16.12.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 309/51

1.1

Os membros da tripulação de cabina deverão ser titulares de um certificado ou de licença emitido por uma autoridade competente de modo a assegurar a competência no exercício das suas funções (segurança, aspectos médicos, gestão dos passageiros, etc.) e garantir as qualificações técnicas para cada tipo de avião em que devam trabalhar.

1.2

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) deve ponderar cuidadosamente antes de conceder aos fornecedores de equipamento autonomia para aprovar concepções de componentes sem recorrer à AESA ou aos fabricantes de aeronaves.

1.3

As companhias aéreas não europeias deveriam ser aprovadas pela AESA antes de serem autorizadas a voar para a Europa ou a sobrevoar o espaço aéreo europeu.

1.4

Deveria existir apenas uma entidade reguladora — a AESA. Isto permitiria a futura harmonização dos regulamentos dos aeródromos e evitaria, na medida do possível, a distorção da concorrência entre aeroportos da UE e de países terceiros. A AESA deveria ser reforçada e deveriam ser-lhe atribuídos mais poderes, como os da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC).

1.5

A AESA deveria ponderar na melhor forma de a indústria proteger da pirataria informática a segurança e integridade das comunicações, a transmissão de dados e os sistemas de aviónica a bordo, tais como os pacotes electrónicos de voo (PEV).

1.6

A AESA deve assegurar que a futura evolução de aeronaves, nomeadamente os aviões executivos ligeiros, seja sujeita a regulamentação que garanta que os proprietários e os pilotos têm suficientes horas de voo antes de serem autorizados a pilotá-los. Serão estabelecidos tectos de 25 000 pés ou mais para os aviões executivos ligeiros, os quais deverão cumprir as normas operacionais e de manutenção dos aviões comerciais de maiores dimensões.

1.7

A AESA deverá estabelecer os necessários protocolos antes de pensar em aprovar voos de aeronaves não tripuladas (ANT) fora do espaço aéreo reservado.

1.8

Deveriam ser feitas despistagens aleatórias de álcool e drogas à tripulação de voo e de cabina.

1.9

A AESA deveria igualmente assegurar que as entidades reguladoras locais são devidamente qualificadas para o exercício da função e dispõem de recursos humanos e financeiros suficientes.

1.10

A AESA deveria efectuar um estudo científico aprofundado sobre os efeitos na tripulação de voo e de cabina do cansaço, do stress e da trombose venosa profunda.

1.11

Deveriam ser revistos a política e os procedimentos para a concessão da licença de piloto de aviação geral e a certificação dos aparelhos da aviação geral.

1.12

A AESA deveria garantir a introdução de uma licença europeia de aviação geral com os averbamentos e classificações referentes à aeronave a pilotar.

1.13

A segurança da tripulação, dos passageiros e dos residentes nas áreas afectadas pelos corredores aéreos deve prevalecer sobre considerações de ordem política no que toca à interdição de companhias aéreas utilizarem o espaço aéreo europeu.

2.1

Com a colaboração dos Estados-Membros e dos seus peritos, foi publicada uma lista negra de 96 companhias aéreas, 93 das quais estão sujeitas a interdições e 3 a restrições operacionais. Além disso, a França considera a introdução de um novo sistema de rótulos de segurança que poderiam ser utilizados na publicidade.

2.2

A Europa sofre pressões no sentido de melhorar a legislação em matéria de segurança aérea desde que, no princípio de 2004, um avião charter da companhia Flash Airlines se despenhou no Mar Vermelho, provocando 148 mortos, na sua maioria turistas franceses. A queda dessa aeronave realçou a falta de coordenação entre governos sobre a partilha de informações de segurança, pois só nessa altura se soube que a companhia Flash Airlines tinha sido interditada pelas autoridades aeronáuticas suíças.

2.3

Para que a lista negra surta o efeito pretendido, é crucial que haja consistência e harmonização entre os Estados-Membros no que toca às normas operacionais das companhias aéreas. Os Estados-Membros devem evitar uma situação em que, por motivos económicos e sociais, um país decida que uma companhia aérea que conste da lista «poderá ser marginalmente aceite» nos seus aeroportos, enquanto os outros Estados-Membros consideram as suas normas inaceitáveis.

2.4

Foi solicitada, porém, a intervenção de Bruxelas em alguns conflitos, nomeadamente quando a Turquia se mostrou indignada com a decisão de alguns governos europeus liderados pelos Países Baixos de suspenderem temporariamente os direitos de aterragem à Onur Air, uma companhia aérea turca de baixo custo, por razões de segurança. Por outro lado, está a ser constantemente solicitado à Grécia que avance nas investigações do acidente do avião da Helios Airways ocorrido durante um voo com origem em Larnaca, Chipre.

2.5

Suscitam preocupação as questões ligadas às normas de manutenção geral, formação das tripulações e horas de voo, períodos de descanso, medidas de poupança de combustível, redução do ruído e, ainda, controlo do tráfego aéreo.

2.6

O aumento da concorrência no sector da aviação e a situação financeira precária de muitas companhias aéreas aumentaram a pressão sobre as tripulações no sentido de descolarem em condições em que normalmente não o fariam e, por outro lado, a voarem em aparelhos não em perfeitas condições de navegabilidade. A regulamentação da UE obriga as companhias aéreas a providenciar alojamento aos passageiros por uma noite ou a indemnizá-los pelos atrasos, pelo que é cada vez maior a pressão exercida sobre as tripulações para levantarem voo. Tudo isto afecta a segurança. Há ainda o problema de muitas autoridades aeronáuticas nacionais tenderem a ignorar a aplicação de muita regulamentação quando se trata da companhia aérea nacional.

2.7

Apesar da interdição em vários países europeus por razões de segurança, uma determinada companhia aérea continua a voar para Bruxelas e Paris. A Suíça, com a sua tradicional obsessão pelo sigilo comercial, proibira 23 companhias de atravessarem o seu espaço aéreo, mas os nomes e até mesmo o número de companhias em causa foram mantidos confidenciais.

3.1

A fadiga tem sido apontada como a causa de inúmeros acidentes de aviação nos últimos anos e é um problema persistente para as tripulações de aeronaves de todas as dimensões. Mas como pode um piloto saber quando é que está demasiado cansado para voar? Até que ponto os ciclos de sono, a desidratação, a nutrição e as doenças afectam a capacidade de identificar e reagir à fadiga?

3.2

Os pilotos que atravessam vários fusos horários estão sujeitos a sofrer de fadiga e a ver a sua capacidade de julgamento afectada. Está previsto poderem usufruir de períodos de descanso nos voos de longo curso, mas para tal necessitam de instalações adequadas, tais como camas, etc.

3.3

Está mais do que provado que a fadiga afecta a segurança. Um relatório recente do Departamento Nacional da Segurança dos Transportes sobre o acidente fatal em Kirksville, Missouri, em 19 de Outubro de 2004, sublinhava que «atendendo à insuficiência de tempo de descanso nocturno, ao facto de terem de se apresentar ao serviço muito cedo, à duração do dia de trabalho, ao número de voos efectuados, às condições difíceis — aproximações de não-precisão controladas manualmente a baixa altitude e visibilidade reduzida — com que os pilotos se confrontam durante os longos dias de trabalho, é provável que a fadiga contribua para a degradação das suas prestações e da capacidade de decidir».

3.4

Seja como for, nenhum piloto com uma experiência razoável pode negar já ter tido ocasionalmente de lutar contra um momento de fadiga ou que este tenha de alguma forma afectado o seu desempenho. A qualidade do sono durante os períodos de descanso é muito importante.

3.5

O regime alimentar e a nutrição desempenham também um papel importante. Por exemplo, qualquer piloto, desde um jovem estudante ao comandante prestes a reformar-se, afirmará que a bebida de eleição entre pilotos é o café. O café é um estimulante que reforça temporariamente a vigilância; a fadiga faz parte dos sintomas que se manifestam com a falta de café. Além disso, o café é diurético, o que faz com que o corpo liberte mais líquidos do que os que ingere, provocando desidratação, que, por sua vez, pode causar fadiga.

3.6

Juntamente com o cansaço, o tédio é um grande problema em voos de longo curso, em que as aeronaves são quase totalmente automáticas. Para manter a tripulação vigilante, algumas companhias aéreas, em particular em voos transsiberianos, insistem na necessidade de reiniciar o piloto automático de hora a hora.

3.7

Muitos dos acidentes de aviação devem-se a erros do piloto, sendo a fadiga uma das principais causas.

3.8

Está previsto a AESA encarregar-se do processo de licenciamento e substituir as actuais JAA neste domínio. Contudo, a utilização na Europa de licenças da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) obtidas por pilotos nos Estados Unidos não será afectada por esta alteração.

4.1

Qualquer melhoria nos requisitos de descanso para a tripulação de voo deveria — quando possível — aplicar-se também à tripulação de cabina, que deve estar perfeitamente vigilante, a fim de prevenir uma eventual ocorrência em matéria de segurança ou actuar em caso de emergência.

4.2

A tripulação de cabina deveria possuir formação adequada em reanimação, dominar a sua língua materna, ter pelo menos o nível 4 da ICAO em Inglês e ser capaz de facilitar a comunicação com os passageiros em caso de emergência.

5.1

O CESE já manifestou o seu ponto de vista quanto ao controlo do tráfego aéreo (CTA) e problemas conexos (1). O sistema SESAR proposto, se e quando for introduzido, deveria aumentar a segurança. Esta questão é abordada noutro documento do CESE (2), mas não invalida o facto de a Europa necessitar de um sistema de CTA uniformizado, que ultrapasse os limites de todos os países e em que o Eurocontrol seja reconhecido como «Entidade Reguladora Federal», à semelhança, por exemplo, da Administração da Aviação Federal (FAA), nos Estados Unidos. A concessão do primeiro contrato no âmbito do programa TMA2010+ do Eurocontrol é acolhida favoravelmente.

5.2

A normalização e a introdução na Europa de sistemas integrados são necessárias no interesse da segurança.

5.3

É também desejável introduzir certificação de pessoal da electrónica de segurança área.

6.1

Alguns Estados-Membros parecem ter dificuldades em conformar a sua legislação nacional com as normas europeias da Parte 66. As licenças de manutenção emitidas pelos Estados têm por base os requisitos das Autoridades Comuns da Aviação (JAA) e foram adoptadas para a legislação nacional, conferindo-lhes um carácter juridicamente vinculativo. Todavia, no âmbito do sistema da AESA, as regras de concessão de licenças estão sujeitas à legislação comunitária. A sua aplicação aparenta ser um processo moroso e sujeito a recurso.

6.2

Em 2005, os 25 Estados-Membros da UE beneficiaram todos de uma derrogação em virtude da qual poderiam protelar até Setembro de 2005 a conformidade com as disposições da Parte 66. Os prazos estabelecidos pela AESA para cumprimento das regras de segurança devem ser aplicados ou, pelo menos, deveriam ser acordados prazos entre todas as partes interessadas, com vista a evitar a necessidade de prolongamento de prazos ou períodos de transição.

6.3

O CESE gostaria de saber se há qualquer disposição que permita à AESA vigiar, se necessário, os serviços de manutenção que as transportadoras de baixo custo confiam a estruturas de manutenção situadas em países terceiros.

6.4

Há que prever o tempo necessário para as inspecções no solo, em particular durante a rotação do avião. Os 25 minutos atribuídos em média aos voos de pequeno curso não podem certamente ser considerados tempo suficiente em todos os casos.

6.5

É necessário prever recursos adequados e destacar para a manutenção pessoal qualificado que utilize apenas peças certificadas.

6.6

A autoridade aeronáutica nacional deveria efectuar inspecções aleatórias com vista a certificar-se de que as normas estão a ser cumpridas.

7.1

As companhias aéreas devem ser financeiramente sólidas e dispor de financiamentos adequados antes de lhes ser concedida licença de início de actividade. Os Estados-Membros deveriam também acompanhar regularmente o seu desempenho financeiro, por forma a garantir que não há falhas.

7.2

As companhias devem ter experiência e uma gestão competente.

8.1

Presentemente a Comissão Europeia pretende aumentar mais as competências da AESA no domínio da regulamentação (incluindo segurança e interoperabilidade) dos aeroportos, gestão do tráfego aéreo e serviços de navegação aérea.

8.2

O CESE apoia a AESA criada pelo Regulamento n.o 1592/200/CE e considera que um quadro europeu de procedimentos e autorizações para aeronaves e equipamentos emitidos por uma autoridade única melhoraria certamente a segurança e a eficiência aéreas na Europa.

8.3

A AESA tem agora oportunidade de abordar a questão das normas e das práticas recomendadas da ICAO (SARP — Standard and recommended Practices) e as anomalias provocadas pelas práticas recomendadas e pelas práticas normalizadas, que constam dos anexos da Convenção ICAO.

9.1

As licenças dos pilotos de helicópteros privados que voam no espaço aéreo europeu emitidas pela FAA deveriam ter de ser validadas pela AESA.

9.2

Todas as aeronaves da aviação geral devem conformar-se com as normas da UE estabelecidas pela AESA antes de serem autorizadas a voar no espaço aéreo europeu.

10.1

A AESA deveria elaborar directrizes/normas para proteger o equipamento ou redes específicas contra «actos de interferência ilícita», de acordo com a definição da ICAO.

10.2

Para além de uma maior utilização de Ethernet (LAN) e IP, são áreas igualmente vulneráveis:

11.1

A AESA deve ser dotada dos poderes necessários para regular este sector da indústria, não apenas do ponto de vista da aeronavegabilidade e da concepção mas também da certificação dos operadores de terra, sistemas de lançamento, etc.

11.2

Toda a regulamentação aplicável às aeronaves convencionais deve ser considerada obrigatória para as ANT e deveriam ser consultados todos os utilizadores do espaço aéreo que possam ser afectados por este tipo de actividade.

12.1

A AESA é a entidade de regulamentação geral da União Europeia. Estabelece os princípios e as normas de segurança aérea na UE. Não dispõe dos recursos financeiros e humanos necessários e não tem poder para fazer respeitar as normas.

12.2

Depende das diversas entidades reguladoras nacionais no que toca à aplicação das normas e da regulamentação.

12.3

Tal situação equivale a auto-regulação. Não é provável que alguma autoridade nacional de regulamentação adopte medidas repressivas contra uma companhia aérea sob a sua jurisdição, excepto em caso de extrema gravidade.

12.4

As entidades reguladoras nacionais são igualmente responsáveis por todas as aeronaves registadas no país e pertencentes a companhias aéreas que nele tenham escritórios. Muitas vezes estas aeronaves e tripulações têm a sede e são geridas a partir de outros países da UE, o que torna problemática a aplicação adequada da regulamentação.

12.5

O facto de a AESA solicitar às autoridades reguladoras nacionais que apliquem as suas decisões poderia levar a uma execução não uniforme das regras e da regulamentação na UE devido a interpretações divergentes. Poderia também favorecer o aparecimento de pavilhões de conveniência no sector do transporte aéreo, sempre que uma interpretação da regulamentação parecesse ser mais permissiva num país do que nos outros.

12.6

Por outro lado, a autoridade encarregada de regulamentar a segurança dos aeroportos, a CEAC, tem competência para verificar o cumprimento das normas a nível local, competência essa que deveria ser da AESA.

12.7

Actualmente, a AESA é financiada pelas receitas das certificações, prevendo-se, consequentemente, um prejuízo de 15 milhões de euros para 2006. É fundamental, pois, que os governos centrais prevejam os fundos necessários para assegurar o futuro da AESA.