4.10.2012   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 299/158

1.1

Kuģu demontāža notiek bezatbildīgi. Lielākā daļa kuģu tiek demontēti uzdzenot tos uz sēkļa (“beaching” metode) Indijas, Bangladešas un Pakistānas pludmalēs. Pēc tam tos demontē nekvalificēti darba ņēmēji, to skaitā daudz bērnu, kuriem nav piemērotu darbarīku un kuri nav aizsargāti no pārstrādes procesā izdalītajām kaitīgajām vielām.

1.2

Nolietotus kuģus uzskata par bīstamiem atkritumiem, un uz tiem attiecas Bāzeles konvencija, ar kuru regulē bīstamas vielas saturošu atkritumu transportu. Tā kā minētās konvencijas noteikumi jau gadiem ilgi tiek sistemātiski un plaši apieti, Starptautiskā jūrniecības organizācija 2009. gadā pieņēma Honkongas starptautisko konvenciju par kuģu pārstrādi drošā un videi nekaitīgā veidā. ES un tās dalībvalstis ir atzinušas, ka abas konvencijas nodrošina līdzvērtīgu kontroles un izpildes līmeni attiecībā uz kuģiem, kas klasificēti kā atkritumi. Visas Āfrikas valstis un vairākas Latīņamerikas valstis iebilda pret šo secinājumu. Honkongas konvencijai būtu jāstājas spēkā aptuveni 2020. gadā, ja to būs ratificējušas pietiekami daudzas valstis.

1.3

Eiropas Savienībai šajā jomā ir milzīga atbildība, jo liela daļa pasaules flotes pieder kuģu īpašniekiem no ES dalībvalstīm. Komisija jau daudzus gadus pauž bažas par situācijas attīstību šajā nozarē. Tāpēc pirms vairākiem gadiem tā nolēma pievērsties šīs problēmas risināšanai. Pēdējo piecu gadu laikā Komisija par šo tematu publiskojusi zaļo grāmatu, kurai sekoja stratēģijas dokuments un jaunākais dokuments – priekšlikums regulai. Ierosinātajā ES regulā paredzēts sākt agrāk piemērot vairākas Honkongas konvencijas prasības.

1.4

Jāsecina, ka priekšlikums regulai par kuģu pārstrādi un iepriekš par šo tematu sagatavotā zaļā grāmata un stratēģijas dokuments būtiski neatšķiras. Abos dokumentos ar kuģu demontēšanu saistītās problēmas, īpaši Bangladešā, Indijā un Pakistānā tika nopietni analizētas un izdarīts secinājums, ka jāpieņem stingri noteikumi, lai mainītu nepieņemamo situāciju šajās valstīs. Taču priekšlikumā regulai paredzētie pasākumi nav pietiekami, lai atrisinātu problēmas. EESK atliek vien secināt, ka acīmredzami trūkst vajadzīgās politiskās gribas šā mērķa īstenošanai.

1.5

Priekšlikumā, piemēram, nav paredzēts saimniecisks instruments, kas ļautu Komisijai pozitīvi ietekmēt situācijas attīstību. Kaut gan iepriekšējos dokumentos šāds instruments tika minēts. Komisija pasūtīja pētījumu par iespējām izveidot fondu, kurā iemaksas veiktu katrs kuģis, kas piestāj kādā no Eiropas ostām. Iemaksu summa būtu atkarīga gan no kuģa tonnāžas, gan toksiskuma. Turklāt šāda fonda izveide būtu lielisks piemērs principa “piesārņotājs maksā” īstenošanai. Daļu līdzekļu varētu izmantot, lai uzlabotu darba apstākļus D-A Āzijas valstīs, izglītojot darba ņēmējus par veselības un darba drošības jautājumiem, izskaidrojot vietējai sabiedrībai apdraudējumu, ko rada lielo jūras kuģu bezatbildīga demontēšana un pilnveidojot vietējo publisko infrastruktūru.

1.6

EESK rosina Eiropas Komisiju izpētīt iespēju izmantot šos līdzekļus demontēšanas kapacitātes palielināšanai un pārstrādes nozares izveidei Eiropā. Eiropas Savienībā ir pietiekama kapacitāte kuģu novietošanai dokos, kuri vairs netiek izmantoti vai arī netiek pietiekami izmantoti kuģubūves un remonta vajadzībām, bet piemēroti kuģu demontēšanai un pārstrādei. Šāda rīcība pilnībā atbilst ES tālejošajam mērķim izveidot ilgtspējīgu sabiedrību, kuras pamatā ir pārstrāde un kurā lielākā daļa atkritumu pārstrādāti izejvielās, izmantojot progresīvu un efektīvu pārstrādes sistēmu. Tādējādi varētu gūt lielu saimniecisko labumu, jo lielu daļu vērtīgo materiālu varētu izmantot, lai nodrošinātu izejvielu pieprasījumu un radītu daudz jaunu darbavietu. Ņemot vērā izejvielu cenu pastāvīgu kāpumu un augsto bezdarba līmeni vairākās Savienības dalībvalstīs, šāds risinājums varētu būt ļoti izdevīgs visai Eiropai. Turklāt demontāžas nozare kuģu aprites cikla beigās radītu iespējas piejūras teritoriju attīstībai, jauniešu apmācībai jaunās profesijās, kā arī bezdarbniekiem.

1.7

Ja ES vēlas, lai kuģu demontāža būtu veikta atbildīgi, ir pamatoti prasīt, lai tā piedalītos vajadzīgās infrastruktūras būvniecības finansēšanā, lai demontēšana noritētu apmierinošos apstākļos. Tirgus ekonomikas apstākļos nekas nav bez maksas; visam ir sava cena. Ja demontēšana veikta atbildīgi, par to maksā naudā. Bet ja tā bijusi bezatbildīga, tās maksu veido arī tādi faktori kā vietējās vides piesārņojums un zaudētās cilvēku dzīvības. Tā kā mēs Eiropas Savienībā nevēlamies apstiprināt minētos faktorus kā likumīgu samaksu, mēs nedrīkstam pieļaut, ka šos faktorus izmanto norēķinos ar trešām valstīm. Komisija varētu pievērst šim jautājumam lielāku uzmanību. Tādēļ EESK uzskata, ka Komisijai bija jāiesniedz labāks, radošāks, tālejošāks un novatoriskāks priekšlikums, kas vairāk atbilstu iepriekšējo Komisijas dokumentu un par tiem sagatavoto Komitejas atzinumu mērķu vērienīgumam.

1.8

Tā kā paredzēts atļaut kuģus pārstrādāt rūpnīcās ārpus ESAO valstīm, ja vien šie uzņēmumi atbilst prasībām, lai tos iekļautu Eiropas sarakstā, EESK iesaka regulu stingri balstīt uz attiecīgo starptautisko organizāciju spēkā esošajām pamatnostādnēm (1), pašu Bāzeles konvenciju un tās tehniskajām vadlīnijām.

2.1

Pagājušā gadsimta 80. gadu beigās starptautiskā sabiedrība pauda sašutumu par bīstamo atkritumu plūsmām no rūpnieciski attīstītām uz jaunattīstības valstīm. Avīžu pirmajās lappusēs publicēja informāciju par 8 000 tvertnēm ar ķīmiskiem atkritumiem, kas izmestas Koko pludmalē Nigērijā, un tādiem kuģiem kā “Karin B”, kas kuģoja no ostas uz ostu, cenšoties izkraut bīstamo atkritumu kravu; šie notikumi apliecināja, ka ir vajadzīgs stingrāks starptautiskais regulējums. Vēlāk, 1989. gadā, pieņēma ANO Bāzeles konvenciju, kuras mērķis bija ieviest bīstamo atkritumu pārrobežu pārvadājumu kontroles sistēmu.

2.2

Bāzeles konvencijā paredzēta iepriekšējas rakstiskas paziņošanas un atļaujas globāla sistēma atkritumu pārvadājumiem starp valstīm. 1995. gadā pieņemts grozījums, ar ko aizliedz bīstamo atkritumu eksportu no Eiropas Savienības un ESAO dalībvalstīm uz valstīm, kuras nav ESAO dalībvalstis. Bāzeles konvenciju, kā arī grozījumu par eksporta aizliegumu Eiropas Savienība transponēja Kopienas tiesību aktos (2).

2.3

Lai arī tiesību akti par atkritumu pārvadājumiem attiecas arī uz kuģiem un saskaņā ar Bāzeles konvenciju jau apstiprināts, ka zināmā aprites cikla posmā kuģi uzskatāmi par atkritumiem, tomēr saskaņā ar citiem starptautiskiem noteikumiem kuģi joprojām definēti kā kuģi. Tā kā gandrīz visos kuģos sastopams liels daudzums bīstamo vielu, piemēram, eļļas, naftas nosēdumi, azbests, stikla vate, PCB, TBT un smagie metāli, tostarp krāsu sastāvā, demontāžai paredzētie kuģi uzskatāmi par bīstamiem atkritumiem. Saskaņā ar Bāzeles konvenciju šādus kuģus ar ES dalībvalsts karogu, ja tie eksportēti no ESAO valstīm, var demontēt tikai ESAO dalībvalstīs.

2.4

Bet tā kā kuģi sistemātiski apiet noteikumus, gan starptautiskie, gan ES noteikumi faktiski netiek ievēroti. Lai stāvokli uzlabotu, Bāzeles konvencijas puses aicināja Starptautisko jūrniecības organizāciju (SJO) izstrādāt saistošus noteikumus kuģu pārstrādes jomā. SJO 2006. gadā sagatavoja līguma projektu, ko 2009. gadā pieņēma ar nosaukumu “Honkongas starptautiskā konvencija par kuģu drošu un videi nekaitīgu pārstrādi” (turpmāk tekstā “Honkongas konvencija”). Taču tā stāties spēkā un dos rezultātus tikai tad, kad to ratificēs pietiekams skaits nozīmīgāko karoga valstu un kuģu pārstrādes valstu.

2.5

Bāzeles konvencijas puses 2006. gadā pauda gandarījumu par SJO konvencijas projektu un sāka gatavot novērtējumu par to, vai Honkongas konvencija nodrošinās tādu kontroles un izpildes līmeni, kas līdzvērtīgs Bāzeles konvencijā noteiktajam. Eiropas Savienība un tās dalībvalstis 2010. gadā pabeidza novērtējuma izstrādi un secināja, ka abas konvencijas, šķiet, nodrošina līdzvērtīgu kontroles un izpildes līmeni kuģiem, kas uzskatāmi par atkritumiem. Bāzeles konvencijas puses 2011. gada oktobrī aicināja ratificēt Honkongas konvenciju, lai tā varētu stāties spēkā. Tā varētu stāties spēkā ne ātrāk kā 2020. gadā. Pēc tās spēkā stāšanās puses varēs demontēt lielos tirdzniecības kuģus tikai konvenciju parakstījušajās valstīs.

2.6

Videi kaitīga un nedroša kuģu demontāža joprojām rada lielas bažas Eiropas Komisijai, kura vērīgi seko līdzi situācijas attīstībai. Komisija 2007. gadā publiskoja zaļo grāmatu par kuģu labāku demontāžu (3), bet 2008. gadā — paziņojumu “ES stratēģija par kuģu labāku demontāžu” (4). Par abiem minētajiem dokumentiem EESK sagatavoja atzinumus (5). Šajā atzinumā pausta Komitejas nostāja attiecībā uz priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kuģu pārstrādi (6).

3.1

Kuģu demontāžas nozari galvenokārt ietekmē tirgus faktori. Novecojošas flotes apkopes izmaksas, kravas pārvadājumu likmes un metāllūžņu cenas nosaka brīdi, kad kuģis tiks demontēts. Demontāžas vietas izvēle ir atkarīga no cenas, ko pārstrādes uzņēmums var piedāvāt par attiecīgo kuģi. Piedāvātā cena savukārt ir atkarīga no pārstrādāta tērauda pieprasījuma reģionā un izmaksām, kas saistītas ar darba ņēmēju un vides aizsardzības infrastruktūru. Šo faktoru ietekmē lielo jūras kuģu demontāža laika gaitā tika novirzīta uz D-A Āzijas valstīm.

3.2

Kopš 2004. gada no pasaulē aprites cikla beigās demontētajiem kuģiem 80 % demontēti Indijā, Pakistānā un Bangladešā, izmantojot to uzdzīšanu uz sēkļa. Kuģi stāv pludmales smiltīs, lai vēlāk tos demontētu bez smagas tehnikas palīdzības. Turklāt šīm valstīm nav vajadzīgās infrastruktūras ļoti kaitīgu un toksisku atkritumu atbildīgai apstrādei. D-A Āzijas valstu valdības atsakās aizliegt šādu praksi, jo uzskata, ka kuģu pārstrāde ir svarīga saimnieciska darbība, kurai nedrīkst likt ne mazākos šķēršļus. Šī darbība nodrošina daudz darbavietu, taču tai ir katastrofālas sekas sociālajā un vides jomā.

3.3

Lielie kuģi, kurus demontēšanai sūta uz Āziju, veido vienu no galvenajām bīstamo atkritumu plūsmām no rūpnieciski attīstītajām uz jaunattīstības valstīm. Tajos ir tādas vielas kā azbests, eļļas, naftas nosēdumi, polihlorbifenili (PCB) un smagie metāli. Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta (DG TREN) 2004. gadā veiktajā pētījumā lēsts, ka katru gadu (līdz 2015. gadam) tiek pārstrādāts 1 000 – 3 000 tonnas azbesta, 170 – 540 tonnas PCB, 6 000 – 20 000 tonnas toksisku krāsu un 400 000 – 1,3 miljoni tonnu naftas nosēdumu. Kaut arī nav daudz sīki izstrādātu pētījumu par kuģu demontāžas ietekmi uz vidi, pieejamie dati liecina, ka tā būtiski kaitē jūras ūdens, piekrastes augsnes un nosēdumu kvalitātei. Jūras piesārņojums, ko rada demontāžas darbības Indijā un Bangladešā, ir skaidri redzams no gaisa uzņemtajās fotogrāfijās. NVO norāda, ka šajos reģionos iznīkst zemūdens augu un dzīvnieku valsts.

3.4

D-A Āzijas valstīs demontāžas darbos nodarbināto veselības un drošības apstākļi ir nedroši. Smagās tehnikas un drošības aprīkojuma trūkums būtiski palielina smagu negadījumu risku darba ņēmējiem. Indijas valdības ziņojumā norādīts, ka no 1996. līdz 2003. gadam demontāžas darbos Alangā bijuši 434 negadījumi, kuros bojā gājuši 209 cilvēki. Dažādos Pakistānā sagatavotajos ziņojumos minēts, ka no 1986. līdz 2006. gadam šajā valstī bojā gājuši vairāk nekā 400 strādnieki un 6 000 smagi ievainoti. Darbojoties ar toksiskām vielām un ieelpojot tās, tūkstošiem strādnieku saslimuši ar neārstējamām slimībām, jo netiek ievēroti piesardzības vai aizsardzības noteikumi. Vairākums strādnieku ieradušies no nabadzīgākajiem reģioniem, viņiem nav ne kvalifikācijas, ne darba līgumu, ne veselības apdrošināšanas, ne arī apdrošināšanas pret nelaimes gadījumiem; turklāt viņi nav tiesīgi apvienoties arodbiedrībās. Kādā Indijā sagatavotajā ziņojumā norādīts, ka plaši tiek izmantots bērnu darbs. Ceturtā daļa darba ņēmēju nav sasnieguši 18 gadu vecumu. 10 % no viņiem nav pat 12 gadus veci.

4.1

Ierosinātās regulas mērķis ir būtiski samazināt negatīvo ietekmi, kas saistīta ar ES dalībvalstu karoga kuģu pārstrādi, īpaši D-A Āzijā, tajā pašā laikā neradot jaunu finansiālo slogu. Ar regulu paredzēts piemērot vairākas Honkongas konvencijas prasības, kaut arī tā vēl nav stājusies spēkā, tādējādi paātrinot tās stāšanos spēkā visā pasaulē.

4.2

Vēl pirms Honkongas konvencijas spēkā stāšanās tiks piemērotas turpmāk minētās prasības.

4.3

Pretstatā spēkā esošajiem tiesību aktiem ierosinātā regula balstīta uz Honkongas konvencijas kontroles un izpildes sistēmu, kas īpaši pielāgota kuģiem, kas veic starptautiskus pārvadājumus. Tas veicinātu Savienības tiesību aktu stingrāku ievērošanu. Galvenā problēma ir noteikt, kad kuģis kļūst par atkritumu. Ar jauno sistēmu dalībvalstis savlaicīgi saņems informāciju par pārstrādes plānoto uzsākšanu un pabeigšanu. Salīdzinot to kuģu sarakstu, kuriem izsniegts uzskaitījuma sertifikāts, ar apstiprinātās rūpnīcās pārstrādāto kuģu sarakstu, būs vienkāršāk noskaidrot nelikumīgas pārstrādes gadījumus.

4.4

Jautājums par kuģu pārstrādes jaudu Eiropā saistīts ne tikai ar saimnieciskajiem faktoriem, bet arī ar atbildīgas pārstrādes ieviešanas iespējām. Jauda ir tik tikko pietiekama, lai pārstrādātu ES dalībvalstu kara flotes un citus valsts īpašumā esošos kuģus. Ar atļauju kuģus pārstrādāt rūpnīcās ārpus ESAO valstīm, ja vien šie uzņēmumi atbilst prasībām un iekļauti Eiropas sarakstā, šī regula palīdzētu risināt pašreizējo problēmu ar kuģu īpašniekiem legāli pieejamo pārstrādes jaudu nepietiekamību. Vēl jo svarīgāk tas ir tāpēc, ka turpmākajos desmit gados gaidāms pārstrādei paredzēto kuģu skaita straujš pieaugums.

5.1

Kuģu demontāža notiek bezatbildīgi. Lielākā daļa kuģu tiek demontēti uzdzenot tos uz sēkļa (“beaching” metode) Indijas, Bangladešas un Pakistānas pludmalēs. Pēc tam tos demontē nekvalificēti darba ņēmēji, to skaitā daudz bērnu, kuriem nav piemērotu darbarīku un kuri nav aizsargāti no pārstrādes procesā izdalītajām kaitīgajām vielām. Darba ņēmējus ekspluatē, bet viņi nevar aizstāvēt savas tiesības, jo arodbiedrības šajā nozarē, īpaši Bangladešā un Pakistānā, parasti ir aizliegtas. Valdības nedara neko, lai šo situāciju uzlabotu. Šī ir svarīga saimnieciska darbība minētajās valstīs, kurām raksturīga vāja un korumpēta pārvaldība un ietekmīgi uzņēmumi, kuriem maz rūp profesionālā ētika.

5.2

Šīs darbības saimnieciskais izdevīgums nav saistīts vienīgi ar radītajām darbavietām, bet galvenokārt ar izejvielu ieguvi. Kuģu pārstrāde nodrošina lielāko daļu tērauda pieprasījuma šajās valstīs. Nozīmīgas ir arī šajā jomā izveidotās darbavietas, bet no sociālā viedokļa to var apstrīdēt. Demontāžas darbos galvenokārt nodarbināti nekvalificēti darba ņēmēji no vistrūcīgākajām iedzīvotāju grupām. Viņi ir nodarbināti, bet stabilas darbavietas viņiem nav, jo viņu darbaspēku izmanto no dienas dienā. Eiropā un pasaulē uzskata, ka darbs (ILO: pasaules pakts pienācīgas kvalitātes nodarbinātībai, 2009. gads) nodrošina iztiku un ģimenes uzturēšanu. Taču darbs, ko piedāvā šajos demontāžas uzņēmumos D-A Āzijas piekrastē, nenodrošina darba ņēmējiem iztiku, vienīgi izdzīvošanu zināmu laiku. Patiesībā šajā darbā daudzi zaudē dzīvību vai nu pēkšņi, pēc daudziem nelaimes gadījumiem darbā, vai arī lēni, saslimstot ar ļaundabīgām un neārstējamām slimībām, kuru cēlonis meklējams darba vietā.

5.3

Eiropas Savienībai šajā jomā ir milzīga atbildība, jo liela daļa pasaules flotes pieder kuģu īpašniekiem no ES dalībvalstīm. Komisija jau daudzus gadus pauž bažas par norisēm šajā nozarē, bet īpaši par Bāzeles konvencijas noteikumu neievērošanu plašā mērogā. Tāpēc pirms vairākiem gadiem tā nolēma pievērsties šīs problēmas risināšanai. Pēdējo piecu gadu laikā Komisija par šo tematu publiskojusi zaļo grāmatu, kurai sekoja stratēģijas dokuments un jaunākais – priekšlikums regulai.

5.4

Jāsecina, ka priekšlikums regulai par kuģu pārstrādi un iepriekš par šo tematu sagatavotā zaļā grāmata un stratēģijas dokuments būtiski neatšķiras. Abos dokumentos ar kuģu demontēšanu saistītās problēmas, īpaši Bangladešā, Indijā un Pakistānā tika nopietni analizētas un izdarīts secinājums, ka jāpieņem stingri noteikumi, lai mainītu nepieļaujamo situāciju šajās valstīs. Taču priekšlikumā regulai paredzētie pasākumi nav pietiekami, lai atrisinātu problēmas. EESK atliek vien secināt, ka acīmredzami trūkst vajadzīgās politiskās gribas šā mērķa īstenošanai. Par to jāpauž ne vien nožēla, bet arī izbrīns. Līdzīgās jomās Komisija apliecinājusi vajadzīgo politisko gribu.

5.5

Izskatāmajā priekšlikumā nav iekļautas iepriekšējos dokumentos paredzētās ieceres, kuru mērķis bija, piemēram, noteikt atsevišķas obligātas prasības kuģu īpašniekiem, būvētājiem un izkraušanas uzņēmumiem, lai panāktu, ka saimnieciskās aprites beigu posmā kuģu demontāža un pārstrāde tiktu veikta atbildīgi. Ierosinātie pasākumi ir nepietiekami un tajos ir daudz juridisku nepilnību.

5.6

Pēc Honkongas konvencijas priekšlikumu īstenošanas Bāzeles konvencijas puses mēģināja noskaidrot, vai abu konvenciju kontroles un izpildes līmenis ir līdzvērtīgs. Tām neizdevās panākt vienprātību šajā jautājumā. SJO un ES dalībvalstu atbilde uz šo jautājumu bija pozitīva. Viens no iemesliem, kāpēc domas dalījās, varētu būt tas, ka Honkongas konvencija attiecas tikai uz kuģu demontāžu, bet Bāzeles konvencija galvenokārt attiecas uz bīstamo vielu atbildīgu pārstrādi, un tajā noteiktas prasības arī turpmākajiem ķēdes posmiem. Honkongas konvencijā šis aspekts praktiski nav apskatīts. EESK norāda, ka Komisijas priekšlikumā šis aspekts ir apskatīts, bet ļoti vispārīgi, un tā kā paredzēts atļaut kuģus pārstrādāt rūpnīcās ārpus ESAO valstīm, ja vien šie uzņēmumi atbilst prasībām, lai tos iekļautu Eiropas sarakstā, EESK iesaka regulu stingri balstīt uz attiecīgo starptautisko organizāciju spēkā esošajām pamatnostādnēm (7), pašu konvenciju un tās tehniskajām vadlīnijām.

5.7

Izskatāmais priekšlikums ir plašāks nekā Honkongas konvencijas noteikumi, bet ne tik plašs kā Bāzeles konvencija. Komisija norāda, ka nevēlas noteikt pārāk augstas prasības, lai valstis, kurās kuģu demontāžai izmanto cilvēkam un videi kaitīgas metodes, neatteiktos pievienoties Honkongas konvencijai, jo pretējā gadījumā regulas mērķis netiktu sasniegts. Šādu domu gājienu var apstrīdēt: ja attiecīgais tiesību akts vai regulējums (Bāzeles konvencija) daudzos gadījumos tiek pārkāpts, tā aizstāšana ar jaunu tiesisku sistēmu ar zemāku izpildes līmeni (Honkongas konvencija), šķiet, nebūtu pareizākais veids, kā šo problēmu atrisināt. Komisijai varēja pievērst vairāk uzmanības augstākam izpildes līmenim.

5.8

Karoga nomaiņa (no ES dalībvalsts karoga uz trešās valsts karogu) un kuģa pārdošana tālākpārdošanas pārstāvim ir metodes, ko bieži izmanto, lai apietu Bāzeles konvencijas prasības. Ja pārdošana notikusi Eiropas ūdeņos – tātad uz kuģi attiecas Bāzeles konvencijas noteikumi, pircējs nevar eksportēt kuģi pārstrādes nolūkā uz valstīm, kas nav ESAO dalībvalstis. Tādā gadījumā pircējs iesniedz deklarāciju, kurā apstiprina, ka kuģis nav pirksts pārstrādes, bet gan uzņēmējdarbības nolūkā. Taču tiklīdz kuģis pamet Eiropas ūdeņus, kuģis bieži vien taisnā ceļā dodas uz D-A Āzijas piekrasti, un deklarācija, izrādās, ir nepatiesa.

5.9

EESK atzīmē, ka Komisijas priekšlikumā ietverti Honkongas konvencijas galvenie aspekti; konvencijā atbildība sadalīta šādi: karoga valstis, pārstrādes valstis un ostas valstis, no vienas puses, un kuģu īpašnieki, būvētāji un pārstrādes uzņēmumi, no otras puses. Taču Komiteja apšauba šāda sadalījuma līdzsvarotību un vēlētos, lai atbildības sadalījumā būtu iekļauti arī iepriekšējie/pašreizējie kuģu īpašnieki.

5.10

Priekšlikumā, piemēram, nav paredzēts saimniecisks instruments, kas ļautu Komisijai pozitīvi ietekmēt situācijas attīstību. Kaut gan iepriekšējos dokumentos šāds instruments tika minēts. Komisija pasūtīja pētījumu par iespējām izveidot fondu, kurā iemaksas veiktu katrs kuģis, kas piestāj kādā no Eiropas ostām. Iemaksu summa būtu jānosaka atkarībā no kuģa tonnāžas un toksiskuma. Turklāt šāda fonda izveide būtu lielisks piemērs principa “piesārņotājs maksā” īstenošanai. Daļu līdzekļu varētu izmantot, lai uzlabotu darba apstākļus D-A Āzijas valstīs, izglītojot darba ņēmējus par veselības un darba drošības jautājumiem, izskaidrojot vietējai sabiedrībai apdraudējumu, ko rada lielo jūras kuģu bezatbildīga demontāža un pilnveidojot vietējo publisko infrastruktūru.

5.11

EESK rosina Eiropas Komisiju izpētīt iespēju izmantot šos līdzekļus demontēšanas kapacitātes palielināšanai un pārstrādes nozares izveidei Eiropā. Eiropas Savienībā ir pietiekama kapacitāte kuģu novietošanai dokos, kuri vairs netiek izmantoti vai arī netiek pietiekami izmantoti kuģubūves un remonta vajadzībām, bet piemēroti kuģu demontēšanai un pārstrādei. Šāda rīcība pilnībā atbilst ES tālejošajam mērķim izveidot ilgtspējīgu sabiedrību, kuras pamatā ir pārstrāde un kurā lielākā daļa atkritumu pārstrādāti izejvielās, izmantojot progresīvu un efektīvu pārstrādes sistēmu. Tādējādi varētu gūt lielu saimniecisku labumu, jo lielu daļu vērtīgo materiālu varētu izmantot, lai nodrošinātu izejvielu pieprasījumu un radītu daudz jaunu darbavietu. Ņemot vērā izejvielu cenu pastāvīgu kāpumu un augsto bezdarba līmeni vairākās Savienības dalībvalstīs, šāds risinājums varētu būt ļoti izdevīgs visai Eiropai.

5.12

Ja ES vēlas, lai kuģu demontēšana būtu veikta atbildīgi, ir pamati prasīt, lai tā piedalītos vajadzīgās infrastruktūras būvniecības finansēšanā, lai demontēšana noritētu apmierinošos apstākļos. Tirgus ekonomikas apstākļos nekas nav bez maksas; visam ir sava cena. Ja demontēšana veikta atbildīgi, par to maksā naudā. Bet ja tā bijusi bezatbildīga, daļu no maksas veido arī tādi faktori kā vietējās vides piesārņojums un zaudētās cilvēku dzīvības. Tā kā mēs Eiropas Savienībā nevēlamies apstiprināt minētos faktorus kā likumīgu samaksu, mēs nedrīkstam pieļaut, ka tos izmanto norēķinos ar trešām valstīm. Komisija varētu pievērst šim jautājumam lielāku uzmanību. Tādēļ EESK uzskata, ka Komisijai bija jāiesniedz labāks, radošāks, tālejošāks un novatoriskāks priekšlikums, kas vairāk atbilstu iepriekšējo Komisijas dokumentu un par tiem sagatavoto Komitejas atzinumu mērķu vērienīgumam.

6.1

EESK atbalsta priekšlikuma mērķi saistībā ar kuģu pārstrādi, kā arī Komisijas izvēlēto vispārējo pieeju, taču ļoti atturīgi vērtē tā īstenošanas efektivitāti. Komiteja kritiski vērtē turpmāk minētos noteikumus.

6.2

Regulas 15. pantā paredzēta iespēja, ka pārstrādes rūpnīcas, kas atrodas ārpus Savienības, var tikt iekļauti Eiropas sarakstā, ja vien tās atbilst ES noteiktajām prasībām kuģu atbildīgas pārstrādes jomā. Taču apstiprinājumu par minēto prasību ievērošanu iesniedz paši uzņēmumi. Inspekcijas uz vietas, ko veic Komisija vai pārstāvji, kas rīkojas Komisijas vārdā, ierosinātajā regulā ir iekļautas tikai kā fakultatīva iespēja. EESK aicina Komisiju izveidot skaidru un efektīvu mehānismu attiecībā uz pārbaudēm un uzraudzību, ko veic neatkarīgas trešās personas, lai nodrošinātu atbilstību 12. pantā noteiktajām prasībām.

6.3

Regulas 12. pantā uzskaitītas prasības, kas izvirzītas tām pārstrādes rūpnīcām, kuras vēlas tikt iekļautas Eiropas sarakstā. Komitejai nav iebildumu pret šīm prasībām. Taču Komiteja norāda, ka saskaņā ar 28. pantā minēto pārejas noteikumu dalībvalstis pirms Eiropas saraksta publicēšanas var atļaut nodot kuģus pārstrādei rūpnīcās, kas atrodas ārpus Savienības, ar nosacījumu, ka tiek pārbaudīts, ka kuģu pārstrādes rūpnīca atbilst 12. panta prasībām, pamatojoties uz informāciju, ko sniedzis kuģa īpašnieks vai kuģu pārstrādes rūpnīca vai kas iegūta citā ceļā. Arī šajā gadījumā EESK aicina Komisiju izveidot skaidru un efektīvu mehānismu attiecībā uz pārbaudēm un uzraudzību, ko veic neatkarīgas trešās personas, lai nodrošinātu atbilstību 12. pantā noteiktajām prasībām.

6.4

Regulas noteikumu pārkāpumu gadījumā 23. pantā ierosināts piemērot efektīvus, iedarbīgus un preventīvus civiltiesiskos vai administratīvos sodus. Neviena konkrēta sankcija nav minēta. Tajā pašā pantā paredzēta soda uzlikšana arī kuģa priekšpēdējam īpašniekam, ja kuģis tiek pārdots un mazāk nekā sešu mēnešu laikā pēc pārdošanas nosūtīts pārstrādei uz rūpnīcu, kas nav iekļauta Eiropas sarakstā. Komiteja uzsver, ka salīdzinājumā ar kuģa aprites cikla vidējo ilgumu seši mēneši ir ļoti īss laika periods. Komiteja arī norāda, ka lai izvairītos no paredzēto sankciju piemērošanas, piemēram, gadījumos, kad kuģa īpašnieks var apliecināt, ka viņš nav kuģi pārdevis pārstrādes nolūkā, pietiek iesniegt deklarāciju. Šāda situācija Bāzeles konvencijas prasību izpildes jomā bija vērojama vairākkārt.

6.5

Regulas 30. pantā Komisija ierosina pārskatīt regulu ne vēlāk kā divus gadus pēc tam, kad spēkā stājusies Honkongas konvencija. Tā kā regulas spēkā stāšanās paredzēta 2020. gadā, tās pārskatīšana būtu jāveic 2022. gadā. Pārskatīšanā Komisija apsvērs iespēju kuģu pārstrādes rūpnīcu Eiropas sarakstā iekļaut rūpnīcas, kam atļauju izsniegušas Honkongas konvencijas puses, lai izvairītos no divkārša darba un administratīvā sloga. Taču pastāv liela varbūtība, ka šīs rūpnīcas un jo īpaši ķēde, kurai pēc kuģa demontāžas uzticēta bīstamo vielu atbildīga apstrāde, neatbilst Eiropas sarakstā noteiktajām prasībām. Tas var arī kaitēt pašreizējai praksei.

6.6

EESK vērš uzmanību tam, ka valstīs, kur kuģus pārstrādā uzliekot tos uz sēkļa, vērojams ļoti zems darba drošības līmenis, darbaspēka ekspluatēšana un kaitīga ietekme uz vidi. Kuģus demontē ar rokām turpat pludmalē. Visas kaitīgās vielas (ogļūdeņraži, naftas nosēdumi, PCB u.c.), kas atrodas uz kuģa, brīvi ietek jūrā vai uzsūcas smiltīs. Uz vietas veiktajos pētījumos noskaidrots, ka pludmalēs, kur notiek kuģu demontāža, un to apkārtnē ir pilnībā izzudusi augu un dzīvnieku valsts. Tā kā Eiropas Savienība pieņēmusi ilgtspējīgas attīstības programmu, Komisija būtu varējusi nepārprotami norādīt, ka Eiropas sarakstā netiek iekļautas pārstrādes rūpnīcas, kurās izmanto šādu metodi. Pašreizējā regulas teksta redakcijā šādas skaidras norādes nav.