13.7.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 161/24

1.1

EESK pozitīvi vērtē Eiropas Komisijas centienus panākt aizvien lielāku satiksmes drošību un pilnībā atbalsta izskatāmo priekšlikumu, kas pamatoti pieskaitāms pie iniciatīvām šī mērķa sasniegšanai.

1.2

EESK atzinīgi vērtē to, ka Komisija jau iepriekš ir veikusi izmaksu un ieguvumu analīzi, kā arī ļoti detalizētu ietekmes novērtējumu. Tādēļ priekšlikumu varēja pragmatiski strukturēt un tajā varēja atbilstīgi ņemt vērā visus temata aspektus. Tajā pašā laikā neaizsargātāko ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzībai ir piešķirta tai pienācīgā prioritāte.

1.3

Tomēr EESK vēlas norādīt uz dažiem priekšlikuma trūkumiem tā pašreizējā redakcijā un sniegt priekšlikumus attiecīgu papildinājumu un paskaidrojumu veikšanai, kas ļautu bez problēmām un pareizi ievērot termiņus, veikt sertificēšanu un priekšlikuma īstenošanas uzraudzību.

1.4

EESK pauž cerību, ka Komisija patiesi ņems vērā tās ierosinājumus, ka ir vajadzīga efektīva, vienota pieeja, lai nepieļautu konkurences traucējumus starp dalībvalstīm. Tas pats jāsaka arī par faktu, ka ir svarīgi dalībvalstīm dod vairāk tādu norāžu attiecībā uz sertifikācijas procedūrām, kas valstu atbildīgajām iestādēm ir viegli izmantojamas.

1.5

EESK ļoti iesaka Padomei un Eiropas Parlamentam pēc iespējas ātrāk īstenot direktīvas priekšlikumu tā, lai tas attiektos uz lielāko daļu reģistrēto transportlīdzekļu un tādējādi, kā paredzēts, varētu glābt cilvēku dzīvības.

2.1

Satiksmes drošība jau sen ir viena no svarīgākajām Kopienas iestāžu prioritātēm. Šajā sakarā minamo saistību atskaites punkts noteikti ir Baltā grāmata par transporta politiku (1), kuras mērķis bija, piemēram, līdz 2010. gadam divas reizes samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu.

2.2

Turpmākajās iniciatīvās, piemēram, “Road safety action programme”  (2) (Rīcības programma satiksmes drošības nodrošināšanai), “e-drošība” un daudzās citās iniciatīvās, ir izmantota integrēta pieeja, t.i., tajās iesaistīja rūpniecības, valsts iestāžu un satiksmes dalībnieku pārstāvības apvienību pārstāvjus. Tādā veidā tika novērsti kādreizējie šķēršļi, kas cita starp subsidiaritātes principa dēļ neļāva ES līmenī īstenot konkrētus un obligātus pasākumus.

2.3

Daudz kas ir sasniegts: pēdējos 30 gados satiksmes apjoms palielinājies trīs reizes, turpretī ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits samazinājies uz pusi. Tomēr mums nebūtu jāsamierinās ar panākto, jo Eiropa vēl joprojām maksā pārāk augstu cenu par nepārtraukti progresējošo mobilitāti, proti, ik gadu ceļu satiksmes negadījumos mirst aptuveni 40 000 cilvēku, un apbēdina prognoze, ka 2001. gadā izdotajā Baltajā grāmatā izvirzītais mērķis netiks sasniegts.

2.4

EESK apzinās, ka, tikai kopumā uzlabojot trīs “pīlārus” — automobiļu rūpniecību, infrastruktūras un satiksmes dalībnieku uzvedību —, ir iespējams sasniegt izšķirošu progresu satiksmes drošības jomā. Tomēr tā, protams, pozitīvi vērtē katru iniciatīvu, kas tuvina mūs 2001. gadā izvirzītajam tālejošajam mērķim, pat ja tā attiecas tikai uz vienu no šiem “pīlāriem”.

2.5

EESK nodoms bija tieši tāds pats, kad tā savulaik (3) atbalstīja Direktīvas 2003/97/EK (4) pieņemšanu, kurā satiksmes drošības labad tika ierosināts saskaņot tiesību aktus visā ES, lai mazinātu riskus, kas rodas tādēļ, ka smago kravas transportlīdzekļu vadītājiem nav nodrošināta pietiekama sānu redzamība.

2.6

Direktīva 2003/97/EK bija paredzēta, lai, no 2006./2007. gada aprīkojot ar labāku spoguļu komplektu, mazinātu to ceļu satiksmes negadījumu risku, ko izraisa smago kravas transportlīdzekļu vadītāji tādēļ, ka pasažiera pusē ir neredzamā zona.

2.7

Daudzus satiksmes negadījumus izraisa lielāku transportlīdzekļu vadītāji, kuri neievēro, ka viņu transportlīdzekļa tuvumā vai līdzās tam atrodas citi satiksmes dalībnieki.

2.8

Šie negadījumi bieži vien notiek krustojumos vai apļveida krustojumos, kad autovadītāji, mainot virzienu, nepamana citus mazāk aizsargātus satiksmes dalībniekus, piemēram, gājējus, velosipēdistus un motociklistus, neredzamajā zonā, kas veidojas to transportlīdzekļu tiešā tuvumā.

2.9

Tiek lēsts, ka Eiropā ik gadu šī iemesla dēļ bojā iet aptuveni 400 cilvēku. Tādēļ vien ne tikai EESK savulaik pilnībā atbalstīja Direktīvas 2003/97/EK pieņemšanu, ar ko grozīja un aizstāja pirmo direktīvu par tiesību aktu saskaņošanu attiecībā uz netiešās redzamības ierīcēm (71/127/EEK) un pēc tās pieņemtos grozījumus. Ar atcelto direktīvu noteica, kādā veidā transportlīdzeklis jāaprīko ar atpakaļskata spoguli un kādai jābūt spoguļa konstrukcijai, tomēr direktīva neskāra attiecīgos dalībvalstu tiesību aktus. Tikai kopš Direktīvas 2001/97/EK pieņemšanas par obligātu prasību kļuva konkrēts spoguļu komplekts vai citas netiešās redzamības ierīces, jo līdz tam laikam šāda aprīkojuma uzstādīšana bija brīvprātīga visā ES.

2.10

Direktīva 2003/97/EK attiecās uz N2 klases smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kuru masa ir lielāka par 7,5 tonnām, un N3 klases transportlīdzekļiem (5). Tā tomēr jau ir grozīta ar Direktīvu 2005/27/EK (6), kas zināmos apstākļos paredz to, ka ar IV un V grupas spoguļiem (7) tagad jāaprīko ne tikai transportlīdzekļi, kuru masa ir lielāka par 7,5 tonnām, bet arī transportlīdzekļi, kuru masa ir lielāka par 3,5 tonnām.

2.11

Direktīvā 2003/97/EK noteiktās prasības attiecas uz apstiprinātajiem transportlīdzekļiem (jauni transportlīdzekļu tipi) no 2006. gada 26. janvāra un pirmo reizi reģistrētajiem transportlīdzekļiem (jauni transportlīdzekļi) no 2007. gada 26. janvāra. Tas nozīmē, ka šis regulējums neattiecas uz jau reģistrētiem transportlīdzekļiem, tātad transportlīdzekļu parka lielāko daļu.

2.12

Eiropas Savienībā ir vairāk nekā 5 miljoni smago kravas transportlīdzekļu, kuru masa ir lielāka par 3,5 t. Ņemot vērā šo transportlīdzekļu lietošanas ilgumu (aptuveni 16 gadi) un transportlīdzekļu parka atjaunošanas zemo rādītāju (300 000 jauni transportlīdzekļi gadā), 2007. gadā uzsākot transportlīdzekļu parka nomaiņu, tikai 2023. gadā visi transportlīdzekļi būtu aprīkoti ar jaunajiem spoguļiem.

2.13

Komisija ar priekšlikumu, ko tā ir iesniegusi izskatīšanai EESK, cer atrast risinājuma veidus, lai ātri panāktu arī jau reģistrēto transportlīdzekļu atbilstību drošības prasībām.

3.1

Komisija vēlas ar savu priekšlikumu (kas veidots kā pārejas posma pasākums) beidzot panākt to, ka Direktīvas 2003/97/EK noteikumi par jauniem IV un V grupas spoguļiem (redzamības lauks pasažiera pusē) tiktu attiecināti arī uz jau reģistrētajiem N2 un N3 klases transportlīdzekļiem. Direktīva neattiecas uz:

3.2

Direktīva jāīsteno dalībvalstīm, kuras tādējādi rūpējas, lai jaunie spoguļi tiktu uzstādīti 12 mēnešu laikā no direktīvas spēkā stāšanās brīža. Šādi izņēmumi ir iespējami:

3.3

Transportlīdzekļus, kurus nav tehniski iespējams aprīkot ar noteikumos prasītajiem spoguļiem, drīkst aprīkot ar citām netiešās redzamības ierīcēm (videokamerām vai citām elektroniskām ierīcēm), ja tās aptver ne mazāk kā 99 % iepriekšminētā kopējā redzamības lauka. Šādos gadījumos transportlīdzekļus katru atsevišķi sertificē dalībvalstu kompetentās iestādes.

3.4

Dalībvalstis var brīvi paplašināt direktīvas darbības jomu, attiecinot to uz transportlīdzekļiem, kas vecāki par 10 gadiem.

4.1

Jāuzsver, ka priekšlikums ir lietderīgs tikai tad, ja to pietiekami ātri īsteno, lai varētu lielā mērā ietekmēt pašreizējo transportlīdzekļu parku. Saskaņā ar Komisijas aplēsēm pakāpeniska to transportlīdzekļu skaitu paaugstināšana, kas aprīkoti ar jaunajiem spoguļiem, ļautu papildus glābt 1 200 cilvēku dzīvības.

4.2

Tomēr priekšlikuma ietekmes novērtējumā (9) Komisija pati atzīst, ka jauno noteikumu tūlītēja un stingra piemērošana radītu daudzas tehniskas problēmas, kas negatīvu ietekmētu — arī ekonomiskajā ziņā — šīs nozares uzņēmumus un tādējādi radītu tirgus traucējumus.

4.3

Komisija uzskata, ka vairāk nekā pusei transportlīdzekļu parka atpakaļskata spoguli var nomainīt viegli un lēti, t.i., par aptuveni 150 EUR (10). Pārējo transportlīdzekļu gadījumā var izmantot dažādus risinājumus, sākot ar nelielu atkāpi no noteikumiem par redzamības lauku (jānodrošina vismaz 99 %) līdz pat ļoti sarežģītiem risinājumiem attiecībā uz vecākiem transportlīdzekļiem, kuriem dažos gadījumos būtu jāveic kabīnes pārbūve, kā rezultāts tomēr ne vienmēr ir veiksmīgs un kas maksā tūkstošus euro.

4.4

Šo mainīgo lielumu un sarežģīto gadījumu dēļ, kuros (dažu transportlīdzekļu modeļu vai versiju gadījumā) visnotaļ nav risinājuma, “dalībvalstīm jānodrošina elastība un individuāli risinājumi, lai pārbaudes iestāde varētu piešķirt apstiprinājumu alternatīviem risinājumiem”, kas ir īstenojami par samērīgu cenu, kā teikts Komisijas dokumentā (11).

4.5

Kaut arī EESK izprot iemeslus, kāpēc pastāv šī nenoteiktība, ko radījušas dažādas tehniskās problēmas, tā tomēr uzskata, ka priekšlikumu šādā redakcijā var ļoti dažādi interpretēt, tādā veidā negatīvi ietekmējot ES kravu pārvadājumu tirgu.

4.6

EESK norāda galvenokārt uz diviem problemātiskiem aspektiem priekšlikuma pašreizējā redakcijā: risks, ka varētu izveidoties atšķirīga attieksme pret kravu pārvadātājiem un tādējādi rastos konkurences traucējumi, kā arī tas, ka nepastāv vienkārša un vienota sertificēšanas un uzraudzības sistēma, uz ko attiecināt jaunos noteikumus.

4.6.1

Attiecībā uz pirmo aspektu jāpiezīmē, ka ir visnotaļ nelietderīgi prasīt, lai jaunā atpakaļskata spoguļa redzamības lauks būtu 99 %, un tajā pašā laikā dalībvalstīs, kurās jau ir pieņemti attiecīgi noteikumi, atļaut redzamības laukam būt 95 % apmērā. Komiteja uzskata, ka taisnīgāk — un arī vienkāršāk uzraudzības ziņā — būtu visā ES noteikt vienotu redzamības lauka lielumu.

4.6.2

Par vienlīdzīgu attieksmi vēl jāpiebilst, ka dalībvalstīm piešķirtā iespēja patstāvīgi atlikt (12) jauno noteikumu attiecināšanu uz vecākiem transportlīdzekļiem var radīt konkurences traucējumus starp transportlīdzekļiem starptautisko pārvadājumu jomā. Tādēļ EESK iesaka visās dalībvalstīs noteikt vienādus direktīvas transponēšanas termiņus.

4.6.2.1

Šajā sakarā EESK uzskata, ka, ņemot vērā transportlīdzekļu lielo skaitu un sarežģīto sertificēšanas procedūru, nepieciešamais, bet arī pietiekamais pielāgošanās laiks varētu būt divi gadi no direktīvas spēkā stāšanās brīža. Šķiet, ka arī Transporta ministru padomes pēdējā sanāksmē (13) tika panākta vienošanās par šādu regulējumu. Liekas, ka savukārt Ministru padome plāno direktīvu attiecināt uz transportlīdzekļiem, kuri reģistrēti nevis, sākot ar 1998. gadu, bet gan pēc 2000. gada 1. janvāra, tā rezultātā noteikumi neattiektos uz aptuveni 15 % reģistrēto transportlīdzekļu.

4.6.3

Vēl kritiskāka Komitejai šķiet otrā problēma, proti, jauno noteikumu sertifikācija un to ievērošanas kontrole. Šajā sakarā var apšaubīt, vai redzamības lauka pārbaudi un sertificēšanu var efektīvi veikt katram transportlīdzeklim kārtējās tehniskās apskates laikā. Redzamības lauka noteikšana ir ļoti sarežģīta procedūra, kas ietver dažādus sarežģītus parametrus un mērījumus.

4.6.3.1

Parasti tipa apstiprinājuma zīmi — tāpat kā Direktīvā 2003/97/EK, uz ko ir vairākkārt norādīts, — izsniedz pēc kopumā veiktas sertificēšanas (spoguļi, stiprinājums, kabīne, sēdeklis un spoguļa atrašanās attālums no zemes), kas atkarīga ne tikai no spoguļa veida, bet arī no transportlīdzekļa modeļa, kurš aprīkots ar spoguli. Minētās pārbaudes veic vienam prototipam un pēc tam tās attiecina uz visiem sērijveida ražojumiem. Tādā veidā spoguļus apstiprina kā daudzu elementu kopumu un uz spoguļa konstrukcijas uzlīmē tipa apstiprinājuma zīmi, tādēļ, nomainot spoguļstiklu, nav jāatjauno tipa apstiprinājums. Ja nomaina tikai spoguļstiklu, transportlīdzekļiem, kuri ir apstiprināti vēl pēc vecās Direktīvas 71/127/EEK noteikumiem, būtu tipa apstiprinājuma zīme, kas piešķirta, pamatojoties uz spēkā neesošu direktīvu.

4.6.3.2

Tomēr, ja netiek paredzēta nekāda atbilstības garantija (marķējums, sertifikāts u.c.), pastāv risks, ka visus transportlīdzekļus būs jāpārbauda saskaņā ar Direktīvu 2003/97/EK, t.i., katrā transportlīdzeklī atsevišķi no jauna jāpārbauda redzamības lauks, piemēram, gadījumos, kad transportlīdzeklis aprīkots ar elektroniskām ierīcēm, lai nodrošinātu noteikumos prasīto redzamības lauku. Var viegli iedomāties, kādu darba slodzi tas radītu pārbaudes un uzraudzības iestādēm, jo runa ir par miljoniem transportlīdzekļu.

4.6.3.3

Eiropas Komisijas un Padomes ierosinātais risinājums paredz, ka saskaņā ar Direktīvu 96/96/EK (1996. gada 20. decembris) tādu transportlīdzekļu atbilstības sertificēšanu, kuru kopsvars pārsniedz 3,5 t, veic tehniskās apskates stacija.

4.6.3.4

Tehniskās apskates stacija pārbauda, vai spoguļi nav bojāti un ir droši piestiprināti noteikumos prasītajās vietās. Tādēļ šādas pārbaudes laikā nav iespējams apstiprināt arī to, ka redzamības lauks kopumā atbilst iepriekš minētajām prasībām.

4.6.3.5

Cits risinājums, kādu vēlas ierosināt EESK, ir atbilstības deklarācija, ko izsniegusi firma, kura ir veikusi aprīkošanu ar jaunajiem atpakaļskata spoguļiem; šāds risinājums šķiet praktiskāks un uzticamāks. Tas varētu būt firmas vadītāja parakstīts dokuments, kurā ir iekļauta visa informācija par transportlīdzekli, kā arī par nomainītajiem spoguļiem vai spoguļstikliem. Minētā deklarācija būtu jāglabā transportlīdzeklī un jāuzrāda gan ikgadējās tehniskās apskates, gan arī pārbaudes uz ceļa laikā. Tā kā iepriekšminētais dokuments saturētu tikai ciparu kodus, nebūtu problēmu to iztulkot visās oficiālajās valodās.

5.1

Priekšlikuma sākuma daļā “Paskaidrojuma raksts” ir teikts, ka “Direktīva 2003/97/EK grozīta ar Komisijas Direktīvu 2005/27/EK, lai vispārīgo prasību par aprīkošanu ar IV un V klases spoguļiem attiecinātu uz [N2 klases] transportlīdzekļiem, kuru masa ir 3,5 tonnas līdzšinējo 7,5 tonnu vietā”.

5.1.1

Tomēr citētais formulējums ir neatbilstīgs, jo to var saprast tā, ka noteikumi attiecas uz visiem N2 klases transportlīdzekļiem, kuru masa ir mazāka par 7,5 tonnām. Īstenībā ir tā, ka Direktīvas 2005/27/EK noteikumi paredz šo prasību attiecināt tikai uz tiem N2 klases transportlīdzekļiem, kuru kabīne ir līdzīga N3 klases transportlīdzekļu kabīnei, pie kuras divu metru augstumā no zemes var piestiprināt V klases spoguli. Tikai šādā gadījumā jāpiestiprina divi jauni spoguļi.

5.1.2

Tādēļ skaidrības labad EESK ierosina šajā sakarā grozīt priekšlikuma 2. panta b) apakšpunktu, saskaņā ar Direktīvu 2005/27/EK iekļaujot tajā īpašu izņēmumu attiecībā uz N2 klases transportlīdzekļiem, kuru masa ir mazāka par 7,5 tonnām un pie kuriem nevar piestiprināt V klases spoguli.

5.2

Priekšlikuma 8. apsvērumā ir paredzēts izņēmums attiecībā uz “transportlīdzekļiem, kuru atlikušais darbmūžs ir īss”, šajā sakarā, protams, ir domāti tie transportlīdzekļi, kuri ir jau ilgi lietoti un tādēļ atlikušais to ekspluatācijas laiks ir ierobežots. Tā kā transportlīdzekļu izmantošanas laiks dažādās dalībvalstīs ir atšķirīgs, Komisijai būtu jāprecizē šis jēdziens, proti, jānosaka ekspluatācijas perioda ilgums.

5.3

Daudzi transportlīdzekļi, kas jau ir iesaistīti satiksmes apritē, ir aprīkoti ar platleņķa spoguli (IV klase) kā īpašu ierīci vadītāja pusē. Tā kā platleņķa spogulis tagad ir jāuzstāda arī pasažiera pusē, būtu jānomaina arī spogulis vadītāja pusē. Pretējā gadījumā vadītājam, kam jāskatās jau tā virknē spoguļu, varētu rasties problēmas novērtēt situāciju tādēļ, ka ir divi platleņķa spoguļi ar dažādu izliekumu.