52017AE2852

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52017AE2852 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52017AE2852

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko attiecībā uz izpildes nodrošināšanas prasībām groza Direktīvu 2006/22/EK un attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK un Direktīvu 2014/67/ES nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā” (COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)) un “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem ikdienas un iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību” (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD))

EESC 2017/02852

OV C 197, 8.6.2018, p. 45–57 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

8.6.2018

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 197/45

(COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD))

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem ikdienas un iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību”

(COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD))

(2018/C 197/08)

Ziņotāja:

Tanja BUZEK (DE-II)

Apspriešanās	Eiropas Parlaments, 15.6.2017. Eiropas Savienības Padome, 20.6.2017.
Juridiskais pamats	LESD 91. pants
Atbildīgā specializētā nodaļa	Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa
Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē	4.1.2018.
Pieņemts plenārsesijā	18.1.2018.
Plenārsesija Nr.	531
Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas)	173/89/17

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1.

EESK atzīst transporta kā ES ekonomikas virzītājspēka nozīmīgo lomu un atbalsta Eiropas Komisiju tās centienos nodrošināt, ka ES arī turpmāk saglabā vadošu pozīciju tīras, konkurētspējīgas un savienotas mobilitātes jomā. EESK uzsver, ka būtisks līdzeklis šā mērķa sasniegšanai joprojām ir labi funkcionējošs, pilnībā īstenots vienotais tirgus transporta nozarē, kas ir sociāli ilgtspējīgs un rada mazāku administratīvo slogu.

1.2.

Tomēr attiecībā uz it īpaši autotransporta tālāku attīstību EESK uzsver, ka ir arī ierobežojumi, kas saistīti ar vietas trūkumu autoceļu un stāvvietu būvei, ar ekoloģiski motivētu sabiedrības atbalsta trūkumu daudzos Eiropas reģionos, ar neatrisinātiem ceļu satiksmes drošības jautājumiem, kā arī ar transportlīdzekļu vadītāju darba un privātās dzīves līdzsvara nozīmīgumu. Šie ierobežojumi būtu jāņem vērā visās ES leģislatīvajās un neleģislatīvajās iniciatīvās šajā jomā. Turklāt turpmākie saimnieciskās darbības modeļi varētu samazināt transportu pa autoceļiem, meklējot ilgtspējīgākus veidus, kā organizēt ražošanu un izplatīšanu.

1.3.

EESK atzinīgi vērtē to, ka EK uzņemas iniciatīvu precizēt tiesisko regulējumu autotransporta jomā un nodrošināt labāku izpildi un ciešāku sadarbību starp dalībvalstīm, vienlaikus apkarojot sociālo dempingu, kas definējams kā jebkāda nepieņemama un nelikumīga prakse, kas tiecas apiet vai pārkāpt sociālo tiesību normas vai tirgus pieejamības noteikumus (“pastkastītes” uzņēmumi), lai gūtu priekšrocības konkurences jomā, kā norādīts EESK izpētes atzinumā TEN/575 un saskaņā ar pieņemto Īstenošanas direktīvu 2014/67/ES; tādējādi iecerēts nodrošināt labi darbojošos un taisnīgu iekšējo tirgu, pilnībā ievērojot nozarē strādājošo tiesības.

1.4.

Tomēr EESK uzskata, ka ierosinātās izmaiņas tiesību aktos par braukšanas laiku un atpūtas laikposmiem, kā arī par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu efektīvi nerisina problēmas, kas vairākos aspektos konstatētas autotransporta nozarē un citastarp nepadara noteikumus vienkāršākus, skaidrākus un labāk izpildāmus. EESK ir pārliecināta, ka priekšlikumu nepilnību pamatā ir nepietiekama problēmu analīze, un uzskata, ka priekšlikumi par sociālo tiesību aktiem nesasniedz pašas EK politikas mērķus, savukārt juridiskā nenoteiktība saglabājas. EESK konstatē, ka dalībvalstu, sociālo partneru un pašu pārvadātāju uzskati par iniciatīvu ir atšķirīgi.

1.5.

EESK uzsver, ka vienīgais veids, kā īstenot EK programmu sociāli taisnīgai pārejai uz tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitāti visiem, ir aizsargāt sociālās tiesības, nodrošināt gan noteikumu izpildi, gan izpildāmību un garantēt godīgu konkurenci, vienlaikus samazinot apgrūtinošas procedūras. Iekšējam tirgum ir jādarbojas visu iesaistīto dalībnieku labā un visās dalībvalstīs – gan vecajās, gan jaunajās.

1.6.

Attiecībā uz atpūtas laika sadalījuma atsauces perioda pagarināšanu no divām uz četrām nedēļām EESK pieņem zināšanai EK centienus reaģēt uz nozares un pārvadātāju prasībām pēc lielākas elastības autopārvadājumos, taču norāda, ka tas varētu ietekmēt trauslo līdzsvaru starp godīgu konkurenci, transportlīdzekļu vadītāju veselību un drošību un ceļu satiksmes drošību, kā arī noteikumu vienotu, saskaņotu interpretāciju, vienlaikus apgrūtinot to izpildi un kontroli.

1.7.

EESK lūdz likumdevējam arī apsvērt iespēju piešķirt kompensāciju par saīsinātu iknedēļas atpūtas laikposmu saistībā ar ikdienas atpūtas laikposmiem, kā paredzēts pašreizējā regulā. Attiecībā uz pārtraukumiem EESK ierosina apsvērt ietekmes novērtējumu par iespēju atstāt transportlīdzekļa vadītāja ziņā elastīgāku 45 minūšu pārtraukuma sadalījumu 6 stundu laikā. Ietekmes novērtējumā galvenā uzmanība būtu jāvērš uz transportlīdzekļa vadītāja iespējām izmantot pārtraukumu atpūtai deviņu vai attiecīgi desmit transportlīdzekļa vadīšanas stundu laikā.

1.8.

EESK pauž nožēlu par to, ka it īpaši attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem ar autobusu ierosinātās izmaiņas nav balstītas uz pasažieru, transportlīdzekļu vadītāju un ceļu satiksmes drošības rūpīgu izvērtējumu. Tāpēc EESK atzinīgi vērtētu ES mēroga vispārīgu pētījumu par transportlīdzekļu vadītāju nogurumu un pauž nožēlu, ka EK nav piedāvājusi risinājumus, kā novērst šo problēmu.

1.9.

Ņemot vērā kritisko situāciju cenu noteikšanas jomā transporta nozarē, EESK norāda, ka ir ļoti svarīgi ierosināt noteikumus, ar kuriem var efektīvi nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus visiem autopārvadātājiem neatkarīgi no to lieluma un visiem mobilajiem darba ņēmējiem, neradot jaunus šķēršļus iekšējā tirgū un neierobežojot sociālās jomas tiesību aktus.

1.10.

EESK piekrīt EK nostājai, ka būtiska ir efektīva noteikumu izpilde, un uzsver, ka ir svarīga cieša sadarbība starp dalībvalstīm un efektīva informācijas apmaiņa. Tāpēc EESK uzskata, ka ir jānodrošina labāka esošo atpūtas laika noteikumu izpilde, pirms bez apmierinoša pierādījumu pamata apsvērt elastīgāku noteikumu izstrādi.

1.11.

Turklāt EESK aicina EK virzīties uz gudru izpildi un sniegt visu iespējamo atbalstu riska novērtējuma sistēmu pilnīgai ieviešanai un izmantošanai; aicina arī EK un dalībvalstis nodrošināt izpildiestādēm reāllaika piekļuvi valstu elektroniskajiem reģistriem un šajā nolūkā maksimāli izmantot Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistru (ERRU).

1.12.

EESK iesaka EK veikt skaidrus izpildes pasākumus, lai izskaustu digitālo tahogrāfu manipulēšanas risku, a) nosakot termiņu “viedo” tahogrāfu ieviešanai visos komerciālajos transportlīdzekļos, kas iesaistīti kabotāžā un starptautiskajos pārvadājumos; b) izmantojot visus nepieciešamos inovatīvos tehnoloģiskos līdzekļus, lai nodrošinātu, ka manuāli ievadītie tahogrāfa dati ir pareizi, piemēram, savienot tahogrāfu ar svara sensoru, kas ir efektīvāks līdzeklis, kā pārbaudīt iekraušanas un izkraušanas darbības, kas faktiski aizņem daļu no transportlīdzekļa vadītāja darba laika.

1.13.

Komiteja arī iesaka EK un dalībvalstīm risināt apsargātu transportlīdzekļu novietošanas zonu problēmu un pievērsties arī tādu stāvvietu šobrīd ierobežotajai pieejamībai, kurās ir transportlīdzekļu vadītājiem piemērotas telpas; nerisinot šīs problēmas, pastāv risks, ka mobilitātes dokumentu kopuma obligātais noteikums, proti, atpūta ārpus kabīnes, paliks tikai uz papīra. EESK aicina EK rūpīgi pārbaudīt pašreizējo stāvvietu tīklu dalībvalstīs, it īpaši pie ģeogrāfiski nomaļiem ceļiem un transporta koridoriem, kā arī izstrādāt ceļvedi, lai šai jomā likvidētu “baltos plankumus”, jo tam būs izšķiroša nozīme mobilitātes tiesību aktu efektīvā īstenošanā.

1.14.

EESK aicina ES iestādes un dalībvalstis nodrošināt, ka iknedēļas atpūta un kompensējošie iknedēļas atpūtas laikposmi tiek pavadīti pienācīgā izmitināšanas vietā ar piekļuvi atsevišķam sanitārajam mezglam un pārtikai, vienlaikus nodrošinot arī investīcijas augsti kvalitatīvā ceļu infrastruktūrā un tās izbūvē. Šajā sakarā EESK īpaši atzinīgi vērtē neseno Eiropas Savienības Tiesas (EST) 2017. gada 20. decembra spriedumu, kas apstiprina, ka iknedēļas atpūtas laikposmi ir jāpavada ārpus transportlīdzekļa. Komiteja arī aicina EK precizēt, kurš ir finansiāli atbildīgs par transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos mājās, jo šie izdevumi nebūtu jāsedz pašam transportlīdzekļa vadītājam.

1.15.

EESK uzskata, ka noteikumu par autotransporta nozarē strādājošo norīkošanu darbā piemērošana ES mērogā ir būtiski svarīga, lai saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus gan darba ņēmējiem, gan uzņēmumiem. EESK arī atbalsta vienkāršus, efektīvus un nediskriminējošus pasākumus šo noteikumu izpildei; vienlaikus jebkurā gadījumā jānovērš administratīvais slogs.

1.16.

EESK atzīst autopārvadājumu izteikti mobilo raksturu, taču uzskata, ka pašreizējā redakcijā EK priekšlikums par starptautiskajos autopārvadājumos strādājošo darba ņēmēju norīkošanu darbā kopumā pienācīgi neatrisinās problēmas. Gan pārvadātājiem, gan transportlīdzekļu vadītājiem ir vajadzīgi skaidri un vienkārši noteikumi. Attiecībā uz pārvadājumiem, kam ir tikai tranzīta raksturs, EESK aicina likumdevēju precizēt, ka noteikumi par norīkošanu darbā nav piemērojami. EESK lūdz arī sniegt skaidrojumu par darbā norīkošanas noteikumu piemērošanu pārvadātājiem, kas reģistrēti trešā valstī (ārpus ES).

1.17.

EESK pilnībā piekrīt, ka kabotāžas gadījumā Darba ņēmēju norīkošanas direktīva arī turpmāk būtu jāpiemēro no pirmās dienas. Tomēr Komiteja šaubās par to, vai kabotāžai būtu jāpiemēro jaunie atvieglotie administratīvie noteikumi.

1.18.

EESK atzinīgi vērtē izpildes prasību pielāgošanu nozares īpatnībām un uzskata, ka administratīvais slogs tiks mazināts, ja ES mērogā tiks ieviests vienots kontaktpunkts paziņojumiem.

Taču Komitejai ir arī jāatzīst, ka attiecībā uz atalgojumu transportlīdzekļu vadītāju pagaidu norīkošana no dalībvalsts ar zemiem ienākumiem uz dalībvalsti ar augstāku algu līmeni, ja ir izpildīti darbā norīkošanas nosacījumi, ir jāveic, saglabājot vismaz minimālo tiesību aktos vai praksē nostiprināto uzņemošās valsts algu līmeni.

1.19.

EESK iesaka ieviest vienkāršus, skaidrus, nediskriminējošus un efektīvus ES mēroga izpildes pasākumus, kas nerada administratīvo slogu, tai skaitā:

—	izpildes jomā pāriet no papīra formas pierādījumiem uz viedām digitālajām tehnoloģijām,

—	noteikt obligātu “viedā” tahogrāfa uzstādīšanu visos attiecīgajos komerciālajos transportlīdzekļos, kas iesaistīti starptautiskajos pārvadājumos, kā vienīgo līdzekli, kas ļauj efektīvi noteikt transportlīdzekļa vadītāja darbības ilgumu un pagaidu raksturu jebkuras konkrētās dalībvalsts teritorijā,

—

ieviest Eiropas elektronisko norīkojuma paziņojumu par katru atsevišķo norīkoto transportlīdzekļa vadītāju un vienota kontaktpunkta paziņojumu sistēmu ES mērogā, kam inspekcijas veicēji var piekļūt reāllaikā, kā vienīgo līdzekli, kas ļauj novērst administratīvo slogu, vienlaikus nodrošinot efektīvas kontroles.

1.20.

Turklāt EESK iesaka pēc iespējas labāk izmantot valstu elektroniskos reģistrus un Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistru (ERRU), 1) ievadot valstu elektroniskajos reģistros datus par uzņēmumu nodarbinātajiem transportlīdzekļu vadītājiem; 2) nodrošinot ceļu satiksmes jomas izpildiestādēm reāllaika piekļuvi valstu elektroniskajos reģistros un ERRU reģistrētajiem datiem, tostarp elektroniskajiem norīkojuma paziņojumiem; 3) pagarinot pārbaudīšanai atļauto transportlīdzekļa vadītāja kartes laikposmu no 28 dienām līdz vairākiem mēnešiem, lai kontroles iestādes viegli varētu noteikt pagaidu darba laikposmus, kurus transportlīdzekļu vadītāji strādā dažādās dalībvalstīs.

1.21.

2. Konteksts

2.1.

Sava pilnvaru termiņa sākumā EK apņēmās uzsākt likumdošanas procesu, lai padarītu autotransporta jomā piemērojamos ES noteikumus vienkāršākus, skaidrākus un vieglāk izpildāmus. To veicināja daudzi aicinājumi no dalībvalstīm un no ceļu satiksmes un loģistikas sektora Eiropas sociālajiem partneriem – Eiropas Transporta darbinieku federācijas (ETDF) un Starptautiskās autopārvadātāju savienības –, kuri uzskatīja, ka pašreizējie ES tiesību akti vairākos jautājumos ir neskaidri un tiek nepietiekami īstenoti.

2.2.

ETDF un Starptautiskā autopārvadātāju savienība 2013. gadā kopīgi ierosināja iniciatīvas, proti, neatvērt tālāk tirgu kabotāžai, uzlabot izpildi, kā arī izstrādāt saistošu ceļvedi nodokļu, ceļu satiksmes drošības un sociālajai saskaņošanai (ETDF un Starptautiskās autopārvadātāju savienības kopīgais politiskās nostājas dokuments).

2.3.

Atšķirīgi konkurences apstākļi, tostarp dažādas izmaksu struktūras dažādās dalībvalstīs, ir paspilgtinājuši problēmas saistībā ar tirgus liberalizāciju, minimālajām algām, nosacījumiem par darbinieku norīkošanu un to piemērojamību mobilam darbam. Neskaidra tiesiskā regulējuma dēļ tas ir izraisījis sociālo dempingu, izmantojot noteikumu apiešanu, tostarp nestandarta nodarbināšanas kārtību un pastkastītes uzņēmumus.

2.4.

Jauni valstu regulējumi vai prakses ir noveduši pie vairākām pārkāpuma procedūrām un uzskatāmi parādījuši vajadzību pēc pienācīgiem ES līmeņa pasākumiem, lai atrisinātu problēmas un nodrošinātu juridisko noteiktību gan tirgus dalībniekiem, gan darba ņēmējiem.

2.5.

Šajā saistībā Komisija, 2014. gadā uzsākot darbu J. C. Juncker vadībā, atklāti paziņoja par apņemšanos veidot taisnīgāku vienoto tirgu, apkarojot sociālo dempingu, ko EK priekšsēdētājs Jean-Claude Juncker apliecināja savā pirmajā uzrunā Eiropas Parlamentam. Kopš tā laika EK ir sistemātiski atkārtojusi šo apņemšanos visā mobilitātes tiesību aktu kopuma sagatavošanas laikā, vienlaikus uzsverot, ka ir svarīgi saglabāt iekšējā tirgus saskaņotību.

2.6.

Turklāt 2015. gada septembrī EESK pieņēma izpētes atzinumu TEN/575 par tematu “Starptautisko kravu autopārvadājumu iekšējais tirgus: sociālais dempings un kabotāža”. EP 2016. gada septembrī pieņēma pašiniciatīvas atzinumu par tematu “Sociālais dempings Eiropas Savienībā”. Abos atzinumos izklāstīti vairāki pamatoti priekšlikumi, it īpaši izpildes jomā, lai nodrošinātu taisnīgu un labi funkcionējošu iekšējo tirgu. EP 2017. gada maijā šajā pašā saistībā pieņēma rezolūciju par autopārvadājumiem ES.

2.7.

Rezultātā EK 2017. gada 31. maijā nāca klajā ar mobilitātes tiesību aktu kopumu, kas aptver astoņu leģislatīvu iniciatīvu sākotnējo kopumu, kurš koncentrējas uz komerciālajiem kravu un pasažieru pārvadājumiem pa autoceļiem, proti, nozari ar 5 miljoniem nodarbināto ES. Tiesību aktu kopuma mērķis ir uzlabot kravas autopārvadājumu tirgus darbību un palīdzēt uzlabot darbinieku sociālos un nodarbinātības apstākļus. Saskaņā ar Komisijas teikto tas tiks darīts, pastiprinot izpildi, apkarojot nelikumīgas nodarbinātības praksi, samazinot administratīvo slogu uzņēmumiem un padarot skaidrākus esošos noteikumus, piemēram, attiecībā uz valstu tiesību aktu piemērošanu minimālās algas jomā.

2.8.

Tiesību aktu kopuma četri pīlāri ir: 1) iekšējais tirgus, 2) godīga konkurence un darbinieku tiesības, 3) dekarbonizācija un 4) digitālās tehnoloģijas. Šis atzinums attiecas uz godīgas konkurences un darbinieku tiesību pīlāru, un tajā aplūkotas ierosinātās izmaiņas sociālās jomas tiesību aktos.

2.9.

Lai risinātu iepriekš minētās problēmas un turpinātu uzlabot ceļu satiksmes drošību, EK mobilitātes tiesību aktu kopumā ir ierosinātas izmaiņas braukšanas un atpūtas laika noteikumos (Regula (EK) Nr. 561/2006), darbinieku norīkošanā (Direktīva 96/71/EK) un tās izpildes tiesību aktā (Direktīva 2014/67/ES).

2.10.

Attiecībā uz darba laiku autotransporta nozarē (Direktīva 2002/15/EK) mobilitātes tiesību aktu kopumā priekšlikumu nav, taču saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 154. panta juridiskajām prasībām ar sociālajiem partneriem tiek apspriesta direktīvas iespējamā pārskatīšana.

2.11.

Pirms EK mobilitātes tiesību aktu kopuma publiskošanas 27 arodbiedrību organizācijas 20 Eiropas valstīs, tostarp Apvienotajā Karalistē, Bulgārijā, Čehijas Republikā, Dānijā, Lietuvā, Nīderlandē, Polijā, Rumānijā, Spānijā un Ungārijā, 2017. gada aprīlī pieņēma Varšavas deklarāciju, kurā tās aicināja Eiropas Komisiju iekļaut mobilitātes tiesību aktu kopumā konkrētus priekšlikumus, kuru centrā bija darba ņēmēju norīkošanas noteikumu visaptveroša piemērošana autotransporta nozarei.

Kā reakcija uz EK priekšlikumu par mobilitātes tiesību aktu kopumu 2017. gada oktobrī tika publicēta kopīga deklarācija pret Darba ņēmēju norīkošanas direktīvas piemērošanu starptautiskajiem pārvadājumiem, kuru parakstīja transporta un loģistikas apvienības un tirdzniecības kameras Bulgārijā, Čehijas Republikā, Dānijā, Grieķijā, Horvātijā, Igaunijā, Īrijā, Latvijā, Lietuvā, Nīderlande, Polijā, Portugālē, Rumānijā, Slovākijā, Spānijā, Ungārijā, un Apvienotajā Karalistē.

2.12.

EESK pieņem zināšanai nesenās Nodarbinātības, sociālās politikas, veselības un patērētāju tiesību aizsardzības (EPSCO) padomes nostāju, ka līdzšinējie noteikumi par darba ņēmēju norīkošanu turpinās attiekties uz autopārvadājumiem līdz jebkādu jaunu nozares noteikumu ieviešanai. Tāpat EESK pieņem zināšanai, ka jautājumā par to, vai noteikumi par darba ņēmēju norīkošanu ir piemērojami autotransporta nozarē, valda asas pretrunas, kuru dēļ ir izveidojušās atšķirīgas nostājas gan politiskā līmenī, gan ieinteresēto personu lokā.

3. Vispārīgas piezīmes

3.1.

EESK atbalsta mērķi nodrošināt, ka ES arī turpmāk saglabā vadošu lomu tīras, konkurētspējīgas un savienotas mobilitātes jomā, kas ir viens no ES ekonomikas virzītājspēkiem. Būtisks līdzeklis šā mērķa sasniegšanai joprojām ir labi funkcionējošs, pilnībā īstenots vienotais tirgus transporta nozarē, kurš ir sociāli ilgtspējīgs un rada mazāku administratīvo slogu.

3.2.

EESK atzinīgi vērtē EK iniciatīvas vispārējo mērķi un konstatē, ka dalībvalstu, sociālo partneru, transportlīdzekļu vadītāju un pašu pārvadātāju uzskati par iniciatīvu atšķiras. EESK kā pilsoniskās sabiedrības pārstāve uzsver, ka likumdošanas procesā ir svarīgi gūt tādus rezultātus, kas iesaistītajām personām ir pieņemami un kas dod atbildi uz pamatotām bažām. Tas jo īpaši attiecas uz priekšlikumu autotransporta jomā piemērot noteikumus par darba ņēmēju norīkošanu, kas ieinteresēto personu vidū ir izraisījis nopietnas un savstarpēji pretrunīgas bažas. Tādēļ EESK uzsver, ka ir vajadzīgs līdzsvarots, skaidrs un funkcionāls tiesiskais regulējums, kas netraucē ne iekšējā tirgus pareizai darbībai, ne nozares sociālo standartu paaugstināšanai.

3.3.

EESK piekrīt EK ietekmes novērtējuma secinājumam, ka negodīga konkurence starp autopārvadātājiem un sociālais dempings, kā tas definēts EESK izpētes atzinumā TEN/575 (1), ir savstarpēji neatraujami saistīti (Driving change for business and people (Veicināt pārmaiņas uzņēmumiem un iedzīvotājiem)). EESK norāda, ka ietekmes novērtējums daļēji ir balstīts uz kvalitatīviem un ierobežotiem kvantitatīviem pierādījumiem.

3.4.

EESK arī piekrīt EK argumentam, ka konkurences izkropļojumi rodas tad, kad pārvadātāji, kas neievēro noteikumus, apiet tiesību aktus, lai gūtu konkurences priekšrocības. ES noteikumu nepilnības un atšķirīga interpretācija dažādās dalībvalstīs, pēc EK ieskatiem, var radīt tādas pašas sekas. Turklāt EESK piebilst, ka šādu situāciju vēl vairāk saasina vāja tiesību aktu izpildes uzraudzības spēja. Tāpēc EESK piekrīt EK ietekmes novērtējumā pārstāvētajam viedoklim, ka tas ir vēl viens iemesls censties radīt skaidri noteiktu un vienkārši izpildāmu tiesisko regulējumu.

3.5.

EESK arī piekrīt EK novērojumam, ka saasināta konkurence autotransporta jomā ir radījusi tirgos kropļojumus dažādu norišu dēļ, kas nav saistītas ar sociālajiem noteikumiem.

3.6.

Ņemot vērā kritisko situāciju cenu noteikšanas jomā transporta nozarē, EESK norāda, ka ir ļoti svarīgi ierosināt skaidrus un viegli izpildāmus noteikumus, ar kuriem var efektīvi nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus visiem autopārvadātājiem neatkarīgi no to lieluma un visiem mobilajiem darba ņēmējiem, neradot jaunus šķēršļus iekšējā tirgū un neierobežojot sociālās jomas tiesību aktus. Iekšējam tirgum ir jādarbojas visu iesaistīto dalībnieku labā un visās dalībvalstīs – gan vecajās, gan jaunajās.

3.7.

Lejupejoša cenu tendence var padarīt autotransportu sociāli, ekonomiski un vides ziņā ilgtnespējīgu, kā arī ievērojami ierobežot citu transporta veidu taisnīgu līdzdalību kravas un pasažieru pārvadājumos ES teritorijā. Attiecīgi EK riskē vājināt citus politikas mērķus, piemēram, emisiju mērķrādītāju samazināšanu un multimodalitātes sekmēšanu. Vienīgā iespēja, kā īstenot EK programmu sociāli taisnīgai pārejai uz tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitāti visiem, ir aizsargāt sociālās tiesības, nodrošināt gan noteikumu izpildi, gan izpildāmību un garantēt godīgu konkurenci, vienlaikus samazinot apgrūtinošas procedūras.

3.8.

EESK atkārtoti norāda, ka pastāv virkne nelikumīgas prakses piemēru, kuru upuri ir uzņēmumi, kas ievēro likumu, un beigās profesionālie transportlīdzekļu vadītāji autopārvadājumu jomā.

3.9.

EESK pauž nožēlu par to, ka mobilitātes tiesību aktu kopumā, it īpaši attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem ar autobusu, ir ieviesta lielāka elastība atpūtas laika organizācijā, rūpīgi neizvērtējot pasažieru, transportlīdzekļu vadītāju un ceļu satiksmes drošību. Tāpēc EESK atzinīgi vērtētu ES mēroga vispārīgu pētījumu par transportlīdzekļu vadītāju nogurumu, lai izmeklētu tā cēloņus, tostarp dažādas darbības, kas saistītas ar transportlīdzekļa vadīšanu un palīdzību pasažieriem; ar to, ka transportlīdzekļu vadītājiem ikdienas atpūtas perioda laikā ir jāsagatavojas braucienam, jāsagatavo transportlīdzeklis u. c.; un ar to, ka darba grafikā starp braucieniem ietverti ilgi gaidīšanas periodi, kas lielākoties tiek pavadīti transportlīdzeklī un bieži vien nepiemērotos apstākļos, lai arī jāatzīst, ka pārvadātāji ir veikuši ieguldījumus transportlīdzekļa kabīnes īpašību uzlabošanā un modernizācijā. EESK uzsver, ka visos jaunajos noteikumos būtu jāpievēršas šai praksei un no tās jāizvairās.

3.10.

Attiecībā uz ceļu satiksmes drošību EESK pieņem zināšanai, ka ES 2010. gadā atkārtoti apstiprināja apņemšanos uzlabot ceļu satiksmes drošību un izvirzīja mērķi līdz 2020. gadam par 50 % samazināt nāves gadījumus uz ceļiem salīdzinājumā ar 2010. gada līmeni. Taču kopš 2014. gada progress faktiski ir apstājies. Saskaņā ar Eiropas Transporta drošības padomes (ETSC) datiem 2016. gads bija trešais gads pēc kārtas ar vājiem ceļu satiksmes drošības rezultātiem. Tikai 2015. gadā vien sadursmēs, kurās iesaistīti kravas automobiļi (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses (Galvenie satiksmes drošības fakti 2016. gadā – Smagkravas transportlīdzekļi un autobusi), Eiropas Ceļu satiksmes drošības novērošanas centrs), dzīvību zaudēja aptuveni 4 000 cilvēku, taču tas nenozīmē, ka vainojami tieši kravas automobiļu vadītāji. Atsaucoties uz negadījumiem, kuros iesaistīti smagie kravas transportlīdzekļi, Eiropas Transporta drošības padomes (ETSC) uzsver, ka kravas automobiļu izmēra un svara dēļ sadursmes var izraisīt katastrofālas sekas un ir saistītas ar daudz lielāku nāves vai smagu traumu risku, un iesaka veikt vispusīgu iespējamo seku izvērtējumu. Tāpēc EESK pieņem zināšanai EK centienus reaģēt uz nozares prasībām, tomēr vēlreiz pauž šaubas par jaunajiem elastīguma noteikumiem, kas nav rūpīgi izvērtēti.

3.11.

EESK ir arī dziļi vīlusies par to, ka nav risināts jautājums par drošu stāvlaukumu trūkumu, kas ietver vajadzību pievērsties tādiem jautājumiem kā noziegumi saistībā ar kravām un transportlīdzekļu vadītāju apstākļi stāvlaukumos. Dalībvalstīm būtu jāveic konkrēti pasākumi, lai izpildītu Regulā (ES) Nr. 1315/2013 noteiktās prasības, kas ir efektīvs līdzeklis, lai uzlabotu ceļu satiksmes drošību, novērstu kravu zādzību risku, novērstu piekļuvi bīstamām kravām un garantētu atbilstoši aprīkotas stāvvietas, lai transportlīdzekļu vadītāji varētu novietot transportlīdzekļus, izmantojot drošu stāvlaukumu tīklu visā ES teritorijā, un saskaņā ar 39. panta 2. punkta c) apakšpunktu dalībvalstīm ir jāveic piemēroti pasākumi, lai TEN-T pamattīklā uz maģistrālēm aptuveni ik pēc 100 km izveidotu atpūtas vietas, nodrošinot komerciālajiem ceļu lietotājiem piemērotas stāvvietas ar pienācīgu drošības un aizsargātības līmeni. EESK aicina EK rūpīgi pārbaudīt pašreizējo stāvvietu tīklu dalībvalstīs, it īpaši pie ģeogrāfiski nomaļiem ceļiem un transporta koridoriem, kā arī izstrādāt ceļvedi, lai šai jomā likvidētu “baltos plankumus”, jo tam būs izšķiroša nozīme mobilitātes tiesību aktu efektīvā īstenošanā. Nav izslēgts, ka būs jāpārstrādā TEN finansēšanas noteikumi un jāpiemēro jauna pieeja attiecīgajai ceļu infrastruktūrai. Fakts, ka patlaban trūkst drošu stāvvietu, kurās būtu transportlīdzekļu vadītājiem piemērotas telpas, tostarp nakšņošanai domātas, draud ar to, ka obligātais noteikums – atpūta ārpus kabīnes – paliks tikai uz papīra.

3.12.

EESK norāda uz bažām, ka autostāvvietu infrastruktūra bieži neatbilst pieprasījumam, un uzsver, ka stāvlaukumu galvenais mērķis ir nodrošināt profesionāliem transportlīdzekļu vadītājiem, lietotājiem un pasažieriem pārtraukumus braukšanas starplaikos un iespēju atsvaidzināties. Stāvlaukumi nav ne plānoti, ne aprīkoti tā, lai uzņemtu kravas transportlīdzekļu vadītājus, kuriem iknedēļas atpūtas laiks regulāri un pat pastāvīgi jāpavada savā kravas transportlīdzeklī.

3.13.

Tāpēc EESK pieņem zināšanai EK analīzi par pašreizējo situāciju nozarē, taču norāda, ka priekšlikumi sociālo tiesību aktu jomā neļauj sasniegt EK politikas mērķus un efektīvi risināt ar autotransportu saistītas problēmas.

4. Transportlīdzekļa vadīšanas laiks un atpūtas periodi

4.1.

Regulu (EK) Nr. 561/2006 pieņēma pirms 11 gadiem, un tai bija trīskāršs mērķis: a) aizsargāt godīgu konkurenci autotransporta jomā; b) uzlabot darba apstākļus nozarē; c) uzlabot ceļu satiksmes drošību.

4.2.

Taču pēdējos desmit gados apstākļi autotransporta jomā ir būtiski mainījušies, it īpaši saistībā ar īsākiem piegādes termiņiem un laika spiedienu šādu termiņu ievērošanā, ņemot vērā pieaugošu satiksmes pārslodzi uz Eiropas ceļiem.

4.3.

EK veiktā ex-post novērtējuma pētījumā par braukšanas un atpūtas laika regulējumu šie jaunie apstākļi ir sasaistīti ar augstākiem profesionālās darbības radītiem veselības riskiem autotransporta jomā, piemēram, nogurumu, stresu un slimībām (Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement (Ex-post novērtējums par sociālās jomas tiesību aktiem autotransporta nozarē un to izpildi)). Ceļu satiksmes drošības, kā arī veselības un drošības garantēšana saistībā ar profesionālo darbību šajos jaunajos apstākļos ir izrādījies daudz sarežģītāks uzdevums politikas veidotājiem un lēmumu pieņēmējiem, taču EESK uzskata, ka, apsverot elastīgāku noteikumu ieviešanu, šie jautājumi ir jānosaka par prioritāriem.

4.4.

Noguruma izraisīts transportlīdzekļa vadītāja spēku izsīkums (tostarp nepietiekamu pārtraukumu dēļ) ir viens no galvenajiem negadījumu cēloņiem, kuros iesaistītas kravas automašīnas. Pat tikai mirkli ilgs koncentrēšanās zudums var izraisīt katastrofālas sekas. Ceļu satiksmes transportlīdzekļu vadītāji ir arī pakļauti veselības problēmām, kas saistītas ar ilgstošiem braukšanas periodiem bez pietiekamiem pārtraukumiem, piemēram, sirds un asinsvadu slimībām (parasti – sirdslēkmes, insulti u. c.), balsta un kustību aparāta problēmām (muguras un mugurkaula kakla daļas problēmas), nervu sistēmas darbības traucējumiem (stress un nemiers, depresija u. c.) un kuņģa darbības/gremošanas traucējumiem. Stingra braukšanas un darba laika ierobežojumu ievērošana un pienācīgi atpūtas periodi ir būtiski šādu seku mazināšanai šiem riskiem (OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector – An overview (Darba aizsardzība skaitļos: darba drošība un veselība transporta nozarē – pārskats)).

4.5.

EK, izmantojot tiesību aktu kopumu mobilitātes jomā, ierosina pārdalīt atpūtas laikposmus ilgākā četru nedēļu atsauces periodā (divu nedēļu perioda vietā). Šādā scenārijā atļauto ikmēneša braukšanas laiku var uzkrāt pirmajās trijās mēneša nedēļās, savukārt pēdējo nedēļu var izmantot atpūtai, kā rezultātā ir iespējamas pat 18 darba dienas pēc kārtas ar tikai divām atpūtas dienām starp tām.

4.6.

Ierosinātais atsauces perioda pagarinājums nozīmē, ka transportlīdzekļu vadītājiem var tikt pieprasīts atlikt savu regulāro 45 stundu iknedēļas atpūtas laiku par vēl divām nedēļām. Lai arī šāda atliktā iknedēļas atpūta ir jāpagarina ar uzkrātajiem kompensētās atpūtas laikposmiem, rezultāts ir tāds, ka transportlīdzekļa vadītājam līdz pat trīs nedēļām var nebūt nekādas iknedēļas atpūtas, kas ilgāka par 24 stundām, un šajā laikā transportlīdzekļa vadītājs nevar brīvi pamest transportlīdzekli, neuzņemoties par to atbildību. EESK uzskata, ka šis priekšlikums būtu jāizvērtē, ņemot vērā transportlīdzekļa vadītāja ierobežotās iespējas atstāt transportlīdzekli un potenciālo ietekmi uz nogurumu.

4.7.

EESK arī norāda, ka ierosinātais atpūtas laikposmu elastīgums varētu novest pie neatbilstības pašreizējiem maksimālo braukšanas un darba stundu noteikumiem. Tomēr šajā saistībā EESK uzsver, ka neviens priekšlikums nedrīkst faktiski izraisīt ilgākas braukšanas stundas vai samazināt darba laika ierobežojumu, kura galvenais mērķis ir nodrošināt veselības aizsardzību un drošību darbā.

4.8.

EESK saprot EK centienus ierosināt pasākumus, kas atbilst reālajai situācijai autotransporta nozarē un pārvadātāju un transportlīdzekļu vadītāju vajadzībām, taču pauž bažas par iespējamo ietekmi uz trauslo līdzsvaru starp godīgu konkurenci, transportlīdzekļu vadītāju veselību un drošību, kā arī ceļu satiksmes drošību.

4.9.

4.10.

Ceļu satiksmes dalībnieku un pasažieru drošības garantēšana joprojām ir problemātiska pat pašreizējo, daudz stingrāko noteikumu kontekstā. Pēdējo gadu smagās sadursmes, kurās iesaistītas kravas automašīnas vai autobusi un kuru rezultātā cietuši vai dzīvību zaudējuši daudzi cilvēki (Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses (Galvenie satiksmes drošības fakti 2016. gadā – Smagkravas transportlīdzekļi un autobusi), Eiropas Ceļu satiksmes drošības novērošanas centrs), ir jāuztver kā trauksmes signāls, ka Eiropā ir vajadzīgi vienkārši, izpildāmi un skaidri noteikumi, lai radītu taisnīgus apstākļus lietotājiem, transportlīdzekļu vadītājiem un uzņēmumiem, galveno uzmanību vēršot uz drošību. Pirms domāt par elastīgāku noteikumu radīšanu, ir jānodrošina šādu noteikumu labāka izpilde.

4.11.

Attiecībā uz izpildi EESK vēlētos apšaubīt dažus EK priekšlikuma aspektus. Pirmkārt, atsauces perioda pagarināšana atpūtas laikposmu sadalei nedrīkst radīt nelabvēlīgu ietekmi uz noteikumu saskaņotu interpretāciju, tā lai katrai dalībvalstij nav iespēju piemērot individuālus scenārijus un aprēķinus. Tādā pārrobežu darbībā kā autotransports noteikumu individuāla interpretācija ietekmē visa brauciena vai pārvadājuma norisi un pat darbību kopumā.

4.12.

Šajā saistībā EESK norāda, ka EK un dalībvalstīm vajadzēja vairākus gadus, lai beidzot vienotos par kopīgām nostādnēm braukšanas un atpūtas laikposmu interpretācijā saskaņā ar pašreizējo Regulu (EK) Nr. 561/2006 (sk. TRACE “Transport Regulators Align Control Enforcement” (Transporta regulatori saskaņo kontroles izpildi) publikāciju, 2012). Tāpēc EESK uzsver, ka ir svarīgi izveidot tīklu, lai atbalstītu īstenošanas darbu dalībvalstīs un samazinātu atšķirīgu interpretāciju risku.

4.13.

Otrkārt, EESK uzskata, ka ierosinātās izmaiņas braukšanas un atpūtas laika regulējumā nedrīkst apgrūtināt tā izpildi. Tā arī uzskata, ka ierosinātās izmaiņas radīs jaunas izmaksas dalībvalstīm, piemēram, ņemot vērā uz ceļa un uzņēmumos veiktās pārbaudēs izmantotās programmatūras nomaiņu, inspektoru apmācību u. c. EESK uzsver, ka ir svarīgi darīt pieejamus attiecīgus resursus, lai nodrošinātu efektīvu atbilstības uzraudzību.

4.14.

Attiecībā uz izpildi EESK noslēgumā uzsver, ka likumdevējam ir jāiegulda lielākas pūles, lai ieviestu gudras un nediskriminējošas izpildes metodes. Šajā saistībā EESK atzinīgi vērtē EK priekšlikumus par riska novērtējuma sistēmu labāku izmantošanu. Taču EESK uzsver, ka inspektoriem ir vajadzīga piekļuve datiem reāllaikā un ir jānodrošina iespējas labākai informācijas apmaiņai starp dalībvalstīm. Šajā saistībā dalībvalstīm ir labāk jāizmanto valstu un elektroniskie reģistri un Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistrs (ERRU), kā noteikts Regulā (EK) Nr. 1071/2009 par profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem.

4.15.

Attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju iknedēļas atpūtas nosacījumiem EESK atzinīgi vērtē EK nolūku pievērsties šim jautājumam. Taču ar priekšlikumu nav novērstas dažas neskaidrības.

4.16.

Konkrētos gadījumos “nomadus”, t. i., transportlīdzekļu vadītājus, kuri ilgstoši atrodas prom no mājām un kurus tāpēc tieši skar jaunais priekšlikums, darbā pieņem autotransporta uzņēmumi, kas darbojas dalībvalstīs ar augsta līmeņa algām, taču vēlas izmantot zemākas darbaspēka vai nodokļu izmaksas, kas ir spēkā citās dalībvalstīs. Ir ļoti svarīgi, lai tiktu pienācīgi ņemti vērā un risināti praktiskie jautājumi, kas saistīti ar ilgstošu atrašanos prom no mājām, piemēram, izmitināšanas vajadzības vai izmaksas, kas saistītas ar atgriešanos mājās, jo šīs izmaksas nebūtu jāsedz transportlīdzekļa vadītājam.

4.17.

Tā kā transportlīdzekļu vadītājiem ir ļoti augsta mobilitāte, EESK atbalsta EK ieceri atvieglot viņu atgriešanos mājās, un norāda, ka braukšanas un atpūtas laika noteikumos ierosinātās izmaiņas ierobežos nedrīkst ierobežot transportlīdzekļu vadītāju iespējas nedēļas nogalēs pavadīt laiku ar ģimeni un dzīvot pilnvērtīgu sociālo dzīvi. Tomēr iespējamais scenārijs ar trīs nedēļu intensīvu darbu un tikai divām atpūtas dienām pa vidu var negatīvi ietekmēt transportlīdzekļu vadītāju darba un privātās dzīves līdzsvaru.

4.18.

EESK atzīst, ka transportlīdzekļu kabīnes kopumā ir uzlabotas un modernizētas, taču norāda, ka joprojām pastāv ierobežojumi attiecībā uz kabīnes telpu un ērtībām. Tāpēc EESK atzinīgi vērtē EK nozīmīgo precizējumu, ko apstiprina arī nesenais Eiropas Savienības Tiesas (EST) 2017. gada 20. decembra spriedums, kurā noteikts, ka iknedēļas atpūtas laikposmi, kas ir 45 stundas vai vairāk, ir jāpavada ārpus transportlīdzekļa vai nu darba devēja apmaksātā izmitināšanas vietā, mājās vai paša transportlīdzekļa vadītāja izvēlētā vietā. EESK tomēr norāda, ka regulārā iknedēļas atpūtas laika pavadīšana privātā izmitināšanas vietā vai transportlīdzekļa vadītāja mājās varētu radīt sarežģījumus ar dokumentāciju. Taču, lai ievērotu prasību, ka transportlīdzekļa vadītājam jāvar brīvi izmantot savu laiku iknedēļas atpūtas laikposmā, ir nepieciešams, ka transportlīdzekļa vadītājs var brīvi atstāt transportlīdzekli un izmantot nepārtrauktu laika posmu, neuzņemoties atbildību par transportlīdzekļa uzraudzību un drošību. EESK arī norāda, ka, no otras puses, ir arī vajadzīga drošu stāvvietu un citu ērtību pieejamība, lai nodrošinātu ierosināto pasākumu pareizu piemērošanu.

5. Transportlīdzekļu vadītāju norīkošana darbā autotransporta nozarē

5.1.

Autotransporta nozarē atšķirīgas dzīves dārdzības dēļ starp dalībvalstīm joprojām ir ievērojamas transportlīdzekļu vadītāju atalgojuma atšķirības. Comité National Routier (CNR) veiktā pētījumā, uz ko savā ietekmes novērtējumā atsaucas arī EK, norādīts, ka bruto algas dalībvalstu starpā var atšķirties līdz pat 11 reizēm.

5.2.

EESK piekrīt EK, ka, ņemot vērā minētās algu atšķirības, ir jāsaglabā noteikumi, kas atbilst ES vērtībām un Līgumā par Eiropas Savienības darbību noteiktajiem principiem, lai:

—	novērstu iekšzemes tirgu izkropļojumus gan darba, gan transporta jomā,

—	attiecībā uz nodarbinātību, atalgojumu un citiem darba un nodarbinātības apstākļiem brīvas pārvietošanās kontekstā nepieļautu ar valstspiederību saistītu diskrimināciju starp dalībvalstu darba ņēmējiem,

—	nodrošinātu taisnīgus konkurences apstākļus uzņēmumiem neatkarīgi no vietas, kurā tie dibināti, kurā tie veic darbību un kurā tie pieņem darbiniekus ES teritorijā.

5.3.

Direktīva par darba ņēmēju norīkošanu darbā (Direktīva 96/71/EK) ir daļa no iepriekš minētajiem noteikumiem. EESK 2016. decembrī pieņēma īpašu atzinumu (SOC/541) (2), kurā norādīja uz vairākiem problemātiskiem jautājumiem un izvirzīja priekšlikumus.

5.4.

Saskaņā ar pašreizējiem noteikumiem, kad transportlīdzekļu vadītāji īslaicīgi strādā citā ES dalībvalstī, kas nav viņu dalībvalsts, un veic kabotāžu, viņiem ir piemērojama Darba ņēmēju norīkošanas direktīva. Ja viņi ir iesaistīti starptautiskos pārvadājumos, viņi tiek norīkoti darbā tikai tad, ja ir piemērojami Direktīvas 96/71/EK 1. pantā minētie norīkošanas nosacījumi.

5.5.

Ar mobilitātes tiesību aktu kopumu EK ierosina noteikt konkrētu laika periodu, pirms starptautiskos pārvadājumos iesaistītam transportlīdzekļu vadītājam norīkojuma kontekstā ir piemērojami noteikumi par minimālo atalgojumu un apmaksātu atvaļinājumu. EESK uzskata, ka šim ierosinājumam jāatbilst ES sociālā dempinga apkarošanas politiskajai programmai, ko pieteica EK priekšsēdētājs J. C. Juncker un ES dalībvalstis apstiprināja Romas deklarācijā, un mobilitātes tiesību aktu kopumā pašas EK izvirzītajam mērķim, proti, nodrošināt taisnīgu un konkurētspējīgu iekšējo tirgu autotransporta jomā. Ar priekšlikumu noteikumi jāpadara vienkāršāki, skaidrāki un vieglāk izpildāmi, novēršot ES tiesību aktu sadrumstalošanas risku.

5.6.

EESK norāda uz neskaidro jautājumu, kā priekšlikums attiektos uz pārvadātājiem, kas reģistrēti trešā valstī (ārpus ES) un kā tiks panākta saistību izpilde. Komiteja lūdz EK sniegt skaidrojumu.

5.7.

EESK apzinās bažas, kas saistītas ar darba ņēmēju norīkošanas noteikumu izpildi starptautisko pārvadājumu jomā, it īpaši mazajos un vidējos uzņēmumos. Tā pirmām kārtām ir sarežģīta administratīva problēma, ņemot vērā valstu minimālā atalgojuma atšķirības un to, ka ļoti īsa laikposma atalgojuma un tiesību uz apmaksātu atvaļinājumu sarežģītā kumulācija varētu radīt ievērojamas grūtības un izmaksas. Tāpēc EESK uzsver, ka ir vajadzīga labāka pārredzamība attiecībā uz katrā dalībvalstī spēkā esošajiem nodarbinātības noteikumiem un nosacījumiem, tostarp minimālajām samaksas likmēm.

5.8.

EESK atzīst autopārvadājumu nozares īpašo raksturu un to, ka tās darba ņēmēji ir izteikti mobili. Tomēr tā uzskata, ka nozarei specifiskais EK priekšlikums par starptautiskajos autopārvadājumos strādājošo darba ņēmēju norīkošanu darbā pašreizējā redakcijā pienācīgi neatrisinās šajā nodaļā aplūkotās problēmas.

5.9.

EESK pilnībā piekrīt, ka kabotāžas gadījumā Darba ņēmēju norīkošanas direktīva arī turpmāk būtu jāpiemēro no pirmās dienas. Taču tā apšauba jauno atviegloto administratīvo noteikumu piemērošanu kabotāžai. Attiecībā uz pārvadājumiem, kam ir tikai tranzīta raksturs, EESK, ņemot vērā jebkādas juridiskās noteiktības trūkumu, aicina EK precizēt, ka uz tranzīta pārvadājumiem neattiecas noteikumi par norīkošanu darbā.

5.10.

EESK ņem vērā nozares pārstāvju aicinājumus, kuros uzsvērts, ka darbā norīkošanas noteikumi nav piemēroti autotransporta mobilajam raksturam, kā arī uzņēmumu paustās bažas, ka EK priekšlikums radīs ievērojamu administratīvo slogu. Tāpēc tā atzinīgi vērtē izpildes prasību pielāgošanu nozares īpatnībām, piemēram, to, ka ir atcelts autopārvadātāja pienākums uzņemošajā dalībvalstī norīkot personu saziņai ar uzņemošās dalībvalsts iestādēm. EESK uzskata, ka administratīvo slogu varētu mazināt, ja ES mērogā ieviestu vienotu kontaktpunktu paziņojumiem. Komiteja turklāt ierosina, ka transportlīdzekļa vadītājam nebūtu jāuzliek pienākums pārbaudēs uz ceļa uzrādīt darba algas izrakstus par pēdējiem diviem mēnešiem, izņemot gadījumus, ja tos iespējams darīt pieejamus elektroniski. Kontroles iestādēm tie būtu jāsaņem tieši no kontaktpersonas, un tie būtu jāpadara elektroniski pieejami uzņēmuma reģistrācijas dalībvalstī.

5.11.

Taču Komitejai ir arī jāatzīst, ka attiecībā uz atalgojumu transportlīdzekļu vadītāju pagaidu norīkošana no dalībvalsts ar zemiem ienākumiem uz dalībvalsti ar augstāku algu līmeni, ir jāveic, saglabājot vismaz minimālo tiesību aktos vai praksē nostiprināto uzņemošās valsts algu līmeni.

5.12.

Noteikumu par autotransporta nozarē strādājošo norīkošanu darbā piemērošana ES mērogā ir būtiski svarīga, lai saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus gan darba ņēmējiem, gan uzņēmumiem. Tas palīdzētu arī novērst citu dalībvalstu darbaspēka ar zemiem ienākumiem plaša mēroga ļaunprātīgu izmantošanu un ekspluatāciju, kas ir kļuvusi par ierastu praksi starptautisko autopārvadājumu jomā un ir viens no galvenajiem cēloņiem, kāpēc pazeminās transportlīdzekļu vadītāju algas un pasliktinās viņu nodarbinātības apstākļi.

5.13.

Tāpat EESK uzskata, ka ir būtiski turpināt virzību uz augšupēju ekonomikas un sociālo konverģenci starp dalībvalstīm ar atšķirīgu ekonomikas sniegumu, vienlaikus visā ES vienoti piemērojot saskaņotus darbā norīkošanas noteikumus. EESK arī atbalsta vienkāršus, efektīvus un nediskriminējošus pasākumus šo noteikumu izpildei. Jebkurā gadījumā ir jānovērš administratīvais slogs. EESK atzinīgi vērtē priekšlikumā paredzēto vienkāršoto norīkojuma paziņojumu. Taču tā uzskata, ka norīkojuma paziņojuma attiecināšana uz laikposmu, kas nepārsniedz 6 mēnešus, un uz transportlīdzekļu vadītāju grupu varētu samazināt darbā norīkošanas noteikumu izpildes un kontroles efektivitāti.

5.14.

It īpaši attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā viedais tahogrāfs neapstrīdami ir daudz efektīvāks rīks nekā Komisijas priekšlikums par manuālu informācijas ievadīšanu, kas paver manipulācijas iespējas it īpaši saistībā ar valstu kodu manuālu ievadīšanu.

5.15.

Visbeidzot, lai nodrošinātu autotransporta jomā piemērojamo ES noteikumu labāku pārrobežu izpildi, EESK aicina EK izveidot Eiropas ceļu satiksmes aģentūru, kuras galvenais uzdevums būtu uzlabot atbilstības kultūru autotransporta jomā un atbalstīt nozares politikas veidošanu gan ES, gan valstu līmenī. Šajā saistībā EESK uzsver, ka autotransports ir vienīgā nozare, kurā šādas aģentūras nav, lai arī tas ir pilnībā liberalizēts un tādējādi lielā mērā atkarīgs no ciešas dalībvalstu sadarbības. Šāda aģentūra būtu lietderīga ne tikai saistībā ar darbā norīkošanas, braukšanas un atpūtas laika noteikumu labāku kontroli, bet arī kabotāžu un piekļuvi profesionālajai darbībai. Aģentūra ir arī vienīgais veids, kā panākt noteikumu saskaņotu interpretāciju. EESK tomēr iesaka dalībvalstīm aktīvi piedalīties esošajos Eiropas transporta kontroles dienestos un ieguldīt valstu inspekcijas iestāžu darbinieku apmācībā.

Briselē, 2018. gada 18. janvārī

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs

Georges DASSIS

(1) OV C 13, 15.1.2016., 176. lpp.

(2) OV C 75, 10.3.2017., 81. lpp.

Pielikums

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumam

Turpmāk minētie grozījumi ieguva vismaz vienu ceturto daļu nodoto balsu, taču tika noraidīti debatēs.

4.18. punkts

EESK atzīst, ka transportlīdzekļu kabīnes kopumā ir uzlabotas un modernizētas, taču norāda, ka joprojām pastāv ierobežojumi attiecībā uz kabīnes telpu un ērtībām. Tāpēc EESK atzinīgi vērtē EK nozīmīgo precizējumu, ka iknedēļas atpūtas laikposmi, kas ir 45 stundas vai vairāk, ir jāpavada ārpus transportlīdzekļa vai nu darba devēja apmaksātā izmitināšanas vietā, mājās vai paša transportlīdzekļa vadītāja izvēlētā vietā. EESK tomēr norāda, ka regulārā iknedēļas atpūtas laika pavadīšana privātā izmitināšanas vietā vai transportlīdzekļa vadītāja mājās varētu radīt sarežģījumus ar dokumentāciju. Taču, lai ievērotu prasību, ka transportlīdzekļa vadītājam jāvar brīvi izmantot savu laiku iknedēļas atpūtas laikposmā, ir nepieciešams, ka transportlīdzekļa vadītājs var brīvi atstāt transportlīdzekli un izmantot nepārtrauktu laika posmu, neuzņemoties atbildību par transportlīdzekļa uzraudzību un drošību. EESK arī norāda, ka, no otras puses, ir arī vajadzīga drošu stāvvietu un citu ērtību pieejamība, lai nodrošinātu ierosināto pasākumu pareizu piemērošanu. Tas, ka trūkst drošu stāvvietu un citas infrastruktūras, patiesībā nozīmē, ka juridisks pienākums paredzēt iknedēļas atpūtas laikposmu ārpus transportlīdzekļa konfrontēs transportlīdzekļu vadītājus un operatorus ar neiespējamu dilemmu, riskējot ar kravu un transportlīdzekli vai atbilstību tiesību aktiem. Tiesībaizsardzības iestādēm ir pienācīgi jāņem vērā šī dilemma.

Par:	105
Pret:	152
Atturas:	22

5.13. punkts

Eiropas Komisija norāda, ka n Noteikumu par autotransporta nozarē strādājošo norīkošanu darbā piemērošana ES mērogā ir būtiski svarīga, lai saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus gan darba ņēmējiem, gan uzņēmumiem. Eiropas Komisija arī uzskata, ka Tas šis priekšlikums palīdzētu arī novērst citu dalībvalstu darbaspēka ar zemiem ienākumiem plaša mēroga ļaunprātīgu izmantošanu un ekspluatāciju, kas ir kļuvusi par ierastu praksi starptautisko autopārvadājumu jomā un ir viens no galvenajiem cēloņiem, kāpēc pazeminās transportlīdzekļu vadītāju algas un pasliktinās viņu nodarbinātības apstākļi. ir svarīgs, lai izveidotu taisnīgu, drošu un ekoloģiski un sociāli ilgtspējīgu autotransporta nozari. EESK atbalsta šos mērķus. Tomēr EESK uzsver arī to, ka ir svarīgi norīkošanas noteikumus pielāgot reālajai situācijai transporta nozarē, lai tie darbotos tā, kā to ierosinājusi Eiropas Komisija. Tāpēc EESK uzskata, ka ir jāanalizē, vai, norīkošanas noteikumus piemērojot starptautiskajiem pārvadājumiem, rodas pievienotā vērtība, ņemot vērā ar to saistītā administratīvā darba sarežģītību un kontroles un izpildes problēmas.

Par:	105
Pret:	157
Atturas:	11

5.14. punkts

Par:	102
Pret:	160
Atturas:	12

Top

Choose the experimental features you want to try