16.12.2006   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 309/51

1.1

Stjuartiem jāsaņem kompetentas iestādes sertifikāts vai licence, kas garantētu ne tikai viņu profesionālo kompetenci (drošums, drošība, medicīniskie aspekti, pasažieru apkalpošana utt.), bet arī tehnisko kvalifikāciju darbā visu veidu lidaparātos, kuros viņiem jāstrādā.

1.2

Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA) rūpīgi jāapsver lēmums, kas ļauj iekārtu piedāvātājiem patstāvīgi apstiprināt detaļu projektus, nekonsultējoties ar EASA vai lidaparātu ražotājiem.

1.3

Trešo valstu aviokompānijām jāsaņem EASA apstiprinājums, pirms tām atļauj ielidot ES gaisa telpā vai to pārlidot.

1.4

Minētajā jomā jādarbojas tikai vienai iestādei, kas apstiprina noteikumus, un tai jābūt EASA. Tas ļautu nākotnē ne tikai saskaņot noteikumus, kas regulē lidostu darbību, bet arī, cik vien iespējams, novērst ES un trešo valstu lidostu konkurences traucējumus. EASA ir jānostiprina, un tai jāpiešķir lielākas pilnvaras, tādas pašas kā Eiropas Civilās aviācijas konferencei (ECAC).

1.5

EASA jāapsver, kā nozari vislabāk pasargāt no datorpirātu ļaunprātīgas ielaušanās sakaru sistēmās, datu pārraides posmos un lidaparātu radioelektroniskajās sistēmās, piemēram, elektroniskās datu pārvaldības iekārtās (electronic flight bags, EFB), ko izmanto gaisa kuģa apkalpe.

1.6

EASA jānodrošina, lai tādu gaisa kuģu kā vieglās biznesa klases reaktīvās lidmašīnas (Light Business Jets) izstrāde notiktu saskaņā ar noteikumiem, kas garantē, ka to īpašnieki un lidotāji drīkst uzsākt lidojumus pēc tam, kad ir nolidojuši pietiekamu skaitu lidojuma stundu. Vieglās biznesa klases reaktīvās lidmašīnas (Light Business Jets) var lidot 25000 pēdu augstumā un augstāk, un tāpēc uz tām jāattiecina tādi paši tehniskās apkopes, uzturēšanas un ekspluatācijas standarti kā uz lielākām reaktīvajām lidmašīnām, kas veic komercpārvadājumus.

1.7

EASA jāizstrādā nepieciešamie protokoli, pirms tā apsver, vai atļaut bezpilota lidaparātu lidojumus ārpus norobežotām gaisa telpām.

1.8

Izlases veidā jāveic pārbaudes, vai piloti un stjuarti nav lietojuši alkoholu vai narkotikas.

1.9

EASA ir jānodrošina, lai vietējās reglamentējošās iestādes būtu pietiekami kvalificētas uzdevumu veikšanai, lai to rīcībā būtu pietiekams skaits darbinieku un lai tām tiktu piešķirts pietiekams finansējums.

1.10

EASA jāveic detalizēts zinātnisks pētījums par noguruma, stresa un dziļo vēnu trombozes (DVT) ietekmi uz pilotiem un stjuartiem.

1.11

Jāpārskata vispārējas nozīmes aviācijas pilotu licenču piešķiršanas, kā arī vispārējas nozīmes aviācijas lidaparātu sertifikācijas politika un kārtība.

1.12

EASA būtu jānodrošina Eiropas Vispārējas nozīmes aviācijas licences ieviešana, paredzot, ka tajā jāizdara apstiprinošs ieraksts, kas apliecina attiecīgā lidaparāta lidotspēju.

1.13

Liedzot aviokompānijām piekļuvi Eiropas gaisa telpai, lielāka uzmanība jāpievērš apkalpes, pasažieru un gaisa koridoru tuvumā dzīvojošo cilvēku drošības apsvērumiem, nevis politiskiem apsvērumiem.

2.1

Sadarbojoties dalībvalstīm un to ekspertiem, ir tapis “melnais saraksts”, kurā iekļautas 96 aviosabiedrības. Tiešs aizliegums draud 93 aviosabiedrībām, savukārt 3 aviosabiedrībām draud darbības ierobežojumi. Savukārt Francija apsver ieviest jaunu drošības marķējuma sistēmu, kuru varētu izmantot reklāmā.

2.2

Kopš 2004. gada sākuma, kad aviosabiedrībai Flash Airlines piederoša fraktēta lidmašīna iegāzās Sarkanajā jūrā un bojā gāja 148 cilvēki, galvenokārt franču tūristi, Eiropā radusies akūta vajadzība uzlabot ar lidojumu drošību saistītos tiesību aktus. Minētā katastrofa liecināja, ka valdības nepietiekami koordinē ar drošību saistītās informācijas apmaiņu, jo pēc katastrofas izrādījās, ka Šveices iestādes, kas atbildīgas par aviāciju, bija aizliegušas aviosabiedrības Flash lidmašīnām ielidot šīs valsts gaisa telpā.

2.3

Lai “melnais saraksts” radītu vēlamo efektu, izšķiroša nozīme būs dalībvalstu konsekventai un saskaņotai rīcībai, piemērojot aviosabiedrību darbības standartus. Dalībvalstis nedrīkst pieļaut situāciju, ka kāda no dalībvalstīm ekonomisku un sociālu apsvērumu dēļ nolemj, ka sarakstā iekļautā aviosabiedrība atbilst “minimālajām prasībām” un var darboties attiecīgās valsts lidostās, bet pārējās dalībvalstis uzskata, ka attiecīgās aviosabiedrības darbība neatbilst standartiem.

2.4

Brisele vairākkārt saņēmusi lūgumus iesaistīties domstarpību atrisināšanā, īpaši jāmin gadījums, kad Turcija bija neapmierināta par to, ka dažas Eiropas valdības pēc Nīderlandes valdības iniciatīvas drošības apsvērumu dēļ uz laiku liedza nosēšanās tiesības Turcijas lēto izmaksu aviosabiedrībai Onur Air. Savukārt Grieķijai uzdots panākt progresu, izmeklējot aviosabiedrības Helios Airways lidmašīnas, kas bija ceļā no Larnakas (Kipra), katastrofu.

2.5

Bažas izraisa tādas jomas kā vispārējie tehniskās apkopes standarti, apkalpju apmācība, apkalpju lidojuma laiks un atpūtas laika posmi, degvielas taupīšana un trokšņa ierobežošana, kā arī gaisa satiksmes vadība.

2.6

Arvien lielākās aviācijas nozarē valdošās konkurences un daudzu aviosabiedrību nestabilās finanšu situācijas dēļ apkalpes ir spiestas veikt lidojumus apstākļos, kuros tās parasti nelidotu, un lidot ar lidmašīnām, kuras nav pilnībā lidotspējīgas. Arvien biežāk apkalpes ir spiestas lidot, jo ES noteikumi paredz, ka aviosabiedrībām jānodrošina pasažieri ar naktsmājām vai jāizmaksā kompensācija lidojumu kavēšanās gadījumos. Visi iepriekš minētie faktori apdraud drošību. Papildus problēmas rada fakts, ka valstu civilās aviācijas iestādes izliekas neredzam, ka nacionālās aviosabiedrības neievēro daudzus noteikumus.

2.7

Neraugoties uz drošības apsvērumu dēļ noteiktu aizliegumu ielidot vairāku Eiropas valstu gaisa telpā, viena aviosabiedrība joprojām veic lidojumus uz Briseli un Parīzi. Šveice, kurā valda stingra uzņēmējdarbības konfidencialitātes kultūra, bija aizliegusi 23 lidmašīnām šķērsot tās gaisa telpu, taču aviosabiedrību nosaukumi un pat to skaits nekad netika izpausts.

3.1

Pēdējo gadu laikā notikušu katastrofu cēlonis ir bijis nogurums, kas ir problēma, ar kuru jau ilgstoši sastopas visu lielumu lidaparātu apkalpes. Bet kā pilots var konstatēt, ka viņš ir pārāk noguris, lai lidotu? Kāda ir miega periodu, organisma dehidrēšanas, uztura un slimību ietekme uz noguruma konstatēšanu un pārvarēšanu?

3.2

Piloti, kuri šķērso vairākas laika zonas, cieš no noguruma, un viņu lēmuma pieņemšanas spējas pasliktinās. Garu lidojumu laikā viņiem būtu jāatpūšas, bet tam ir nepieciešams atbilstošs aprīkojums, piemēram, horizontālas gultas utt.

3.3

Ir daudz pierādījumu tam, ka nogurums ir faktors, kas ietekmē drošību. Nesen publicētajā Valsts transporta drošības padomes (National Transportation Safety Board — NTSB) ziņojumā par katastrofu Kirksville (Misūri štatā), kas prasīja daudzas dzīvības, padome uzsvērusi — “ņemot vērā nepietiekamo atpūtas laiku naktī, agro darbā ierašanās laiku, darba dienas ilgumu, veikto lidojumu skaitu, sarežģītos apstākļus ilgas darba dienas laikā (neprecīzā nosēšanās, kas jāveic manuāli, kad ir zems apakšējās mākoņu robežas augstums un kad ir slikta redzamība), ir iespējams, ka nogurums veicināja pilotu darba spēju un lēmuma pieņemšanas spējas samazināšanos.”

3.4

Neviens pilots, kuram ir kaut neliela pieredze, nenoliegs, ka viņam nācies pārvarēt noguruma sajūtu vai ka nogurums kaut kādā veidā ietekmējis viņa darba spējas. Ļoti svarīga ir miega kvalitāte atpūtas periodu laikā.

3.5

Uzturam un ēdienkartei arī ir būtiska nozīme. Piemēram, katrs pilots, sākot ar iesācēju studentu un beidzot ar gandrīz pensijas vecumu sasniegušu kapteini jums pastāstīs, ka pilotu iecienītākais dzēriens ir kafija. Tomēr, lai arī kafija ir stimulants un uz laiku izraisa modrības līmeņa paaugstināšanos, pārtraucot to lietot, tipiska pazīme ir nogurums. Turklāt kafijai ir diurētiska iedarbība, kā rezultātā ķermenis izvada vairāk šķidruma nekā uzņem, izraisot organisma dehidrēšanos un līdz ar to arī nogurumu.

3.6

Garlaicība un nogurums ir galvenās problēmas tālos pārlidojumos, kuros lidmašīnas vadība ir gandrīz pilnībā automātiska. Lai saglabātu apkalpes modrību, dažas aviosabiedrības pieprasa katru stundu no jauna iestatīt autopilotu, īpaši Transsibīrijas lidojumu laikā.

3.7

Daudzus negadījumus aviācijā izraisa pilotu kļūdas, un galvenais šo kļūdu iemesls ir nogurums.

3.8

Ir plānots, ka EASA pārņems licencēšanas procedūru, šajā jomā aizvietojot Apvienotās aviācijas institūcijas (JAA), tomēr tas varētu neietekmēt Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (ICAO) licenču lietošanu, kuras iegūtas ASV un kuras izmanto piloti Eiropā.

4.1

Visi pilotiem paredzētie uzlabojumi par atpūtas prasībām būtu jāpiemēro (ciktāl tas iespējams) arī attiecībā uz stjuartiem, kuriem vienmēr jābūt gatavībā novērst jebkādus drošības noteikumu pārkāpumus un rīkoties avārijas situācijās.

4.2

Stjuartiem jānodrošina atbilstoša apmācība, lai viņi varētu veikt cietušo atdzīvināšanu, viņiem katrā ziņā pilnībā jāpārzina sava dzimtā valoda un angļu valoda vismaz atbilstoši ICAO noteiktajam 4. līmenim, kā arī viņiem jābūt spējīgiem atvieglot saziņu ar pasažieriem avārijas situācijās.

5.1

EESK jau ir izteikusi viedokli par gaisa satiksmes uzraudzību (GSU) un ar to saistītajām problēmām (1). Ir ierosināts izveidot SESAR sistēmu, kas (ja un kad tā tiks ieviesta) uzlabos drošību. Par minēto jautājumu EESK ir paudusi viedokli citā dokumentā (2), bet tas neko nemaina apstāklī, ka Eiropai ir nepieciešama vienota GSU sistēma, kura darbotos visās valstīs un kuras ietvaros Eurocontrol būtu tāda pati “federālā reglamentējošā institūcija” kā Federālā aviācijas administrācija (FAA) ASV. Pirmā līguma noslēgšana Eurocontrol TMA2010+ programmas ietvaros ir vērtējama atzinīgi.

5.2

Drošības interesēs visā Eiropā nepieciešams ieviest standartus un integrētas sistēmas.

5.3

Būtu vēlams ieviest atbilstošu sertifikācijas sistēmu personālam, kas apkalpo elektroniskās iekārtas, kas nodrošina gaisa satiksmes drošību.

6.1

Šķiet, ka dažām dalībvalstīm problēmas sagādā valsts iekšējo normu pielāgošana standartiem, kas noteikti Regulas par lidaparātu lidotspējas nodrošināšanu 66. daļā (Part 66). Valstis izdod tehniskās apkopes licences, pamatojoties uz Apvienoto aviācijas institūciju (Joint Aviation Authorities, JAA) noteiktām prasībām, kas tika iekļautas valstu tiesību aktos, tādējādi piešķirot tām likuma spēku. Savukārt EASA sistēmā licencēšanas noteikumi ir Eiropas tiesību daļa. Šķiet, ka minēto noteikumu ieviešana varētu būt ilgs process, ko iespējams apstrīdēt.

6.2

2005. gadā visas 25 ES dalībvalstis izmantoja izņēmuma atrunu, saskaņā ar kuru tās varēja pagarināt termiņu (līdz 2005. gada septembrim), kurā tām bija jāpanāk atbilstība Eiropas standartiem, kas noteikti 66. daļā (Part 66). EASA noteiktie laika termiņi, kuros valstīm jāuzsāk drošības noteikumu izpilde, ir jāievēro, vai visām pusēm vismaz kopīgi jāvienojas par citiem termiņiem, lai nevajadzētu noteikt pārejas periodus vai pagarināt noteikto galīgo termiņu.

6.3

EESK vēlētos zināt, vai ir paredzēti noteikumi, kas nepieciešamības gadījumā ļautu EASA kontrolēt to, kā zemo izmaksu pārvadātāji (ZIP) tehniskajām apkopēm izmanto ārpakalpojumus trešajās valstīs.

6.4

Pārbaudēm uz vietas ir jāatvēl pietiekami daudz laika, tas īpaši attiecas uz lidaparātu apgrozības ciklu (laika posms, kas nepieciešams lidaparāta sagatavošanai no nolaišanās brīža līdz nākamajai pacelšanās reizei). 25 minūtes, kas tiek atvēlētas lidaparātiem, kas veic īsos reisus, nekādā ziņā nevar uzskatīt par piemērotu laika posmu visos gadījumos.

6.5

Minētajiem pasākumiem ir jāpiešķir arī atbilstoši finanšu resursi, un ir nepieciešams kvalificēts personāls, kas tehniskajām apkopēm izmanto tikai sertificētas rezerves daļas.

6.6

Valstu aviācijas iestādēm jāveic izlases veida pārbaudes un revīzijas, lai pārliecinātos, vai standarti tiek ievēroti.

7.1

Aviosabiedrību finanšu situācijai jābūt stabilai, un to rīcībā jābūt pietiekamiem finanšu līdzekļiem, pirms tām tiek piešķirta licence darbības uzsākšanai, turklāt valstīm jāveic pastāvīga aviosabiedrību finanšu darbības uzraudzība, lai nepieļautu noteikumu neievērošanu.

7.2

Aviosabiedrībām jābūt atbilstošai pieredzei, un to vadībai jābūt zinošai.

8.1

Eiropas Komisijas nolūks pašreiz ir vēl vairāk paplašināt EASA pilnvaras lidostu darbības (tajā skaitā drošības un dažādu lidostu saskaņotas izmantojamības) regulējuma, gaisa satiksmes vadības un aeronavigācijas pakalpojumu jomā.

8.2

Mēs atbalstām EASA izveidošanu ar Regulu 1592/2002/EK un uzskatām, ka Eiropas tiesiskais ietvars, ar kuru tiek izveidota vienota kārtība, un fakts, ka lidaparātu un citu iekārtu izmantošanas atļaujas izsniedz viena iestāde, noteikti uzlabo gaisa satiksmes drošību un efektivitāti Eiropā.

8.3

EASA tagad var pievērsties ar standartiem un paraugpraksi (SARPS) saistītu jautājumu risināšanai, kā arī pretrunu novēršanai, kuras ir radušās pēc ICAO pielikumā ietverto dokumentu “Ieteicamā prakse” un “Standarta prakse” pieņemšanas.

9.1

Būtu jānosaka, ka privātajiem pilotiem (PPL — private pilot licensers), kuriem ir amerikāņu FAA izsniegtās licences un kuri lido Eiropas gaisa telpā, ir jāsaņem atļauja no EASA.

9.2

Visiem vispārējās nozīmes aviācijas lidaparātiem (GA), pirms tiem atļauj veikt lidojumus Eiropas gaisa telpā, ir jāatbilst ES standartiem, kurus izstrādājusi EASA.

10.1

EASA jāizstrādā pamatnostādnes/noteikumi īpaša aprīkojuma vai tīklu aizsardzībai pret “pretlikumīgiem traucējumiem”, kā to nosaukusi ICAO.

10.2

Līdztekus vietējam tīklam Ethernet (LAN) un interneta tīklam (IP), kuri tiek lietoti arvien vairāk, kā citas mazāk aizsargātas jomas jānosauc:

11.1

EASA ir jāpiešķir nepieciešamās pilnvaras arī šīs rūpniecības nozares regulēšanai ne tikai saistībā ar minēto lidaparātu lidotspēju un dizainu, bet arī attiecībā uz operatoru, kas darbojas uz zemes, palaišanas sistēmu utt. licencēšanu.

11.2

Visi noteikumi, kas attiecas uz parastajiem lidaparātiem, jāattiecina arī uz bezpilota lidaparātiem, un ar visiem gaisa telpas izmantotājiem ir jāapspriežas par to, kā minētais gaisa telpas izmantošanas veids varētu ietekmēt citu gaisa telpas izmantotāju darbību.

12.1

EASA ir reglamentējoša institūcija visā ES. Tā nosaka lidojumu drošības principus un noteikumus ES. Šīs iestādes finansējums ir nepietiekams, tai trūkst personāla, un tai nav piešķirtas izpildpilnvaras.

12.2

Lai panāktu normu un noteikumu izpildi, EASA jāpaļaujas uz dažādām valstu atbildīgajām iestādēm.

12.3

Tāpēc varam runāt vienīgi par pašregulāciju. Pildot savus pienākumus, neviena valsts reglamentējošā institūcija nevērsīsies ar stingriem pasākumiem pret tās jurisdikcijā esošu aviosabiedrību, ja vien iemesls nebūs ļoti nopietna problēma.

12.4

Valstu reglamentējošās institūcijas ir arī atbildīgas par visiem lidaparātiem, kas reģistrēti attiecīgajā valstī vai kas pieder aviosabiedrībām, kuras tur nodibinājušas filiāles. Minētie lidaparāti un to apkalpes bieži vien atrodas citās ES valstīs, un to darbība tiek vadīta no citām ES valstīm. Tas traucē nodrošināt pienācīgu regulējumu.

12.5

EASA prasība, ka valstu reglamentējošām institūcijām jāīsteno EASA lēmumi, varētu izraisīt to, ka atšķirīgas interpretācijas dēļ ES normas un noteikumi netiek piemērotas vienādi. Tas, savukārt, varētu palielināt aviosabiedrību vēlmi reģistrēties valstīs, kurās minētie noteikumi netiek pietiekami stingri ievēroti.

12.6

Eiropas Civilās aviācijas konferencei (ECAC) ir tiesības pārbaudīt noteikumu ievērošanu vietējā līmenī. Šādas tiesības jāpiešķir arī EASA.

12.7

Pašreiz EASA tiek finansēta no nodevām, kas jāmaksā par licences saņemšanu, tāpēc tiek prognozēts, ka 2006. gadā EASA zaudējumi būs 15 miljoni EUR. Ir ļoti svarīgi, lai dalībvalstis piešķirtu nepieciešamos līdzekļus EASA nākotnes nodrošināšanai.