8.9.2005   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 221/64

1.1

Kõnealune ettepanek on osa kolmandast raudteepaketist, mille Euroopa Komisjon võttis vastu 3. märtsil 2004. Teised osad on:

ning

1.2

Esimene raudteepakett (nimetatakse ka infrastruktuuripaketiks) jõustus 15. märtsil 2001 ning tuli riiklikesse õigusaktidesse üle võtta 15. märtsiks 2003. Kõnealune pakett koosneb järgmistest osadest:

1.3

Oktoobris 2003 kaebas Euroopa Komisjon kohtusse üheksa liikmesriiki, sest need ei teatanud esimese raudteepaketi ülevõtmisest siseriiklikesse õigusaktidesse. Maiks 2004 ei olnud viie riigi teatist ikka veel kätte saadud ning kaks liikmesriiki olid siseriiklikesse õigusaktidesse üle võtnud vaid osa sätteid.

1.4

Teine raudteepakett avaldati Euroopa Liidu Teatajas 30. aprillil 2004 ning kõnealune pakett tuleb riiklikesse õigusaktidesse üle võtta 30. aprilliks 2008. Kõnealune pakett koosneb järgmistest osadest:

1.5

Esimene ja teine raudteepakett on ühtse raudtee-kaubavedude turu rajamise õiguslikuks aluseks. Meetmed hõlmavad turulepääsu, raudtee-ettevõtjate litsentsimist ning ohutustunnistuste andmist, infrastruktuuride kättesaadavust ja tasu arvutamist nende kasutamise eest, raudteede ohutuse õigusliku raamistiku loomist ning meetmeid, millega kindlustatakse raudteevõrgustiku tehniline koostalitlusvõime.

1.6

Nagu EMSK oma arvamuses teise raudteepaketi (8)kohta juba märkis, muudab kõnealune uus õiguslik raamistik vajalikuks sektori täieliku reorganiseerimise ja uute ametivõimude ning ülesannete loomise.

1.7

Kõnealuses raamistikus käsitletakse ebaadekvaatselt või ei käsitleta üldse sotsiaalseid sätteid, mis puudutavad ohutuse seisukohalt kriitilise tähtsusega töid tegeva personali väljaõpet ja töötingimusi.

1.8

Euroopa sotsiaalpartnerid raudteesektoris, Euroopa Raudteede Ühendus ning Euroopa Transporditööliste Föderatsioon, kirjutasid 17. jaanuaril 2004 alla kahele Euroopa kokkuleppele, mis käsitlevad:

1.9

Käesolev ettepanek peegeldab osaliselt sotsiaalpartnerite kokkulepet Euroopa rongijuhilubade kasutuselevõtu osas.

1.10

Euroopa Komisjon informeeris EMSK-i, et sotsiaalpartnerid on ametlikult taotlenud töötingimusi (töö- ja puhkeaeg) puudutava kokkuleppe rakendamist nõukogu otsusena. Komisjon tutvub praegu kõnealuse taotlusega.

2.1

Direktiivi eelnõu põhjusena nimetas komisjon vajadust parandada koostalitlusvõimet ja personalijuhtimist. Eesmärk on muuta raudtee-ettevõtjate autoriseerimine lihtsamaks, säilitades samal ajal kõrge ohutustaseme ning tagades töötajate vaba liikumise.

2.2

Komisjon viitab ka Euroopa sotsiaalpartnerite eesmärkidele, nagu.:

2.3

Komisjon soovitab rongijuhtide sertifitseerimisprotsessi, mis põhineb ühistel Euroopa miinimumstandarditel. Esimesena tuleb aastaks 2010 sertifitseerida rongijuhid, kes töötavad rahvusvahelistel marsruutidel, seejärel sertifitseeritakse aastaks 2015 kõik ülejäänud rongijuhid, kes töötavad siseriiklikel marsruutidel.

2.4

Komisjoni andmetel hõlmab esimene etapp umbes 10 000 ühenduse rongijuhti ning teine umbes 200 000 rongijuhti.

2.5

Komisjon soovitab ühtlasi sertifitseerida ka ülejäänud rongipersonal, kes on kaudselt kaasatud rongi juhtimisse. Kuid direktiivi eelnõu ei sisalda selles küsimuses konkreetseid sätteid ning eriti mitte neid sätteid, mis puudutavad rongipersonalilt nõutavate oskuste taset. Arvestada tuleb direktiivis kindlaksmääratud põhimõtetega. Oskustele esitatavad nõuded peab Euroopa Raudteeagentuur määratlema hiljem või defineeritakse need tehnilistes koostalitlusnõuetes.

2.6

Direktiivi eelnõus sätestatakse kaheosaline sertifitseerimisprotsess:

2.7

Pädevad ametiasutused ja raudtee-ettevõtted peavad pidama registreid, millest ilmnevad vastavad kvalifikatsioonid ja nende uuendamine ning samuti juhilubade ja ühtlustatud täiendavate sertifikaatide peatamine ja muutmine.

2.8

Soovitati kolme rongijuhtide kategooriat: (A) manöövervedurid ja töörongid, (B) reisirongid, ja (C) kaubarongid.

2.9

Vanuse alampiir on 20, kuigi seda võib langetada kuni 18 aastani, kui juht töötab ainult liikmesriigi piires;

2.10

Eelnõu sisaldab sätteid juhilubade ja ühtlustatud täiendavate sertifikaatide muutmise ja uuendamise ning perioodiliste kontrollide läbiviimise kohta, kindlustamaks, et omanik täidab jätkuvalt ettenähtud nõudeid, ning sätteid nende dokumentide annulleerimiseks ja võimaluste kohta selliseid otsuseid edasi kaevata. Eelnõu tegeleb ka ülevaatuste ja trahvidega.

2.11

Samuti sisaldab ettepanek sätteid väljaõppe ja eksamite kättesaadavuse ning väljaõppesüsteemide ja -protseduuride kvaliteedi hindamise kohta.

2.12

Lisas I käsitletakse ühenduse lubade mudelit ja täiendavat sertifikaati, samal ajal kui lisades II kuni VII kirjeldatakse juhi kohustusi, meditsiinilist/psühholoogilist kontrolli ning kutsekvalifikatsioone.

2.13

Euroopa Raudteeagentuuril paluti esitada 2010. aasta lõpuks aruanne, milles agentuur peab muuhulgas uurima võimalust kiipkaardi kasutuselevõtuks.

3.1.1

Põhimõtteliselt tervitab EMSK kõnealust ettepanekut.

3.1.2

Rongijuhtidel ning muul personalil, kes täidavad ohutuse seisukohalt kriitilise tähtsusega ülesandeid, on väga suur vastutus liikluse, personali, reisijate ja kaupade turvalisuse eest. Piirangutest vabastatud raudteeturul peavad ühised sätted tagama oskuste kõrge taseme.

3.1.3

Ühtlustatud miinimumsätted muudavad lihtsamaks ka personali piiriülese rakendamise (9). Kuid eri liikmesriikides takistavad operatsioonisüsteemid ja ohutusalased sätted rohkem kui miski muu personali piiriülest kasutamist ja nii jääb see veel paljudeks aastateks. Need erinevused koos erinevate keelte olemasoluga esitavad personali oskustele olulisi täiendavaid nõudmisi.

3.1.4

EMSK osutab ka asjaolule, et oskuste kõrge tase ja sertifitseerimisprotsess, mis seda tõendab, aitavad kindlustada, et elukutse oleks jätkuvalt prestiižne ja atraktiivne. See on oluline halva tööaja ja väiksema turvalisusega elukutse puhul, mis toob kaasa ajutise tööhõiveasutuste arvu suurenemise. Maanteetranspordi ja siseveeteede sektori ettevõtjad kurdavad juba suurte raskuste üle personali leidmisel. Kõnealuse direktiivi eesmärgiks ei saa olla väljaõppe vähendamine.

3.1.5

Traditsioonilised isereguleeruvad raudtee-ettevõtted on olnud täielikult vastutavad oma personali väljaõppe ja oskuste taseme ning teenuste ohutu pakkumise eest. See on kaasa toonud oskuste kõrge taseme ning muutnud raudtee üheks kõige turvalisemaks transpordiliigiks.

3.1.6

Tuleb hoolikalt jälgida, et kõnealuse direktiiviga järgitav eesmärk tooks kaasa suurema mobiilsuse rongijuhtide seas ning diskrimineerimisest vaba juurdepääsu väljaõppeasutustele, mitte olukorra, kus väljaõppe kvaliteet tervikuna halveneb ning väljaõppe kulud on tööjõu kanda.

3.2.1.1

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee toetab sertifitseerimise järkjärgulist kasutuselevõttu rahvusvahelises ja siseriiklikus liikluses. Nii saavad ettevõtted operatsioone ajatada.

3.2.1.2

Kuid artiklis 34 kindlaksmääratud ajakava (2008-2010 piiriülese liikluse osas ning 2010-2015 riigisiseselt töötavatele juhtidele) on üllatav. Rongijuhtide sertifitseerimine peaks toimuma enne seda, pidades silmas, et rahvusvaheliste kaubavedude vabastamine piirangutest on toimunud juba alates aastast 2003/2006 ning riigisisesed kaubaveod vabastatakse piirangutest alates aastast 2007.

3.2.1.3

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee kiidab heaks ka rongipersonali sertifitseerimise. Personalil, kes täidab ohutusalaseid ülesandeid, on raudtee turvalisuse seisukohalt tähtis roll. Kuid soovitatud määratlus ei ole mõistetav: “Lisaks juhile kõik veduris või rongis viibivad personali liikmed, kes on otseselt või kaudselt kaasatud veduri või rongi juhtimisse ….” (Artikkel 25). Oleks parem rääkida rongipersonali liikmetest, kes täidavad ohutusalaseid ülesandeid. Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvates oleks parem, kui direktiiv määratleks ka kõnealusesse kategooriasse kuuluva personali ülesanded ning neilt nõutavad oskused.

3.2.2.1

Soovitatakse kasutada kolme “juhilubade kategooriat” — manöövervedurid ja töörongid; reisijatevedu; ning kaubavedu (artikkel 4, lõige 2). Reisijateveo ja kaubaveo eristamine ei ole praktiline, ning selleks ei ole mõjuvat põhjust. Väljaõpe ja tegelik töö, mis sellega kaasneb, ei erine üksteisest. Kavatsetakse välja anda eraldi sertifikaadid, tõestamaks kasutatavate vedurite tundmist, kuid sageli on tegemist samade veduritega. Piisab kahest kategooriast, mis põhinevad ohutusalastel nõuetel: suletud liinidel töötavad vedurid (rongide sorteerimisjaamad, töökohad) ning vedurid, mis töötavad avatud liinidel (põhiliinide rongijuhid).

3.2.2.2

Samuti on Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvamusel, et oleks sobivam märkida kategooria ära juhilubadel ning mitte ühtlustatud täiendaval sertifikaadil.

3.2.3.1

Direktiivi eelnõus määratakse vanuse alampiiriks 20 aastat, kuigi liikmesriik võib väljastada ainult tema territooriumil kehtiva juhiloa juhtidele alates 18. eluaastast (artikkel 8). Mitmes liikmesriigis (10)on vanuse alampiiriks 21 aastat. Direktiiv tooks kaasa vanuse alampiiri langemise, seda vähemalt piiriüleses liikluses.

3.2.3.2

EMSK on arvamusel, et vanuse alampiiriks peaks olema 21 aastat. Piiriülene liiklus on nõudlikum ja vajab kõrgema kvalifikatsiooniga personali. Kõnealune vanuse nõue on ühtlasi kooskõlas võimalusega määrata siseriikliku liikluse osas madalam vanusepiir.

3.2.3.3

EMSK tervitaks ka kolmeaastase töökogemuse nõudmist siseriikliku põhiliini rongijuhina enne töötamist rahvusvaheliste liinide juhina. Sarnane säte siseriikliku liikluse osas sisaldub juba artiklis 10. Raudtee-ettevõtete puhul, kes pakuvad ainult rahvusvahelisi raudteetranspordi teenuseid, võivad juhid omandada vajaliku kogemuse koostöös teiste raudtee-ettevõtetega, mis pakuvad siseriiklikku teenust.

3.2.4.1

Komisjon soovitab kaheosalist sertifitseerimisprotsessi, nimelt Euroopa juhilube, mille annab välja asjaomane ametiasutus ning mida tunnustatakse kogu Euroopas, ja ühtlustatud sertifikaati, mille annab välja raudtee-ettevõte. Protsessi kaheks osaks jagamise põhjusena tuuakse välja asjaolu, et algselt kavandatud ühtse kiipkaardiga juhiloa juurutamine oleks liiga keeruline ja kulukas.

3.2.4.2

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee on komisjoni soovitatud struktuuriga üldiselt nõus. Kuid kahe dokumendi kasutamine võib tekitada segadust. Eriti kehtib see infrastruktuuri tundmise kohta. Selget vahet tuleks teha konkreetse infrastruktuuri puhul kohaldatavate ekspluatatsiooni- ja ohutusalaste sätete tundmise ning liinide ja paikkonna tundmise vahel. Kui ühe või mitme infrastruktuurivõrgu puhul kohaldatavate ekspluatatsioonisätete tundmist tuleks tõendada juhilubadel, siis liinide ja paikkonna tundmist — mida tuleks regulaarselt uuendada — peaks tõendama ühtlustatud täiendav sertifikaat.

3.2.4.3

Kaheosaline sertifitseerimisprotsess on võimalik üleminekuperioodil. Kuid lõppeesmärk on anda välja üksainus kiipkaardiga dokument, mis tõendaks omaniku põhiteadmisi ning konkreetse ettevõttega seotud teadmisi, ning seda fakti ei tohiks unustada.

3.2.5.1

Euroopa Raudteeagentuurile tuleb teha ülesandeks koostada instruktorite, eksamineerijate ja väljaõppeasutuste akrediteerimise kriteeriumid. EMSK on seisukohal, et see oleks reaalne lahendus, kuid usub, et direktiiv on mitmetes punktides ebaselge. Ei ole selgelt kindlaks määratud, millised testid peab läbi viima akrediteeritud eksamineerija, ning milliste oskuste olemasolu peab sertifitseerima raudtee-ettevõtja ise ilma akrediteeritud eksamineerijata. Samuti ei ole selgelt sätestatud, et konkreetse infrastruktuuri operatiiv- ja ohutussüsteemi tundmise testimise peab läbi viima konkreetse liikmesriigi poolt akrediteeritud eksamineerija.

3.2.6.1

Direktiivi eelnõu lisades loetletakse rongijuhi kohustused, nõutavad üldised ja spetsiifilised kutsealased teadmised ning meditsiinilised/psühholoogilised nõuded. Üldiselt on komisjon Euroopa rongijuhilubade kasutuselevõtu osas järginud Euroopa sotsiaalpartnerite kokkuleppes kehtestatut.

3.2.6.2

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee tervitab komisjoni otsust tugineda sotsiaalpartnerite kindlaksmääratud kutsealastele ja meditsiinilistele/psühholoogilistele nõuetele. See garanteerib oskuste kõrge taseme, mis suurendab liiklusohutust. EMSK on üldiselt seisukohal, et vajalikud kvalifikatsioonid ja nõuded rongijuhtide sertifitseerimiseks tuleks kindlaks määrata direktiivi põhiosas.

3.2.6.3

Muutusi lisades peab tegema liikmesriikide esindajatest koosnev komitee, mis vastutab ka tehniliste koostalitlusnõuete vastuvõtmise eest. Sotsiaalpartneritega konsulteerimine on koostalitlusvõime direktiivide raames kohustuslik küsimustes, mis on seotud kvalifikatsioonide ja töötervishoiu ning tervisekaitsega. Kuna direktiivi lisad, milles käsitletakse rongipersonali sertifitseerimist, põhinevad Euroopa sotsiaalpartnerite määratlustel, on loogiline, et kõnealused sotsiaalpartnerid tuleks kaasata lisade muutmise tööprotsessi. EMSK nõuab tungivalt vastavasisulise sätte lülitamist direktiivi.

3.2.7.1

On teadmisi, mida tuleb perioodiliselt kontrollida, kindlustamaks, et juhil säilib õigus juhiloale või ühtlustatud sertifikaadile.

3.2.7.2

Mis puutub perioodilisse meditsiinilisse kontrolli, on komisjon järginud Euroopa sotsiaalpartnerite kokkuleppe liini.

3.2.7.3

EMSK sooviks rõhutada vajadust psühholoogilise nõustamise järele pärast raudteeõnnetusi, kus inimesed on kannatada saanud (mis sageli tähendab enesetappu sooritavaid inimesi). See on direktiivis kahe silma vahele jäänud (artikkel 14 ühenduses lisaga III).

3.2.7.4

Liinitundmise regulaarse täiendamise küsimuses on ettepanek liiga ebatäpne. Tuleks selgelt sätestada, et liinitundmise sertifikaat aegub, kui antud liinil ei ole sõidetud ühe aasta vältel.

3.2.7.5

Direktiivis ei räägita midagi rongijuhtide edasisest regulaarsest väljaõppest üldteadmiste valdkonnas. See on küsimus, mida käsitletakse Euroopa sotsiaalpartnerite kokkuleppes. Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee soovitab, et kooskõlas selle kokkuleppega peaks direktiiv sätestama põhiliste kutseoskuste arendamise ja iga-aastase värskendamise.

3.2.8.1

Direktiivis määratakse, et rongijuhid peavad teavitama pädevaid ametiasutusi, kui nad ei täida enam oma kohustuste täitmiseks vajalikke nõudeid. See võrdub nõudega, et juhid annaksid teavet iseenda kohta, mida nad ei saa teha. Ainult akrediteeritud kutsehaiguste arst saab sellise otsuse langetada ja ettevõtet teavitada. Ning ettevõtted peavad teavitama ametivõime.

3.2.8.2

Direktiivis ei sätestata protseduuri äravõetud juhilubade tagasisaamiseks.

4.1

EMSK tervitab fakti, et Euroopa sotsiaalpartnerid — CER ja ETF — on ise tegutsema asunud ning juba soovitanud süsteemi rahvusvahelistel liinidel töötavate rongijuhtide litsentseerimiseks.

4.2

Kokkuleppe eeliseks on asjaolu, et CER-i liikmeteks olevate ettevõtete töötajatelt nõutakse juba üsna varsti kõrget kvalifikatsiooni, ilma et oleks vaja oodata 2010. aastani. Kõnealuseid ettevõtteid ei tohi karistada võrreldes ettevõtetega, kus kokkulepet ei rakendata.

4.3

EMSK on seisukohal, et tuleb täielikult arvestada Euroopa sotsiaalpartnerite kokkuleppega valdkondades, kus see kattub direktiivi rakendusvaldkonnaga.

4.4

Euroopa sotsiaalpartnerite kokkuleppes eeldatakse, et asjaomastel rongijuhtidel on alati mõni oma riigi sertifikaat, mistõttu kõnealust küsimust ei reguleerita. See põhineb traditsiooniliste raudtee-ettevõtjate pikaajalistel kogemustel, mis puudutavad koostööd liinidel.

4.5

Sotsiaalpartnerite kokkuleppes ettenähtud Euroopa rongijuhiluba on täiendavaks juhiloaks, mis tõendab teise riigi infrastruktuuris sõitmiseks vajalike täiendavate teadmiste olemasolu. Kõnealuse juhiloa väljastavad ettevõtjad ja see kuulub ettevõtete omandisse.

4.6

Direktiivis soovitatud ühtlustatud täiendav sertifikaat vastab enam-vähem Euroopa rongijuhiloale.

4.7

EMSK palub komisjonil uurida, millisel määral võib üleminekuperioodil lugeda sotsiaalpartnerite kokkuleppes ettenähtud Euroopa rongijuhiluba võrdväärseks ühtlustatud täiendava sertifikaadiga, kaasamaks neid ettevõtteid, mis selles osas juba aktiivselt tegutsevad. Direktiivis peaks olema vastavasisuline säte.

4.8

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee arvab, et ettevõtjad, kes on allkirjastanud sotsiaalpartnerite kokkuleppe, sattuvad ebasoodsamasse olukorda võrreldes nende ettevõtjatega, kes kasutavad direktiivi sertifitseerimissüsteemi, sest vastavalt kokkuleppe tingimustele tuleb pakkuda iga-aastast täiendõpet üldiste kutsealaste teadmiste osas, kuid direktiivi eelnõus kõnealust sätet ei ole, vaatamata sellele, et see oleks oskuste taseme säilitamise seisukohalt otsustava tähtsusega.

5.1

EMSK tervitab ettepanekut rongipersonali sertifitseerimist puudutava direktiivi kohta. Komitee kahetseb, et kõnealust sotsiaalset meedet kujutatakse viimase lülina Euroopa seadusandlike sätete ahelas, mille eesmärgiks on raudtee kaubavedude sektori piirangutest vabastamine.

5.2

Rongijuhtidel ja –personalil on ohutuse seisukohalt väga oluline roll. Rongijuhtide ja -personali sertifitseerimine peab tagama nende kõrge kvalifikatsiooni.

5.3

EMSK tunneb muret väga suure ajavahemiku pärast, mis jääb raudtee kaubavedude turu täieliku avanemise ning sertifitseerimise juurutamise tähtaegade vahele, ning palub komisjonil võtta tarvitusele kõik võimalikud sammud selle lõhe vähendamiseks.

5.4

Seetõttu kutsub EMSK komisjoni ja Euroopa Parlamenti üles võtma rongipersonali sertifitseerimise direktiivi eelnõu kolmandast paketist välja ning käsitlema seda eraldi, vältimaks edasisi viivitusi. Euroopa Parlament ja Nõukogu peaksid direktiivi kiiresti ning prioriteetsena vastu võtma.

5.5

Nii toimides peaksid nad täielikult arvestama EMSK-i arvamusega ning selles esitatud muudatusettepanekutega.

5.6

Euroopa majandus- ja sotsiaalkomitee tervitab Euroopa sotsiaalpartnerite kokkulepet piiriülestel liinidel töötava rongipersonali töötingimuste mõne aspekti osas. Komitee kutsub komisjoni üles esitama kokkuleppe nõukogule otsuse vastuvõtmiseks ning soovitab nõukogul kõnealune ettepanek vastu võtta.