52021AE3797

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52021AE3797 - EN

Document 52021AE3797

Help

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un ar ko atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES” (COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)) un “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Stratēģisks izvēršanas plāns attiecībā uz papildu darbību kopumu nolūkā atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru ieviešanu”” (COM(2021) 560 final)

EESC 2021/03797

OV C 152, 6.4.2022, p. 138–144 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

6.4.2022

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 152/138

(COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD))

“Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Stratēģisks izvēršanas plāns attiecībā uz papildu darbību kopumu nolūkā atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru ieviešanu””

(COM(2021) 560 final)

(2022/C 152/23)

Ziņotājs:

John COMER

Atzinuma pieprasījums	Eiropas Savienības Padome, 30.7.2021. Eiropas Parlaments, 13.9.2021. Eiropas Komisija, 13.9.2021.
Juridiskais pamats	Līguma par Eiropas Savienības darbību 90., 91., 170., 171. un 304. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	9.11.2021.
Pieņemts plenārsesijā	9.12.2021.
Plenārsesija Nr.	565
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	137/4/9

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1.

EESK atzinīgi vērtē priekšlikumu regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu.

1.2.

Šķiet, ka vairums ražotāju savos autopārvadājumos sāk dot priekšroku akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekļiem. Strauju akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekļu ieviešanu kavē litija deficīts (iespējams, īslaicīgs) un tā augošā cena, kā arī ļoti vēlu uzsāktā pētniecība un efektīvāku uzglabāšanas sistēmu izstrāde. Tomēr pašreizējās problēmas, domājams, mazināsies, turpinoties pētījumiem un attīstoties tehnoloģijām.

1.3.

Pasaulē ir lielas litija rezerves. Apjomīgākie zināmie litija krājumi atrodas Čīlē, kam seko Austrālija un Ķīna. Lai papildinātu patlaban ierobežoto piedāvājumu, ir jāiegulda jaunās raktuvēs. Vides ziņā kalnrūpniecība ir problemātiska, piemēram, tai nepieciešams daudz ūdens un ir iespējams piesārņojums ar toksiskām ķīmiskām vielām, un tā bieži vien ir saistīta ar nopietnām sociālām problēmām. EESK pauž dziļas bažas par šiem starptautiskās tirdzniecības aspektiem. Starptautiskajiem tirdzniecības nolīgumiem un vērtības ķēdēm ir jāatbilst vides un ilgtspējīgas attīstības prasībām un jānosaka uzņēmumiem obligāti pienācīgas rūpības pienākumi (1). Pieņemot, ka vides jautājums var atrisināt, litiju var iegūt arī Eiropas Savienībā – Portugālē.

1.4.

Ir būtiski visā ES plaši izvērst alternatīvo degvielu infrastruktūru, un ir jārada pārliecība ieguldītājiem, ka alternatīvo degvielu infrastruktūra tiks izveidota. Publiskajām iestādēm jānodrošina, ka vajadzības gadījumā ir pieejamas alternatīvas degvielas un uzlādes stacijas, īpaši apgabalos, kuros nodrošināt šādas iekārtas vēl nav saimnieciski izdevīgi.

1.5.

EESK norāda, ka nozīmīga loma ir atjaunojamajiem energoresursiem, tostarp biodegvielai, kas ir tūlītēji pieejams un cenu ziņā saprātīgs risinājums, it īpaši attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem un tālsatiksmes kravu autopārvadājumiem. Ir jāpievērš uzmanība visu alternatīvo un atjaunojamo degvielu radīto siltumnīcefekta gāzu pēdai.

1.6.

Elektrotīkla modernizācijai ir jābūt neatliekamai prioritātei, lai veicinātu ātrās uzlādes staciju izvietošanu, kā arī ūdeņraža un citu alternatīvo degvielu ražošanu. Turklāt ir nepieciešams uzstādīt divvirzienu viedos skaitītājus, lai nodrošinātu elektroenerģijas plūsmu abos virzienos. Ir jāpārskata plānošana un regulatīvās prasības, lai nepieļautu kavēšanos tīkla modernizācijā.

1.7.

Transporta dekarbonizācija vistiešākajā veidā ir saistīta ar zaļās elektroenerģijas ražošanas straujo pieaugumu; no klimata aizsardzības politikas viedokļa raugoties, elektromobilitāte ir lietderīgs risinājums tikai tad, ja tiek izmantota zaļā elektroenerģija, tāpēc ir būtiski palielināt ieguldījumus zaļajā elektroenerģijā. Komisijai ir daudz intensīvāk jāpalīdz izstrādāt un apsvērt ražojošu patērētāju modeļus.

1.8.

Ir jāatbalsta apjomīgi valsts ieguldījumi pētniecībā un izstrādē, kā arī zinātniskajā un tehnoloģiskajā darbā, lai uzlabotu akumulatorus – īpaši to lielumu, jaudu un darbības ilgumu. Ja pētniecības ceļā varētu samazināt litija nepieciešamību transportlīdzekļu akumulatoriem, tad samazinātos mūsu atkarība no ierobežotajiem pasaules krājumiem, ko nodrošina valstis ārpus ES. Šī iespēja uzlabotu ES spējas strauji ieviest atjaunojamo energoresursu izmantošanu transportā, kas savukārt veicinātu ilgtspējīgu mobilitāti. Turklāt steidzami ir vajadzīga pētniecība, izstrāde un tehnoloģijas attīstība, lai varētu izvērtēt un popularizēt visas iespējamās alternatīvās degvielas un aptvert visus transporta veidus. Nebūtu prātīgi kļūt atkarīgiem no vienas vienīgas sistēmas. Piemēram, būtu jāizpēta, kādas iespējas paver zaļais ūdeņradis.

1.9.

Lielākā daļa patērētāju par akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekļu iegādi būs pārliecināti tikai tad, kad zinās, ka ir izveidota atbilstoša uzlādes infrastruktūra. Pat tiem patērētājiem, kuri reti veic ilgus pārbraucienus, ir jābūt pārliecinātiem, ka viņi ar akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekli var nobraukt lielu attālumu, ja rodas tāda vajadzība. Tāpēc šī regula ir tik svarīga un ir pilnībā īstenojama visā Eiropas Savienībā.

1.10.

EESK uzsver, ka infrastruktūrai ir jābūt pilnīgi sadarbspējīgai visos aspektos un visā ES teritorijā. Nav pieļaujama situācija, ka autovadītājiem savā automašīnā ir jātur dažādi adapteri, lai alternatīvo degvielu infrastruktūru varētu izmantot dažādās dalībvalstīs.

1.11.

Neatkarīgi no tā, ko Komisija norādījusi 5. panta 2. punktā, QR koda (Quick Response Code) iespēja ad hoc maksājumiem nav tāda maksājumu sistēma, kas Eiropas Savienībā tiktu plaši lietota. EESK paredz, ka šī risinājuma izmantošana radīs piekļūstamības problēmas daudzām lietotāju grupām. EESK iebilst pret situāciju, kurā QR koda izmantošana ir vienīgais veids, kā veikt ad hoc maksājumu. Maksājumu karšu lasītājiem ir jābūt pieejamiem visiem ad hoc maksājumiem.

1.12.

Atjaunojamo energoresursu direktīvā sniegti skaidri aprēķini, lai noteiktu SEG emisijas, kas saistītas ar dažādām alternatīvajām degvielām. Tomēr tie tikai nelielā mērā ietekmē iedzīvotāju lēmumus par pirkumiem, jo transportlīdzekļu SEG emisiju vērtības netiek minētas un ražotāju un pārdevēju apgalvojumi nav pietiekami pārbaudīti. Šī situācija ir jānovērš.

1.13.

EESK pauž nožēlu, ka praktiski nav notikušas diskusijas par iedzīvotāju, kooperatīvu, kā arī arodbiedrību un darba devēju iespējamo ieguldījumu, neraugoties uz to, ka viens no Eiropas enerģētikas savienības mērķiem ir koncentrēties uz iedzīvotājiem un līdz ar to uz vietējiem risinājumiem, un neraugoties to, ka kļūst skaidrs, ka liela daļa elektroautomobiļu tiek uzlādēti mājās un darbavietā. Tāpēc EESK uzskata, ka ir vajadzīga jauna stratēģija, kas vairāk atbilstu Eiropas enerģētikas savienības mērķiem koncentrēties uz iedzīvotājiem, lai mudinātu iedzīvotājus, kooperatīvus, arodbiedrības un darba devējus vairāk iesaistīties sadarbībā, kura paātrinātu transporta dekarbonizāciju.

2. Komisijas priekšlikuma kopsavilkums

2.1.

ES iedzīvotāju ekonomiskā un sociālā labklājība ir atkarīga no tā, cik efektīva un lietderīga ir mobilitātes sistēma visā ES.

2.2.

Transports rada aptuveni 25 % no ES siltumnīcefekta gāzes (SEG) emisijām, kā arī nopietni ietekmē gaisa kvalitāti pilsētu centros.

2.3.

Komisija 2019. gada decembrī pieņēma paziņojumu par Eiropas zaļo kursu, kurā pausts aicinājums līdz 2050. gadam par 90 % samazināt transporta radītās SEG emisijas, vienlaikus tiecoties uz nulles piesārņojuma mērķi. Lai līdz 2030. gadam samazinātu siltumnīcefekta gāzes neto emisijas par vismaz 55 %, 2020. gada septembrī Komisija pieņēma priekšlikumu par Eiropas Klimata aktu, proti, paketi “Gatavi mērķrādītājam 55 %”.

2.4.

Komisija 2020. gada decembrī pieņēma paziņojumu par Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju. Šī stratēģija ir pamats ES transporta pārveidei, kuras mērķis ir nodrošināt viedu un ilgtspējīgu nākotni.

2.5.

Ar šo priekšlikumu izveido jaunu regulu par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES (2).

2.6.

Direktīva 2014/94/ES stājās spēkā 2014. gadā. Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīva ir kopējs pasākumu satvars, kura mērķis ir veicināt transporta radīto SEG emisiju samazināšanu. Lai izveidotu alternatīvo degvielu infrastruktūru ar uzlādes stacijām elektriskajiem transportlīdzekļiem un dabasgāzes (LNG un CNG) un ūdeņraža uzpildes punktiem, direktīvā noteiktas minimālās prasības, kas jāīsteno, izmantojot nesaistošus valsts politikas satvarus. Šīs stratēģijas mērķis ir nodrošināt visu transporta veidu pārrobežu apriti TEN-T tīklos.

2.7.

Nesenajā ziņojumā par šīs direktīvas piemērošanu Komisija norādīja, ka ir gūti zināmi panākumi tās īstenošanā, taču secināja, ka visā ES nav visaptveroša un pilnīga alternatīvo degvielu infrastruktūras tīkla.

2.8.

Komisija veica minētās direktīvas ex post novērtējumu. Novērtējumā tika konstatēts, ka direktīva nav pietiekami pielāgota, lai palīdzētu sasniegt 2030. gada klimata mērķi.

2.9.

Ierosinātā regula ir daļa no kopējiem savstarpēji saistītajiem politikas pasākumiem paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, kurā noteiktas darbības, kas jāveic visās nozarēs, lai sasniegtu 2030. gada klimata mērķi.

2.10.

Ierosinātās regulas konkrētie mērķi ir šādi:

2.10.1.

nodrošināt minimālo alternatīvo degvielu infrastruktūru alternatīvās degvielas transportlīdzekļiem visos transporta veidos un visās dalībvalstīs;

2.10.2.

nodrošināt, ka infrastruktūra ir pilnībā sadarbspējīga;

2.10.3.

nodrošināt lietotāju pilnīgu informēšanu un visus iespējamos maksājumu veidus.

2.11.

Komisija uzskata, ka tikai kopējs Eiropas tiesiskais regulējums var saskaņoti sasniegt mērķus attiecībā uz transporta nozares dekarbonizāciju visos transporta veidos un visās dalībvalstīs.

2.12.

Pēc plaša ietekmes novērtējuma ziņojuma Komisija nolēma pieņemt 2. politikas risinājumu. Tajā ierosināti obligāti uz autoparku balstīti mērķrādītāji mazas noslodzes transportlīdzekļu elektrouzlādes punktiem un noteikti uz attālumu balstīti mērķrādītāji visiem TEN-T tīkla autotransporta līdzekļiem, tostarp lielas noslodzes transportlīdzekļu infrastruktūras pilsētu mezgliem. Ir paredzēti arī sīki izstrādāti noteikumi attiecībā uz TEN-T tīkla ostām un lidostām, taču nav noteikti obligāti mērķrādītāji. Šis risinājums paredz plašāk saskaņot maksājumu iespējas, fiziskos un komunikācijas standartus un patērētāju tiesības. Tas stiprinātu noteikumus par cenu pārredzamību un citu informāciju lietotājiem un ietvertu uzlādes un uzpildes staciju virziena norādes.

2.13.

Regula tika uzskatīta par labāko risinājumu, kā sasniegt vēlamos mērķus visās ES dalībvalstīs.

2.14.

Dalībvalstīm būs jāpieņem pārskatīts valsts politikas regulējums alternatīvo degvielu tirgus attīstībai transporta nozarē un attiecīgās infrastruktūras izvēršanai saskaņā ar pastiprinātajiem noteikumiem un obligātajiem mērķrādītājiem. Ir iekļauti arī noteikumi par stratēģijas formulēšanu alternatīvo degvielu ieviešanai citos transporta veidos, kuros nav noteiktas obligātas prasības.

2.15.

Dalībvalstis regulāri ziņos Komisijai. Komisija uzraudzīs progresu katrā dalībvalstī un ziņos par to.

2.16.

Regulā ietverti noteikumi, kas dalībvalstīm ļauj nodrošināt minimālās krasta elektroenerģijas ierīkošanu atsevišķiem jūras kuģiem jūras ostās un iekšējo ūdensceļu kuģiem ar dažiem konkrētiem izņēmumiem.

2.17.

Ir noteikts noteikumu minimums par visu stāvošu gaisa kuģu elektroapgādi TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla lidostās.

2.18.

Regulas 3. pantā ir noteikti mērķrādītāji eletrouzlādes infrastruktūrai, kas paredzēta mazas noslodzes transportlīdzekļiem.

2.19.

Regulas 4. pantā ir noteikti mērķrādītāji elektrouzlādes infrastruktūrai, kas paredzēta lielas noslodzes transportlīdzekļiem.

2.20.

Ūdeņraža uzpildes infrastruktūras mērķrādītāji ir izklāstīti 6. pantā.

2.21.

Ir noteikti mērķi līdz 2025. gada janvārim TEN-T pamattīklā izveidot atbilstošu skaitu publiski pieejamu sašķidrinātās dabasgāzes uzpildes staciju teritorijās, kurās ir pieprasījums.

2.22.

Mērķrādītāji attiecībā uz krasta elektroapgādi jūras ostās un iekšējo ūdensceļu ostās ir noteikti 9. un 10. pantā.

2.23.

Mērķrādītāji attiecībā uz LNG piegādi jūras ostās ir izklāstīti 11. pantā.

2.24.

Mērķrādītāji attiecībā uz stāvošu gaisa kuģu elektroapgādi ir izklāstīti 12. pantā.

2.25.

Priekšlikuma 5. panta 2. punkta a) apakšpunktā Komisija ierosina, ka mazjaudas uzlādes stacijas būtu jāaprīko ar maksājumu instrumentu, kas ir plaši izmantots Eiropas Savienībā, lai patērētāji varētu veikt ad hoc maksājumus. Šāds maksājumu instruments var būt 1) maksājumu karšu lasītājs, 2) bezkontakta karšu lasītājs vai 3) QR kods, kas ļauj veikt maksājuma darījumu.

2.26.

Komisijas paziņojumā (COM(2021) 560 final) Komisija ieskicē stratēģisku plānu papildu darbībām, ar kurām atbalstīt alternatīvu degvielu infrastruktūras ātru ieviešanu.

2.27.

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments 2021.–2027. gadam (EISI II) risinās klimata pārmaiņu problēmu. Šajā nolūkā EISI II izveidos alternatīvu degvielu mehānismu, lai finansētu alternatīvu degvielu infrastruktūru, apvienojot EISI dotācijas un finansējumu no finanšu iestādēm ar mērķi vairāk ietekmēt ieguldījumus.

2.28.

Lai atbalstītu ieguldījumus alternatīvu degvielu infrastruktūras pētniecībā, inovācijā un ieviešanā mazāk attīstītajās dalībvalstīs un reģionos, ir pieejams Eiropas Reģionālās attīstības fonds un Kohēzijas fonds.

2.29.

Komisija apgalvo, ka, lai izveidotu atvērtu, pārredzamu un sadarbspējīgu infrastruktūru ar netraucētiem infrastruktūras pakalpojumiem, tagad ir vajadzīga rezultatīva un efektīva pārrobežu un starpnozaru sadarbība starp visām publiskā un privātā sektora ieinteresētajām personām.

3. Vispārīgas piezīmes

3.1.

Transporta nozare rada 22,3 % no ES kopējām SEG emisijām, un tieši autotransports ir atbildīgs par 21 %. Vieglie automobiļi rada 12,8 % no ES SEG emisijām, furgoni – 2,5 %, bet smagie kravas transportlīdzekļi un autobusi – 5,6 % (avots: Eiropas Vides aģentūra, 2017. gads, izņemot starptautiskās un jūrniecības emisijas). Saskaņā ar ES Komisijas 2018. gada ziņojumu ES transporta nozares emisijas ir palielinājušās no 14,8 % 1990. gadā līdz 24,6 % 2018. gadā. Lai sasniegtu ES zaļā kursa mērķus, ir nepieciešama strauja transporta nozares dekarbonizācija. EESK atzinīgi vērtē šo regulu kā pozitīvu soli transporta dekarbonizācijā. Ir svarīgi, lai visā dekarbonizācijas procesā tiktu saglabāta visu transporta pakalpojumu kvalitāte.

3.2.

EESK pauž nožēlu, ka praktiski nav notikušas stratēģiskas diskusijas par iedzīvotāju, kooperatīvu, arodbiedrību un darba devēju iespējamo ieguldījumu uzlādes infrastruktūras attīstīšanā, neraugoties uz to, ka viens no Enerģētikas savienības mērķiem ir koncentrēties uz iedzīvotājiem un līdz ar to uz vietējiem risinājumiem, it īpaši tāpēc, ka kļūst skaidrs, ka liela daļa elektroautomobiļu tiek uzlādēti mājās un darbavietā. Tāpēc EESK aicina Komisiju sākt šādu stratēģisku diskusiju.

3.3.

Plaša elektrisko transportlīdzekļu ieviešana nozīmē, ka laika gaitā būs nepieciešams palielināt elektroenerģijas ražošanu un modernizēt tīklu, lai tas būtu piemērots ātrai uzlādei, it īpaši elektriskajiem kravas transportlīdzekļiem.

3.4.

Regulā ir minēta nepieciešamība pēc divvirzienu viedo skaitītāju sistēmām, lai nodrošinātu elektroenerģijas plūsmu abos virzienos – no tīkla uz transportlīdzekli un no transportlīdzekļa uz tīklu. Tas ir ievērojami jāpaplašina, lai palīdzētu novērst piedāvājuma trūkumu laikā, kad elektroenerģijas pieprasījums ir vislielākais.

3.5.

Ir jāievieš vairākas viedas elektroenerģijas sistēmas, lai atvieglotu šādus procesus:

3.5.1.

transportlīdzekļi ir pieslēgti elektrotīklam un nesāk uzlādi, kamēr nav saņemts signāls no tīkla, un uzlādei, ja iespējams, vajadzētu būt lētākai, kad maksimālā uzlādes jauda ir samazinājusies;

3.5.2.

Tehnoloģija “transportlīdzeklis–tīkls” (V2G) ļautu transportlīdzekļiem veikt uzlādi laikā, kad var izmantot pārpalikušo enerģiju no atjaunojamiem avotiem, un pēc tam lielākā pieprasījuma laikā elektrotransportlīdzeklis daļu no uzkrātās enerģijas atgrieztu tīklā. Pieprasījumam samazinoties, elektrotransportlīdzeklis tiktu uzlādēts. Tas būtu īpaši piemēroti skolēnu autobusiem un citiem transportlīdzekļiem, kas ilgstoši atrodas dīkstāvē. Tam ir jābūt finansiāli izdevīgi enerģijas piegādātājam. Šā iemesla dēļ ir jāapsver un jāsekmē arī decentralizēti risinājumi ar iedzīvotāju līdzdalību.

3.6.

EESK atzinīgi vērtē mērķrādītājus, kas noteikti alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai. Tas dos pārliecību gan tiem, kuri veic ieguldījumus alternatīvajā degvielā, gan potenciālajiem bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu pircējiem. Alternatīvās degvielas, kā arī atjaunojamie energoresursi, tostarp ilgtspējīgas biodegvielas, ir ārkārtīgi svarīgi lielas noslodzes transportlīdzekļiem, it īpaši attiecībā uz tālsatiksmes kravu autopārvadājumiem.

3.7.

Ar politikas pasākumiem jāgādā, ka uzlādes punktos neveidojas garas rindas un ka uzlāde ir pietiekami ātra, lai patērētāji uzticētos uzlādes sistēmai.

3.8.

Zaļajā kursā Komisija norādīja, ka līdz 2025. gadam Eiropas Savienībā būs vajadzīgs viens miljons publisku uzlādes un degvielas uzpildes staciju, un Komisija ir noteikusi mērķi līdz 2030. gadam ieviest 30 miljonus bezemisiju transportlīdzekļu. Tie ir ļoti vērienīgi mērķrādītāji, un, lai tos sasniegtu, būs vajadzīga liela dalībvalstu valdību un Komisijas apņēmība, kā arī sabiedrības atbalsts.

3.9.

Būs nepieciešams veikt darbības, lai novērstu dažādus šķēršļus, kas kavē šādu mērķrādītāju sasniegšanu:

3.9.1.

likvidēt nesamērīgas plānošanas prasības, ņemot vērā nepieciešamo uzlādes un degvielas uzpildes infrastruktūras lielumu un mērogu;

3.9.2.

nodrošināt, ka plānošanas likumi atļauj ūdeņraža ražošanu uz vietas;

3.9.3.

saīsināt laiku, kas nepieciešams, lai pieslēgtos elektrotīklam;

3.9.4.

sagatavot ātri īstenojamus plānus elektrotīkla modernizācijai.

3.10.

Lai varētu dekarbonizēt gaisa un jūras transportu, līdzās vispiemērotāko alternatīvo degvielu nodrošināšanai ir vajadzīgi arī vērienīgāki mērķi un apņēmīgāki centieni pilnveidot pētniecību un izstrādi šajās nozarēs.

4. Īpašas piezīmes

4.1.

Litijs ir būtisks retzemju metāls un kritiski svarīga izejviela modernām uzlādējamām baterijām. Kā ziņo aģentūra Reuters, tirgus analīzē par minerālu datu rādītājiem tiek prognozēts akūts litija deficīts, sākot no 2022. gada. Tas var izraisīt elektrotransportlīdzekļu ražošanas palēnināšanos. Lukasz Bednarski savā jaunajā grāmatā “Lithium” (izdevniecība Hurst) apgalvo, ka litijs 21. gadsimta rūpniecības ekonomikā būs tikpat svarīgs kā nafta 20. gadsimtā. Tāpēc būs nepieciešams pētīt un popularizēt citas mazemisiju un bezemisiju degvielas, lai patērētājiem būtu izvēles iespējas un lai varētu pēc iespējas ātrāk samazināt transporta SEG emisijas.

4.2.

Būs jāturpina veicināt un pētīt e-degvielu un ar ūdeņradi darbināmu transportlīdzekļu izmantošanu, lai pēc iespējas ātrāk apgūtu to iespējas samazināt transporta radītās SEG emisijas.

4.3.

Iekšdedzes dzinējs vēl kādu laiku tiks izmantots. Šajā saistībā ir jāizpēta un jāveicina e-degvielu potenciāls. E-degvielas var lietot iekšdedzes dzinējos un uzlādējamos hibrīdautomobiļos, un tām var izmantot esošo uzpildes staciju tīklu.

4.4.

EESK norāda, ka nozīmīga loma ir atjaunojamajiem energoresursiem, tostarp biodegvielai, kas ir tūlītēji pieejams un cenu ziņā saprātīgs risinājums, it īpaši attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem un tālsatiksmes kravu autopārvadājumiem. Ir jāpievērš uzmanība biodegvielu ražošanas radīto SEG gāzu pēdai, tāpat kā, piemēram, elektrotransportlīdzekļiem piegādātās elektrības un ūdeņraža ražošanas pēdai.

4.5.

Biodegvielu oglekļa dioksīda pēdai jābūt mazākai nekā fosilajām degvielām, ja tās izmanto transportlīdzeklī. Problēma ir biodegvielas ražošanas process, kas var radīt ievērojamas SEG emisijas un nelabvēlīgi ietekmēt zemes izmantošanu, sevišķi tad, ja tas izraisa mežu izciršanu. Piemēram, palmu eļļas izmantošana nav ilgtspējīga.

4.6.

EESK iesaka gan ražošanā, gan transporta nozarē veicināt tādas biodegvielas izmantošanu, kura rada vismazāk SEG emisiju.

4.7.

Sabiedriskā transporta trūkuma dēļ lauku apvidi ir vairāk atkarīgi no automobiļu transporta nekā pilsētas. Apdzīvotās vietas laukos parasti ir ļoti izkliedētas, tāpēc daudzās šādās teritorijās nav iespējams nodrošināt plašu sabiedriskā transporta sistēmu. Ja nebūs dzīvotspējīgu alternatīvu transporta veidu, lauku iedzīvotāji ļoti cietīs no augstiem oglekļa nodokļiem par benzīnu un dīzeļdegvielu. Ziņojumā, kas publicēts 2021. gada aprīlī, Eiropas Patērētāju organizācija (BEUC) norāda, ka autovadītājiem tālbraucējiem, kuri dzīvo lauku apvidos, pāreja uz akumulatoru elektrotransportlīdzekļiem dod reālu ieguvumu, it īpaši tad, ja papildus tam, ka īpašumā ir šāds transportlīdzeklis, ir uz vietas ražota atjaunīgā elektroenerģija. BEUC paziņojums ir vērtīgs ar nosacījumu, ka var piešķirt atbalstu augstajām darbības uzsākšanas izmaksām un ka faktiski tiek dota atļauja izmantot ražošanas un uzlādes stacijas, kas ir kopienu pārziņā.

4.8.

Ir ārkārtīgi svarīgi, lai alternatīvu degvielu infrastruktūras veicināšana aptveru lauku apvidus. Papildus tam, ka tiek veicināta elektrotransportlīdzekļu ieviešana, ir jāveicina arī SEG emisiju samazināšana esošajā autoparkā, rosinot ilgtspējīgu biodegvielu, e-degvielu, hibrīdautomobiļu un uzlādējamu hibrīdautomobiļu izmantošanu. Jāpalielina arī zaļā ūdeņraža potenciāls.

4.9.

Lielas noslodzes transportlīdzekļu jomā ir jābūt patiešām apņēmīgiem centieniem, lai izvērstu alternatīvo degvielu infrastruktūru. Apmēram 98 % kravas automobiļu ES 27 dalībvalstīs izmanto dīzeļdegvielu. Līdz šim uzmanība vairāk bijusi pievērsta mazas noslodzes transportlīdzekļiem, nevis lielas noslodzes transportlīdzekļiem.

4.10.

Šajā ziņā nāksies gādāt, lai daudz plašāk tiktu izmantoti elektriskie kravas automobiļi, kas darbojas ar akumulatoru, kā arī hibrīdautomobiļi un uzlādējami hibrīdautomobiļi. Tas ir panākams tikai tad, ja visās dalībvalstīs ir atbilstošas uzlādes iespējas. Tam būs vajadzīgs arī pietiekams finansējums, lai nodrošinātu jēgpilnu autoparka nomaiņu.

4.11.

Kravas automašīnām ir nepieciešama jaudīga un ātra uzlāde stāvvietās un uz ceļa. Būtu ļoti labi, ja uzlādes stacijā vietu būtu iespējams rezervēt jau iepriekš. Ir izmēģināti lādētāji ar jaudu līdz 350 kW, taču, lai samazinātu uzlādes laiku, ir jāizstrādā lādētāji ar jaudu līdz 1 MW.

4.12.

Elektrotīkls ir jāsagatavo iepriekš, lai pielāgotos augstajām jaudas prasībām, kas saistītas ar nepieciešamību ātri uzlādēt kravas automašīnas.

4.13.

Par daudzsološu tālsatiksmes pārvadājumos tiek uzskatīts ūdeņradis. EESK atzinīgi vērtē mērķrādītājus, kas noteikti ūdeņraža uzpildes staciju ieviešanai. Ilgtermiņā par mērķi jāizvirza “zaļais”, nevis “zilais” ūdeņradis. Ja ūdeņradi iegūst no metāna, jāņem vērā metāna lielā noplūde visā ieguves un transportēšanas ķēdē.

4.14.

Ūdeņradi var izmantot arī tam, lai ar nelieliem pielāgojumiem darbinātu transportlīdzekļus ar iekšdedzes dzinēju. Lai šo priekšlikumu virzītu tālāk, ir vajadzīgi papildu pētījumi.

4.15.

EESK atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu standartizēt ūdeņraža spiedienu līdz 700 bāriem. Ūdeņradim ir mazs enerģijas blīvums, tāpēc ir nepieciešama daudz lielāka uzglabāšanas tvertne.

4.16.

Ideāls risinājums, ja iespējams, būtu ūdeņraža ieguve uz vietas. Jebkādi plānošanas šķēršļi šādai attīstībai ir jāizskata, rēķinoties ar to, ka darbā ar ūdeņradi ir vajadzīgi stingrāki veselības aizsardzības un drošības pasākumi.

4.17.

Ūdeņradi var piegādāt ar kravas automašīnām un pa cauruļvadiem. Tā kā ūdeņraža enerģijas blīvums ir mazs, tā piegādei būtu nepieciešams daudz vairāk kravas automašīnu reisu nekā benzīna un dīzeļdegvielas piegādei.

4.18.

EESK apzinās, ka Atjaunojamo energoresursu direktīvā sniegti skaidri aprēķini, lai noteiktu SEG emisijas, kas saistītas ar dažādām alternatīvajām degvielām. Tomēr tie tikai nelielā mērā ietekmē iedzīvotāju lēmumus par pirkumiem, jo šīs vērtības netiek minētas un automobiļu ražotāji un pārdevēji par tām neinformē. Šī situācija ir jāatrisina.

4.19.

Lai alternatīvās degvielas infrastruktūras varētu ieviest ātri, būs nepieciešams ievērojams iepriekšējs finansējums, kas ļautu sistēmai kļūt ekonomiski izdevīgai tiem, kuri iegulda uzlādes un degvielas uzpildes stacijās.

Briselē, 2021. gada 9. decembrī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētāja

Christa SCHWENG

(1) Skatīt atzinumus OV C 220, 9.6.2021., 118. lpp., un OV C 123, 9.4.2021., 59. lpp.

(2) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/94/ES (2014. gada 22. oktobris) par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.).

Top