal in de Europese wetgeving worden opgenomen om te waarborgen dat de bepalingen ervan volledig en op uniforme wijze in de gehele Europese Unie worden toegepast. In een tweede fase zal de Commissie een volmacht vragen om met de IMO te onderhandelen over herziening van het protocol van 1996 met het oog op een aanpassing van het schadeniveau waarop scheepseigenaars het recht verliezen om hun aansprakelijkheid te beperken. Voor schepen die varen onder de vlag van een lidstaat die het verdrag van 1996 niet heeft geratificeerd, geldt een strengere aansprakelijkheidsregeling wanneer sprake is van grove nalatigheid.

3.9.3

De lidstaten moeten erop toezien dat scheepseigenaars die — ongeacht de vlag waaronder zij varen — gebruik maken van de Europese wateren, in het kader van hun wettelijke aansprakelijkheid beschikken over een financiële zekerheid die het dubbele bedraagt van de in het genoemde verdrag uit 1996 vermelde maximumbedragen. Ook moeten scheepseigenaars beschikken over een financiële zekerheid ingeval zeevarenden worden achtergelaten. Financiële zekerheden moeten kunnen worden aangetoond door middel van certificaten die aan boord van het schip moeten worden bewaard.

4.1.1

Het EESC staat zeer positief tegenover dit voorstel, aangezien de lidstaten hierdoor hun verantwoordelijkheden op passende wijze zullen moeten nakomen en zich zullen moeten houden aan de instrumenten van de IMO, met name aan de code voor de toepassing van de verplichte IMO-instrumenten inzake vlaggenstaten en aan het hierin opgenomen auditprogramma voor vlaggenstaten.

4.1.2

Het EESC plaatst vraagtekens bij de relevantie van artikel 9 („Onderzoeken van vlaggenstaten”), aangezien dit artikel betrekking heeft op onderzoek naar ongevallen, terwijl dit onderwerp ruimschoots wordt afgedekt door het vijfde instrument dat in het derde pakket inzake de maritieme veiligheid wordt voorgesteld. Desondanks beklemtoont dit artikel dat onderzoek noodzakelijk is en dat de lidstaten hiervoor voldoende middelen beschikbaar moeten stellen.

4.1.3

Het EESC erkent dat artikel 10 („Minimumbemanningssterkte”) moet waarborgen dat schepen die de vlag van een lidstaat voeren voldoende bemand zijn, in overeenstemming met resolutie A.890 (21) van de algemene vergadering van de IMO inzake de beginselen van minimumbemanningssterkte met het oog op de veiligheid (Principles on Safe Manning). Toch is het ervan overtuigd dat een „level playing field” — dat wil zeggen eerlijke concurrentieverhoudingen tussen de vlaggenstaten — van cruciaal belang is. De in artikel 15 („Samenwerkingsovereenkomsten”) gedane suggestie dat de Commissie een verslag moet opstellen, moet zo spoedig mogelijk worden uitgevoerd.

4.2.1

De verantwoordelijkheid van de classificatiebureaus wordt alsmaar groter. Zo hebben zij op het gebied van de veiligheid van het zeevervoer en het milieu een grote verantwoordelijkheid jegens de instanties van de vlaggenstaten. Het EESC stemt derhalve in met de voorgestelde maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van het werk van deze instanties, die bevoegd zijn om namens de lidstaten te handelen en om de controles en boetes aan te scherpen, door te voorzien in een systeem van progressieve sancties, dat doeltreffender is dan het huidige systeem.

4.2.2

Aangezien deze taken elkaar momenteel overlappen, is het EESC echter van mening dat een duidelijker onderscheid moet worden gemaakt tussen de wettelijk voorgeschreven taken en de klasseringstaken, bijvoorbeeld door deze te laten uitvoeren door verschillende inspecteurs binnen dezelfde organisatie, of door twee verschillende organisaties. Waarschijnlijk zal het noodzakelijk zijn om te voorzien in een overgangsperiode waarin — via onderhandelingen tussen de lidstaten en de betrokken maatschappijen en tussen classificatiebureaus — voortdurend aandacht wordt geschonken aan „beste praktijken”. Op basis hiervan zou een gids van goede praktijken moeten worden opgesteld, met als doel belangenconflicten te voorkomen.

4.2.3

Op grond van artikel 19, lid 3, moeten de lidstaten met de door hen gemachtigde classificatiebureaus samenwerken bij de ontwikkeling van de regels en/of voorschriften van deze erkende organisaties. Niettegenstaande de artikelen 16 en 17 is het EESC van mening dat deze verplichting wederzijds zou moeten zijn, en dus ook zou moeten gelden voor de classificatiebureaus.

4.2.4

Het EESC verwelkomt de bepalingen van artikel 20, op grond waarvan de erkende organisaties elkaar moeten raadplegen en onderling moeten samenwerken om te komen tot een gelijkwaardige en consistente toepassing van de internationale verdragen.

4.3.1

Het EESC stemt in met de herschikking van de richtlijn om deze duidelijker te maken, waardoor de havenstaatcontrole doelmatiger en beter wordt. Het stelt vast dat het aantal schepen dat de afgelopen zes jaar een uitgebreide verplichte controle heeft ondergaan, is gestegen van 700 naar 4.000.

4.3.2

Het EESC is ingenomen met de bereidheid om schepen die aan de kwaliteitsnormen voldoen, te belonen door ze aan minder inspecties te onderwerpen, om de inspecties toe te spitsen op schepen met een hoger risico, en om het gebruik van schepen die niet aan de normen voldoen, te ontmoedigen door hen uit de Europese havens te weren. Aangezien de bepalingen van het nieuwe stelsel zullen worden gebaseerd op de in bijlage II opgenomen beginselen, biedt de herschikking van de richtlijn een unieke gelegenheid om het nieuwe stelsel onverwijld in te voeren.

4.3.3

Het EESC constateert met voldoening dat de rol van de loodsen bij de vroegtijdige vaststelling van eventuele tekortkomingen wordt vergroot, maar is bezorgd dat de vermenging van commerciële en controletaken het niet gemakkelijk zal maken voor loodsen — zoals zeeloodsen — die afhankelijk zijn van rederijen die niet-verplichte loodsdiensten aanbieden.

4.3.4

Het EESC is eveneens verheugd dat de richtlijn de inspectie van de arbeidsomstandigheden aan boord van schepen introduceert, aangezien de menselijke factor vaak een belangrijke rol speelt bij ongevallen op zee. De controle op de levens- en arbeidsomstandigheden en op de kwalificaties van de bemanning aan boord van schepen vereist een verhoging van het aantal inspecteurs met de hiervoor benodigde bekwaamheid. Voor één enkele inspecteur zou het immers moeilijk zijn om binnen vaak zeer korte tijd een grondige dubbele controle uit te voeren die betrekking heeft op zowel technische als sociale aspecten.

4.3.5

Ook staat het EESC positief tegenover de in artikel 20 genoemde eis dat de Commissie elk jaar een „zwarte lijst” met de prestaties van de reders en rederijen moet opstellen.

4.4.1

Het EESC stelt verheugd vast dat gehoor is gegeven aan zijn herhaalde oproepen om een procedure voor de opvang van schepen in nood (artikel 20) in het leven te roepen. Het steunt dan ook het voorstel om de richtlijn te versterken door de eisen inzake „toevluchtsoorden” aan te scherpen en te harmoniseren (3). Een bewijs van lidmaatschap van een P&I-club (P&I = Protection and Indemnity) moet een toereikende financiële waarborg vormen om te worden toegelaten tot een toevluchtsoord. Het ontbreken van een dergelijk bewijs mag echter geen excuus zijn om een schip in nood de toegang tot een toevluchtsoord te ontzeggen.

4.4.2

Het EESC is van mening dat, wanneer zich ongevallen voordoen en schepen in nood een toevluchtsoord moeten zoeken, de onafhankelijke bevoegde instantie moet beschikken over alle vereiste bevoegdheden, los van de verplichting om de betrokken partijen te raadplegen. Ook moet de onafhankelijke bevoegde instantie in staat zijn om de vereiste besluiten te nemen en alle noodzakelijke verantwoordelijkheden uit te oefenen, ook ten aanzien van de mogelijke financiële gevolgen van in noodsituaties genomen besluiten.

4.4.3

Het EESC constateert dat de visserij nog altijd tot de meest kwetsbare sectoren behoort, en is in dit verband ingenomen met de verplichting voor vissersschepen om te beschikken over het automatische identificatiesysteem AIS. Kleine en middelgrote visserijbedrijven — met name in de kustvisserij — zouden in aanmerking moeten komen voor steun of voor mogelijkheden om zich met dit systeem uit te rusten (4).

4.4.4

Ook steunt het EESC de bepalingen op grond waarvan de kuststaten de nodige maatregelen kunnen treffen om de risico's van ijsgang voor de scheepvaart in bepaalde gebieden in de noordelijke wateren van de Europese Unie te beperken. Deze kwestie is des te belangrijker omdat deze risico's in de Oostzee, waar grote hoeveelheden aardolieproducten worden vervoerd, zeer hoog zijn. Om te voorkomen dat zich problemen voordoen met door bepaalde classificatiebureaus geformuleerde voorschriften voor het varen in gebieden met ijsgang, verdient het aanbeveling dat de lidstaten hun voorschriften terzake harmoniseren.

4.4.5

Het EESC is het ermee eens dat de invoering van het systeem voor informatie-uitwisseling tussen de scheepvaartautoriteiten, SafeSeaNet, in aanzienlijke mate zal bijdragen tot het verbeteren van de maritieme veiligheid in de wateren van de Unie.

4.5.1

Het EESC steunt deze ontwerprichtlijn, aangezien alleen op basis van onafhankelijk technisch onderzoek naar ongevallen de noodzakelijke maatregelen kunnen worden genomen om de kans te verkleinen dat dergelijke ongevallen zich opnieuw voordoen. Het stemt in met de oprichting van onafhankelijke gespecialiseerde instanties die deze onderzoeken moeten uitvoeren, en is verheugd dat een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen deze onderzoeken en strafrechtelijke onderzoeken.

4.5.2

Het EESC staat positief tegenover de bepaling van artikel 7 die voorziet in gezamenlijke veiligheidsonderzoeken.

4.5.3

Het EESC acht de bepaling van artikel 9 inzake de vertrouwelijkheid van documenten die andere doeleinden dan het veiligheidsonderzoek dienen, van groot belang. De bepaling op grond waarvan een gerechtelijke instantie openbaarmaking kan toestaan, is verontrustend. Het EESC zou het dan ook raadzaam vinden wanneer personen die in het kader van deze technische onderzoeken bewijsmateriaal leveren met betrekking tot ongevallen, onschendbaarheid genieten of zelfs anoniem blijven. Het is zaak dat — in navolging van de luchtvaartsector — vertegenwoordigers van de zeevervoerssector en van maatschappelijke organisaties kunnen deelnemen aan het onderzoek in de betreffende gebieden, aangezien dit waardevolle informatie kan opleveren die de ongevallenpreventie kan verbeteren en voor transparantie kan zorgen. De Commissie voorziet terecht in feedback om lering te trekken uit opgedane ervaringen.

4.6.1

Het EESC staat achter de hoofddoelstelling van de ontwerpverordening, namelijk ervoor zorgen dat bij ongevallen alle passagiers binnen de EU dezelfde mate van bescherming genieten. Dit streven komt tot uitdrukking in geactualiseerde bepalingen inzake de aansprakelijkheid van vervoerders, een stelsel van verplichte verzekeringen en een passende bovengrens voor schadevergoedingen. Deze beschermingsvoorschriften zijn eveneens van toepassing op alle passagiers die hun tickets in Europa hebben gekocht, ook al reizen zij buiten de wateren van de Unie of aan boord van schepen die onder de vlag van derde landen varen.

4.6.2

Het EESC herinnert eraan dat de lidstaten in het kader van een ontwerpbesluit uit 2003 werden opgeroepen om het Verdrag van Athene vóór eind 2005 te ratificeren. Helaas is de ratificatieprocedure geblokkeerd. Op basis van het huidige voorstel wordt het mogelijk om de bepalingen van het Verdrag van Athene in de Europese Unie op uniforme wijze toe te passen. Opname van het Verdrag van Athene in de Europese wetgeving ontslaat de lidstaten echter niet van de verplichting om het Verdrag te ratificeren, zodat de internationale toepassing ervan wordt gewaarborgd.

4.6.3

Het EESC wijst erop dat twee belangrijke vraagstukken die verband houden met de ratificatie door de lidstaten en de inwerkingtreding van het Verdrag van Athene uit 2002, nog moeten worden opgelost. In de eerste plaats zijn daar de kwesties oorlog en terrorisme. Het EESC verwijst in dit verband naar de resolutie van de IMO, die de lidstaten de mogelijkheid biedt om bij hun ratificatie een voorbehoud te maken in die zin dat ze alle vereiste verzekeringscertificaten mogen afgeven met uitzondering van die welke betrekking hebben op oorlog of terrorisme. In de tweede plaats is daar de kwestie van de bovengrenzen; de internationale bond van P&I-clubs heeft namelijk verklaard de in het Verdrag voorziene bovengrenzen te kunnen garanderen, mits een oplossing wordt gevonden voor het terrorismeprobleem. Er zijn alternatieve voorstellen ter beoordeling ingediend, en op internationaal en/of Europees niveau kunnen haalbare oplossingen worden gevonden. De huidige herziening van het communautaire solidariteitsfonds (Verordening nr. 2012/2992), dat in 2007 in werking moet treden, kan in geval van rampen — dus ook als gevolg van terroristische aanslagen — voorzien in noodhulp, maar dit fonds kan niet in de plaats komen van een via onderhandelingen tot stand gekomen oplossing voor de verzekeringsdekking van eventuele schade die het gevolg is van een terroristische aanslag. Volgens het EESC moet er dringend een definitieve oplossing komen.

4.6.4

Het EESC erkent dat passagiers die intracommunautaire en die internationale reizen per schip maken, dezelfde vergoedingen moeten ontvangen. Voor sommige kleine rederijen of bepaalde diensten kan dit echter aanzienlijke problemen opleveren.

4.6.5

Om eventuele nadelige gevolgen voor binnenlandse passagiersdiensten over zee zoveel mogelijk te beperken, adviseert het EESC om bij de invoering van dit voorstel te voorzien in een overgangsperiode. Gebeurt dit niet, dan wordt de economische levensvatbaarheid van lokale veerbootdiensten sterk aangetast, wat ten koste gaat van de regelmatige verbindingen met eilanden.

4.6.6

Met betrekking tot de uitbetaling van voorschotten aan slachtoffers van ongevallen of hun rechthebbenden stemt het EESC in met het voorstel inzake scheepvaartincidenten, waarvoor met het Protocol bij het Verdrag van Athene een stringente risicoaansprakelijkheidsregeling is ingevoerd.

4.6.7

De bepalingen inzake gehandicapten en informatievoorziening vóór de reis moeten worden beschouwd als een aanvulling op het Verdrag van Athene, en niet als een afwijking hiervan. Onder verwijzing naar het Verdrag van Montreal zijn soortgelijke bepalingen opgenomen in de verordening betreffende de rechten van luchtvaartpassagiers.

4.6.8

Wat de binnenvaart betreft is het EESC van mening dat het derde maatregelenpakket voor maritieme veiligheid geen rekening houdt met de verschillen tussen vervoer over binnenwateren (rivieren, delta's, kanalen en meren) en vervoer over zee (verbindingen tussen het vasteland en eilanden, openbaar vervoer om de „territoriale continuïteit” te waarborgen, en internationale verbindingen). Deze trajecten verschillen zowel qua aard als qua exploitatiewijze, zodat hiervoor ook verschillende rechtskaders moeten worden vastgesteld (met voorschriften op het gebied van navigatie, veiligheid, betrouwbaarheid, aansprakelijkheid en verplichte verzekeringen).

4.7.1

Het EESC is voorstander van ratificatie door de lidstaten van het protocol van 1996 van het Verdrag inzake de beperking van de aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen, op grond waarvan de maximumbedragen van de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaars wordt verdubbeld ten opzichte van het protocol van 1976. Het protocol van 1976 is een horizontaal verdrag dat betrekking heeft op alle maritieme vorderingen. Het EESC neemt evenwel nota van het voorstel om elk schip (ongeacht welke vlag het voert) dat zich in de wateren van de Unie begeeft, te verplichten in het bezit te zijn van een certificaat van financiële zekerheid die het dubbele bedraagt van de in het protocol van 1996 genoemde maximumbedragen.

4.7.2

Op grond van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee (UNCLOS) kunnen kuststaten normen die verder gaan dan dit verdrag uitsluitend toepassen voor schepen die hun havens aandoen terwijl ze onder de vlag van derde landen varen. De P&I-clubs hebben laten weten alleen bereid te zijn om certificaten af te geven voor de in het protocol van 1996 vermelde maximumbedragen.

4.7.3

Verzekeringen verdienen de voorkeur boven insolventie. Voor verzekeringen is het van cruciaal belang dat de aansprakelijkheidscriteria duidelijk worden omschreven. Het laten vallen van de beperking bij grove nalatigheid kan leiden tot een krimpende verzekeringsmarkt en een groeiend aantal rederijen met één schip die zullen kiezen voor de rechtsvorm van een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid.

4.7.4

Het EESC constateert niettemin dat de afgelopen jaren veel meer inzicht is ontstaan in de omvang van schade en aansprakelijkheid; de uitgekeerde schadevergoeding wordt thans in veel gevallen als beduidend lager beoordeeld dan het bedrag van de vastgestelde directe en met name indirecte schade. Verbeteringen op dit gebied zouden zeker welkom zijn. Het EESC stelt voor dat de Commissie een economische analyse van haar voorstel maakt, waarin de economische gevolgen van de totale afschaffing van de aansprakelijkheidsbeperking in kaart worden gebracht en wordt nagegaan of de bedragen van de beperking zou moeten worden verhoogd.

4.7.4.1

Het EESC verwijst naar zijn eerdere adviezen over de pakketten ERIKA I en II, en herinnert eraan dat in de eerste plaats moet worden gestreefd naar een snelle en zekere vergoeding van de geleden schade aan de slachtoffers, en niet naar méér rechtsgeschillen en uitstel van rechtszaken. Zoals in de ontwerprichtlijn wordt voorgesteld, moet ratificatie van alle bestaande IMO-verdragen zorgen voor een passendere wettelijke aansprakelijkheid, verplichte verzekeringen en onmiddellijk afhandeling van specifiek omschreven vorderingen.

4.7.4.2

Volgens het EESC moet de wettelijke aansprakelijkheid worden geregeld door duidelijke en transparante wetgeving. Het begrip „grove nalatigheid” („gross negligence”) is een juridisch begrip dat in het zeerecht veelvuldig wordt toegepast op geschillen inzake schade aan ladingen. Op internationaal niveau wordt het begrip „recklesness with knowledge” gebruikt om af te wijken van de risicoaansprakelijkheid (=aansprakelijkheid voor schade ongeacht of er sprake is van schuld), een oplossing die het EESC had gesteund in zijn advies over Erika II, dat betrekking had op olieverontreiniging. Volgens het EESC zouden dan ook enkele objectieve criteria in de voorgestelde richtlijn moeten worden opgenomen aan de hand waarvan de lidstaten en hun rechtbanken kunnen toetsen of er sprake is van „grove nalatigheid”. Zo niet, dan bestaat het gevaar dat lidstaten de richtlijn op verschillende wijzen toepassen.

4.7.4.3

Het EESC stelt dat certificaten van financiële zekerheid moeten worden gewaarborgd door een bewijs van toegang tot een P&I-club in plaats van een door een EU-lidstaat afgegeven bewijs. Een bewijs van toegang tot een P&I-club beantwoordt aan de doelstellingen van het voorgestelde instrument en is direct verkrijgbaar bij P&I-clubs.

4.7.5

Het EESC is van mening dat het voorstel in zijn huidige vorm in strijd is met de bepalingen van Richtlijn 2004/35/EG van 21 april 2004 betreffende milieuaansprakelijkheid met betrekking tot het voorkomen en herstellen van milieuschade, waarin de primaire toepassing van de IMO-verdragen — waaronder het Verdrag inzake de beperking van de aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen — wordt erkend. Hierdoor kunnen voor lidstaten die partij zijn bij het Verdrag inzake de beperking van de aansprakelijkheid bij maritieme vorderingen (protocollen van 1976 en 1996) problemen ontstaan op het gebied van het internationaal recht dat voortvloeit uit de verdragen.

4.7.5.1

Het EESC steunt het voorstel op grond waarvan schepen moeten beschikken over certificaten van financiële zekerheid bij achterlating van zeevarenden. Het stelt vast dat een IMO-IAO-werkgroep zich bezighoudt met dit onderwerp, dat onder de internationale bevoegdheden van deze werkgroep valt.

4.7.6

De aansprakelijkheid en schadeloosstelling bij verlies van chemische stoffen en bunkerbrandstoffen wordt geregeld door de verdragen inzake het vervoer over zee van schadelijke en gevaarlijke stoffen en inzake schade door olie uit scheepsbunkers. Deze verdragen zijn het resultaat van een door de internationale gemeenschap bereikt compromis. Het EESC adviseert de Commissie met klem, alles in het werk te stellen om ervoor te zorgen dat de EU-lidstaten het verdrag inzake het vervoer over zee van schadelijke en gevaarlijke stoffen en het verdrag inzake schade door olie uit scheepsbunkers op korte termijn ratificeren, zodat ze zo spoedig mogelijk in werking kunnen treden.

5.1

Het EESC neemt met belangstelling kennis van de onlangs gehouden 94e Internationale Arbeidsconferentie (maritieme vergadering) van de IAO, waarbij een gebundeld maritiem verdrag is goedgekeurd dat bestaat uit bindende voorschriften en aanbevelingen. Hiermee zijn alle maritieme verdragen die sinds de jaren 1920 zijn goedgekeurd en herhaaldelijk zijn gewijzigd, thans in geactualiseerde vorm ondergebracht in één helder en alomvattend arbeidswetboek voor scheepsbemanningen. Het EESC neemt tevens kennis van het voornemen van de Commissie om het IAO-verdrag (zeevaartwetboek) op te nemen in de Europese wetgeving, en steunt de inspanningen van de werkgroep voor de sociale dialoog om de tenuitvoerlegging van het verdrag te bevorderen en te zoeken naar de beste manier om dit verdrag om te zetten in Gemeenschapsrecht.

5.2

Mede naar aanleiding van zijn voortdurende bezorgdheid over de menselijke factor in het zeevervoer roept het EESC vóór alles de Commissie ertoe op, zich als prioriteit te stellen om alle lidstaten aan te moedigen dit verdrag zo spoedig mogelijk te ratificeren, zodat zij over een geharmoniseerde rechtsgrondslag beschikken; om in werking te kunnen treden, moet het verdrag worden geratificeerd door 30 staten die wereldwijd ten minste een derde van de brutotonnage vertegenwoordigen. De EU zou deze inspanningen in belangrijke mate kunnen ondersteunen door de ratificatie van het verdrag te bevorderen door landen die behoren tot de Europese Economische Ruimte en door derde landen waarmee overeenkomsten inzake economische samenwerking zijn gesloten.

5.3

Het cumulatieve effect van de voorgestelde maatregelen op de instanties van de havenstaten en de vlaggenstaten (afgifte van certificaten, sociale inspecties, uitgebreide inspecties, de doelstelling om 100 % van de schepen te controleren etc.) moet door de betrokken instanties op korte termijn in kaart worden gebracht, zodat ze tijdig de vereiste maatregelen op het gebied van organisatie, financiering en aanwerving kunnen nemen.

5.4

Om zijn belangrijke taken optimaal te kunnen vervullen, moet het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid tevens kunnen beschikken over voldoende middelen.