5.6.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 170/38

1.1

De sector voor onderhoud, reparatie en ombouw van schepen (SMRC) levert een grote bijdrage aan zaken als milieubescherming, vervoer, veiligheid en energie-efficiëntie en is daarom van strategisch belang voor Europa en de duurzame ontwikkeling van het continent.

1.2

Dankzij zijn grote technische knowhow kan het huidige netwerk van SMRC-scheepswerven de groeiende vraag naar duurzame ontwikkeling, technologie, innovatie, vaardigheden van werknemers en gespecialiseerde installaties goed aan.

1.3

Ondanks de moeilijke economische situatie liggen er kansen voor de sector. De wereldvloot groeit namelijk en een steeds groter gedeelte daarvan raakt verouderd, maar het is toch vooral door de milieu-, energie- en klimaateisen dat er toenemend behoefte is aan verbouwing en modernisering van schepen. Op korte termijn betekent dit een grotere vraag naar energie-efficiënte vaartuigen, de exploitatie en ontwikkeling van windmolenparken op zee en de winning van natuurlijke hulpbronnen uit de zee.

1.4

Op de middellange en lange termijn zal de sector door nieuwe scheepvaartroutes in het Noordpoolgebied en diepzeemijnbouw nog meer mogelijkheden voor verdere ontwikkeling krijgen.

1.5

Ondanks deze veelbelovende vooruitzichten kampen scheepseigenaren en SMRC-scheepswerven door de hardnekkige crisis nog steeds met financiële problemen. Ze kunnen bijvoorbeeld maar moeilijk aan leningen komen, waardoor het lastig wordt om activiteiten te ontplooien. Ook het behoud van een kritische massa voor de sector is geen eenvoudige zaak.

1.6

Gezien de groeiende concurrentie van derde landen zou de SMRC-sector daarom nauw moeten samenwerken met de maritieme waardeketen om zijn bekendheid te vergroten en steun van de EU, de lidstaten en regio's los te krijgen.

1.6.1

De sector zou baat hebben bij de volgende zaken:

1.7

De vaardigheden van de werknemers in de SMRC-sector zijn weliswaar adequaat, maar moeten wel voortdurend worden geëvalueerd en aan de eisen van de tijd worden aangepast. Steun voor deze maatregelen moet voorrang krijgen, bijvoorbeeld in het kader van het LeaderSHIP 2020-initiatief. Door de vergrijzing van gekwalificeerde arbeidskrachten is het gevaar groot dat de sector aan kritische massa inboet.

1.8

Bij wijze van prioritaire maatregel moet daarom onder nieuwe, jongere werknemers belangstelling voor de sector worden gewekt. Parallel daaraan moet het imago van de sector worden verbeterd. Tegelijkertijd dienen scholen en universiteiten met specialisaties op SMRC-gebied financiële ondersteuning te krijgen.

1.9

Samen met de sociale partners en andere belanghebbenden zou de Commissie een plan moeten opstellen (bijvoorbeeld met behulp van het concept „vaardighedenraad”) voor de continue aanpassing van vaardigheden aan de veranderende vraag van de SMRC-sector, die bestaat uit offshore-faciliteiten (zoals platforms en windparken), havens, nieuwe drijvende voorzieningen, terminals en schepen voor LNG-bunkering enz. Hiervoor is het nodig dat de vaardigheden steeds tegen het licht worden gehouden, opleidingen permanent verder worden ontwikkeld en mobiliteit in Europa wordt gestimuleerd.

1.10

Een uitgebreid geheel van beginselen en regels (milieubescherming, beveiliging, havens, bepalingen op het gebied van vervoer, assemblage en recycling) is wezenlijk van invloed op het functioneren van de sector en op de vraag naar zijn diensten. Om te zorgen voor veiligere, milieuvriendelijkere en streng gecontroleerde schepen zouden de SMRC-sector en de scheepsbouwindustrie daarom samen met het EMSA regelmatig van gedachten moeten wisselen.

1.11

De nieuwe regels en eisen voor geavanceerde technologieën zouden niet als schadelijk of problematisch voor de sector moeten worden gezien, maar juist als een kans. Om betere resultaten te bereiken zouden de SMRC-sector, de scheepsbouwwerven en de staalindustrie wat dit betreft nauwer moeten gaan samenwerken. DG MOVE zou bij de ontwikkeling van zijn strategisch beleid ook aandacht moeten besteden aan de SMRC-sector (en aan de korte vaart).

Op grond van de verwachtingen voor de middellange termijn (drie jaar), die wijzen op een grote vraag naar de recycling van schepen in Europa, zou de SMRC-sector projecten op dit gebied goed aan kunnen. De sector beschikt ook over de arbeidskrachten die nodig zijn om schepen op de vereiste manier, dat wil zeggen zonder de volksgezondheid of het milieu te schaden, te recyclen. De sector beseft tegelijkertijd maar al te goed dat het om een nieuw soort activiteit gaat die een zorgvuldige aanpak vereist. Het strategisch belang van scheepsrecycling voor Europa zal volgens het EESC alleen maar toenemen.

1.12

De belangrijkste doelen voor de korte termijn — waarvoor overheidssteun nodig is, ter financiering van herstructureringen in de SMRC-sector van de EU — zijn de aanleg van schoonmaakinstallaties en systemen voor de behandeling van ballastwater (volgens Lloyd’s Register zou dit wereldwijd voor mogelijk 65 000 schepen kunnen gelden) en aanpassingen met het oog op de energie-efficiëntie (inclusief de installatie van LNG-motoren, faciliteiten voor LNG-bunkering op zee, warmteterugwinningssystemen, moderniseringssystemen voor langzaam varen e.d).

1.13

De SMRC-sector is van enorm belang voor de oorlogsvloot van Europese landen. Hieraan zou ook in andere EESC-adviezen over de bewapeningssector aandacht moeten worden besteed.

1.14

Het is van cruciaal belang voor de sector dat IMO-regelingen, en dan met name het ballastwaterverdrag, worden toegepast. Dit verdrag zou daarom correct en efficiënt moeten worden uitgevoerd, aan de hand van duidelijke doelstellingen.

2.1

Tot de scheepsbouwsector horen alle bedrijven die zich bezighouden met de bouw, het onderhoud, de ombouw en de reparatie van alle soorten schepen en andere maritieme constructies. De afkorting voor werven die zich bezighouden met het onderhoud, de reparatie en de ombouw van schepen is SMRC. Ook classificatieonderzoeken vallen onder deze sector. Hierin gespecialiseerde scheepswerven zijn in 16 lidstaten van de EU te vinden en bieden werk aan 50 000 à 55 000 mensen (gemiddelde voor de periode 2007-2011).

2.2

De SMRC-sector is een specifiek segment van de scheepsbouwindustrie. Door de groei van de wereldwijde vloot en de toename van het vervoer over zee (en van de binnenvaart), en ook door de verdere ontwikkeling van de scheepstechnologie en de strengere duurzame-ontwikkelingseisen aan zeevervoer, wint de sector aan belang.

2.3

De EU heeft momenteel een sterke positie in deze sector. Haar mondiale marktaandeel is ongeveer 35%, waaruit het strategisch belang van de sector voor Europa blijkt. Deze positie moet gehandhaafd en versterkt worden, zodat de veiligheid van het zeevervoer gegarandeerd is en er strenge normen voor milieubescherming en energie-efficiëntie komen.

2.4

De SMRC-sector verschilt in veel opzichten van de scheepsbouwsector. De SMRC-sector bestaat uit de volgende subsectoren: reparatie, onderhoud en modernisering van schepen en ombouw van schepen.

2.5

Onderhoud en reparatie nemen in de regel weinig tijd in beslag. Schepen liggen daarbij de meeste tijd — gemiddeld 10 à 12 dagen — in een droogdok.

2.6

Het plannen van reparaties is vrij eenvoudig, en scheepswerven kunnen proberen scheepseigenaren over te halen voor hen te kiezen. Ongeplande reparaties naar aanleiding van een systeemstoring, een mechanisch defect of problemen met de scheepsstructuur moeten worden uitgevoerd in de dichtstbijzijnde werf. In zulke gevallen is er voor andere werven weinig ruimte om de keuze van de scheepseigenaar te beïnvloeden.

2.7

Volgens een OESO-rapport uit 2008 (1) is de keuze van de juiste reparatiewerf van cruciaal belang voor scheepseigenaren, die vaak een afweging moeten maken tussen financiële aantrekkelijkheid en de noodzaak om voor betrouwbare, technologisch geavanceerde schepen te zorgen. De belangrijkste criteria bij de keuze van een reparatiewerf zijn meestal: kosten, duur van de reparatie (inclusief deviatiekosten) en, in mindere mate, de technologie die wordt gebruikt.

2.8

Om schaalvoordelen te behalen worden scheepsbouw en scheepsreparatie op diverse plaatsen in de wereld samengevoegd. Landen die in de scheepsbouwsector een dominante plaats innemen, brengen meestal een scheiding aan tussen scheepsbouwactiviteiten enerzijds en SMRC-activiteiten anderzijds, teneinde de arbeidskrachten te concentreren en de productiviteit een impuls te geven.

In sommige EU-landen (zoals Polen, Duitsland en Nederland) en in India bestaan er functionele en zakelijke banden tussen scheeps- en reparatiewerven. Dat lijkt goed te werken: beide soorten werven maken gebruik van dezelfde afdelingen en faciliteiten (en andere organisatorische eenheden (2)), doen hun voordeel met de diversiteit van de producten en orders, en reduceren aldus de risico's die de economische recessie met zich meebrengt.

2.9

De marktsituatie van de sector

2.10

In de afgelopen decennia is de SMRC-sector in de literatuur als „eeuwig jong” bestempeld. Door de grote toename van de internationale vloot — van 660m DWT in 1990 naar 1 468m DWT in 2011 — zijn de kansen voor de SMRC-sector navenant toegenomen. Eind 2010 was de jaarlijkse wereldwijde omzet naar schatting 12 miljard dollar. (3).

2.11

De omzet van de Europese scheepsreparatiesector bedroeg in 2010 3,16 miljard dollar (na een piek van 4 miljard dollar in 2008). In bijlage 1 staat de omzet van deze sector in een aantal Europese landen in de periode 2006-2010.

2.12

Voordat de crisis uitbrak, ging het de Europese SMRC-sector voor de wind. Sinds 2010 snoeien scheepseigenaren in de uitgaven of stellen zij orders uit om de kosten te drukken. In de tweede helft van 2010 wisten zij de verliezen goed te maken, zoals onder meer blijkt uit het feit dat de wachttijden voor reparaties weer toenamen (van één week naar drie weken).

2.13

SMRC-werven zijn in de hele wereld te vinden. Hoewel Aziatische werven relatief goedkoop reparaties uitvoeren (omdat de arbeidskosten er lager zijn), kiezen veel scheepseigenaren toch voor duurdere werven, omdat die sneller en met meer geavanceerde knowhow kunnen werken (waarmee deviatiekosten worden vermeden).

2.14

In bepaalde opzichten lijken ombouw en modernisering meer op het bouwen dan op het repareren en onderhouden van schepen. De activiteiten die bij de ombouw van schepen komen kijken, kunnen als een productieproces worden omschreven.

2.15

De ombouw van schepen lijkt volgens Sea Europe (4) qua tijdsduur meer op de eigenlijke bouw van schepen, maar vergt wel een heel andere aanpak. Daarbij is flexibiliteit belangrijk, zodat het werkplan aan de wensen van de klant en aan de specifieke kenmerken van het schip kan worden aangepast.

2.16

Vlak voordat de crisis uitbrak, ging het werven voor de ombouw van schepen zeer voor de wind. Maar in 2009 begon het aantal orders te dalen, met de grootste terugval in het begin van 2010. De meeste orderboeken voor scheepsombouw waren toen leeg. In de tweede helft van 2010 kwam er enige verbetering in de situatie, maar momenteel zijn scheepseigenaren om financiële redenen terughoudend met orders voor ombouw.

2.17

De laatste tijd zijn de ombouw en modernisering van hulpvaartuigen en drijvende inrichtingen (waaronder boorplatforms) een steeds belangrijker rol gaan spelen. Aangezien nieuwe vaartuigen van dit type (en drijvende inrichtingen op zee) duur zijn en de levertijden lang (tot wel vier jaar), kiezen scheepseigenaren ervoor om bestaande offshore installaties en drijvende inrichtingen om te bouwen. In Europa is de verleiding echter groot om ombouwwerkzaamheden te laten uitvoeren door goedkopere werven in derde landen.

3.1

Onlangs is als onderdeel van het ECO-REFITEC-onderzoeksprogramma, dat op zijn beurt deel uitmaakt van het zevende kaderprogramma voor onderzoek, een analyse gemaakt van de concurrentiepositie van de Europese SMRC-sector (5). Zie hiervoor bijlage 2.

4.1

In internationaal verband is niet gesproken over multilaterale concurrentie-afspraken (onder auspiciën van de WHO), die van invloed zouden kunnen zijn op de SMRC-sector. De kans dat zo'n afspraak er komt is vrij klein.

4.2

De EU heeft bilaterale handelsafspraken gemaakt met de VS, Canada, Japan en Zuid-Korea. Deze hebben indirecte gevolgen voor het concurrentievermogen, maar hun impact op de SMRC-sector is minimaal.

In de EU is de kaderregeling voor staatssteun aan de scheepsbouw onderdeel van de wetgeving. Op grond van deze regeling mag de Commissie goedkeuring verlenen aan toekenning van middelen voor innovatie of regionale ondersteuning van scheepswerven, en — in het geval van exportkredieten — aan ondersteuning van scheepseigenaren. Wat de SMRC-sector betreft voorziet deze kaderregeling in steun voor de reparatie en ombouw van schepen als het om regionale steunverlening en innovatiesteun gaat, en in steun voor de ombouw van schepen als er alleen sprake is van exportkredieten.

4.2.1

De huidige regeling is op 1 januari ingegaan, met een looptijd van twee jaar. Volgens de prognose van de Commissie kan de regeling daarna worden opgenomen in de toekomstige versie van de EU-richtsnoeren inzake overheidssteun voor onderzoek en innovatie en voor regionale steunverlening. Momenteel wordt namelijk zowel het algemene EU-kader als het meer specifieke kader voor scheepsbouw herzien.

4.3

4.4.1

Het ballastwaterverdrag voorziet in de lozing van ballastwater en biedt als zodanig een oplossing voor het probleem van invasieve mariene diersoorten die van het ene zeegebied naar het andere worden meegebracht. Het verdrag zou begin 2014 in werking moeten treden.

4.4.2

Het verdrag heeft grote consequenties voor de SMRC-sector, want een aanzienlijk aantal schepen zal gemoderniseerd en/of omgebouwd moeten worden. Volgens Lloyd’s Register zou dit wereldwijd voor mogelijk 65 000 schepen kunnen gelden.

4.4.3

Met name ook houdt dit verdrag voor SMRC-werven risico's in betreffende het gebruik en de opslag van nieuwe chemicaliën, en brengt het strengere wettelijke eisen t.a.v. het gebruik ervan met zich mee.

4.5.1

Dit verdrag, dat in 2013 in werking is getreden, moet de luchtvervuiling door schepen aan banden leggen. Het gaat hierbij vooral om SOx en NOx.

4.5.2

Om nodeloze beperkingen voor de maritieme sector te voorkomen stond in Bijlage VI van het verdrag dat de uitstoot ook omlaag mag worden gebracht door het gebruik van alternatieve brandstoffen of door de toepassing van rookgasreinigingstechnologieën.

4.5.3

Het verdrag biedt kansen voor SMRC-werven, aangezien de bestaande vloot uitgerust zal moeten worden met technologieën die de uitstoot beperken. Scheepswerven die milieuvriendelijke voorzieningen installeren, lopen wel het risico dat zij steeds afhankelijker worden van de leveranciers hiervan en dat zij bepaalde investeringen moeten doen.

4.6.1

De bedoeling van dit verdrag is om de gevaren voor het milieu, de gezondheid en de veiligheid bij de recycling van schepen op een aanvaardbaar peil te houden.

4.6.2

Krachtens het verdrag dienen scheepseigenaren precies te weten welke materialen worden gebruikt voor onderhoud, reparatie en ombouw en moeten ze ervoor zorgen dat onder geen beding ongewenste materialen worden gebruikt. Dit kan leiden tot nieuwe gespecialiseerde orders voor scheepswerven in de EU die over veel knowhow beschikken.

4.7

De recycling van schepen zal een steeds strategischer activiteit worden, gericht op het verschaffen van bijvoorbeeld schroot en andere grondstoffen voor verwerkende sectoren in de EU (staal, aluminium, koper). Doel is om directe en indirecte milieueffecten te verminderen en onaanvaardbare arbeidsomstandigheden en sociale omstandigheden te vermijden.

5.1

De SMRC-sector en aanverwante bedrijfstakken zouden zich rekenschap moeten geven van de mogelijkheid van financiering door de EIB, die zich meer op kredietverstrekking is gaan toeleggen. EIB-maatregelen zouden gepromoot en onderzocht moeten worden, vooral voor projecten op het gebied van „groene scheepvaart”, duurzame offshore energie en de ombouw van schepen. DG Ondernemingen zou prioriteit moeten geven aan het organiseren van „workshops” over steun van de EIB.

5.2

De lidstaten en kustregio's zouden de mogelijkheid moeten onderzoeken om structuurfondsmiddelen te gebruiken ter diversificatie van de technologie in de maritieme sector, in samenhang met nieuwe marktsectoren. Dit heeft met name betrekking op regionale strategieën voor slimme specialisatie.

5.3

Wat EU-financiering op de lange termijn betreft zou de Europese Commissie de mogelijke financiering van de bouw en modernisering van schepen moeten onderzoeken. De lidstaten, financieringsinstellingen, de sector maritieme technologie en andere betrokken partijen zouden de beschikbaarheid van marktgaranties moeten evalueren.

5.4

De scheepsbouw (inclusief de SMRC-sector) zou samen met de Europese Commissie en de lidstaten of de regio's via onder meer publiek-private partnerschappen moeten worden betrokken bij onderzoeksactiviteiten, waarbij de structuur van maritieme sectoren en de betreffende regels voor staatssteun terdege in acht worden genomen.

5.4.1

Het EESC is het eens met de belangrijkste gedachte achter het LeaderSHIP-initiatief, namelijk dat krachtig moet worden ingezet op onderzoeksprogramma's om de algemene PPP-doelstellingen voor de scheepsbouwindustrie te kunnen verwezenlijken. Wat kortetermijndoelstellingen betreft zou het duurzame concurrentievermogen van de sector absoluut moeten worden geschraagd door innovatiemaatregelen.

5.5

Het EESC is er voorstander van dat de sectorale overlegcommissie voor de scheepsbouw wordt betrokken bij het uitstippelen en uitvoeren van beleid in het kader van het LeaderSHIP 2020-initiatief. Als onderdeel van haar speciale rol zou deze commissie thans uitvoering moeten geven aan het gedeelte van het initiatief dat bedoeld is om kwalificaties en vaardigheden beter in kaart te brengen en onderling vergelijkbaar te maken, zodat ook op de lange termijn voor een gezonde sector kan worden gezorgd.

5.6

Het EESC hoopt dat de overlegcommissie de sociale normen in de Europese scheepsbouw- en SMRC-sector op een hoger peil kan brengen.