(1)

2007 m. liepos 10 d. raštu Komisija informavo Vokietiją apie savo sprendimą (toliau – 2007 m. sprendimas pradėti procedūrą) pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą dėl Liubeko oro uosto finansavimo, Hanzos miesto Liubeko finansinių santykių su bendrove Infratil Limited (toliau – Infratil) ir oro uosto finansinių santykių su bendrove Ryanair. Oficiali tyrimo procedūra registruota bylos numeriu SA.21877 (C 24/2007). 2007 m. spalio 24 d. buvo priimtas 2007 m. sprendimo pradėti procedūrą klaidų ištaisymas.

(2)

2007 m. sprendimas pradėti procedūrą 2007 m. lapkričio 29 d. buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). 2007 m. gruodžio 7 d. buvo paskelbtas klaidų ištaisymas (3). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(3)

2009 m. sausio 28 d. organizacija Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung e.V. (toliau – SGF) (4) pateikė skundą dėl bylos SA.21877, jis buvo užregistruotas bylos numeriu SA.27585.

(4)

2010 m. birželio 22 d. ir 2010 m. birželio 30 d. organizacija SGF pateikė papildomą skundą, kuriame nurodė, kad Vokietija bendrovėms Flughafen Lübeck GmbH (toliau – FLG) ir Infratil suteikė tolesnę neteisėtą valstybės pagalbą. Skundas buvo užregistruotas numeriu SA.31149.

(5)

2012 m. vasario 22 d. raštu Komisija informavo Vokietiją apie savo sprendimą (toliau – 2012 m. sprendimas pradėti procedūrą) pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą dėl įtariamos valstybės pagalbos bendrovėms FLG, Infratil, Ryanair ir kitoms oro transporto bendrovėms, besinaudojančioms Liubeko oro uostu (5).

(6)

2012 m. sprendimas pradėti procedūrą 2012 m. rugpjūčio 10 d. buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (6). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(7)

2014 m. Komisija procedūras SA.21877, SA.27585 ir SA.31149 sujungė.

(8)

2017 m. vasario 7 d. Komisija priėmė galutinį sprendimą bylose SA.21877, SA.27585 ir SA.31149 (7). Kalbant apie galimą valstybės pagalbą bendrovei Ryanair, šiame Komisijos sprendime buvo vertinama tik 2000 m. oro uostą valdančios bendrovės ir bendrovės Ryanair sutartis. Sprendime Komisija konstatavo, jog sprendimo priėmimo metu savo byloje neturėjo pakankamai informacijos, kad galėtų įvertinti, ar vėlesni susitarimai, ypač sudaryti 2010 m., laikytini valstybės pagalba bendrovei Ryanair. Taigi tuos susitarimus ji ketino įvertinti atskirame sprendime (8).

(9)

2017 m. liepos 27 d. Vokietijai buvo nusiųstas prašymas pateikti informacijos apie du papildomus susitarimus, kuriuos 2010 m. sudarė bendrovės FLG ir Ryanair, ir apie 2015 m. vasario 6 d. bendrovės Oxera (9) ataskaitą. Vokietija paprašė pratęsti informacijos pateikimo terminą; 2017 m. rugpjūčio 2 d. Komisija prašymą patenkino. Prašoma informacija buvo pateikta 2017 m. rugsėjo 20 d.

(10)

2017 m. rugsėjo 22 d. bendrovei Ryanair buvo nusiųstas prašymas pateikti informaciją. Jis buvo persiųstas Vokietijai. Atsakydamos 2017 m. spalio 6 d. bendrovės Ryanair ir Oxera pateikė informaciją. 2017 m. spalio 24 d. Komisija nusiuntė Vokietijai iš bendrovės Ryanair gautus dokumentus ir paragino Vokietiją pateikti pastabas.

(11)

Kalbant apie procedūrą bylose SA.21877, SA.27585 ir SA.31149, Komisija remiasi Sprendimo (ES) 2017/2336 1–61 konstatuojamosiomis dalimis.

(12)

Liubeko oro uostas yra Šlėzvigo-Holšteino žemėje, Vokietijoje, maždaug 73 km atstumu nuo Hamburgo miesto.

(13)

Pats oro uostas savo pasiekiamumo zoną apibrėžia kaip Hamburgo miesto ir Eresundo metropolines zonas (Didžioji Kopenhaga/Malmė).

(14)

Remiantis 2009 m. oro uosto atlikto rinkos tyrimo rezultatais (10), didžioji dalis (t. y. 47,20 %) (išskrendančių) Liubeko oro uosto keleivių atvyko iš Hamburgo. Hamburgo oro uostas yra 78 km nuo Liubeko oro uosto, taigi automobiliu iki jo galima nuvažiuoti maždaug per 65 minutes.

(15)

Iki 2000 m. oro uostas buvo priklausomas nuo užsakomųjų skrydžių ir bendrosios aviacijos generuojamų aviacinių pajamų. 2000 m. oro uostas pakeitė savo verslo modelį į pigių skrydžių bendrovių oro uostą, kurio pajamos generuojamos derinant su oro susisiekimu susijusią ir su oro susisiekimu nesusijusią veiklą. Nuo to laiko didžiąją dalį skrydžių Liubeko oro uoste vykdė oro transporto bendrovė Ryanair. Šie skrydžiai 2010 m. sudarė apie 90 % visų oro uosto skrydžių.

(16)

Iš pradžių Liubeko oro uostą valdė ribotos atsakomybės bendrovė FLG, kurios vienintelis akcininkas buvo Hanzos miestas Liubekas. 2005 m. oro uostas buvo pirmą kartą privatizuotas, tačiau 2009 m. Hanzos miestas Liubekas jį atpirko. 2010 m. balandžio mėn. Liubeke surengtu piliečių viešu balsavimu buvo užtikrintas oro uosto išlikimas ir pritarta papildomoms investicijoms į plėtrą, kol bus surastas naujas privatus investuotojas. 2012 m. atsirado naujas privatus investuotojas. Per pastaruosius kelerius metus oro uosto savininkas kelis kartus keitėsi.

(17)

Vežamų keleivių skaičius padidėjo nuo 48 652 keleivių 1999 m. iki 697 559 keleivių 2009 m. Po to – priešingai oro uosto, kuris tikėjosi, kad vėliausiai 2015 m. keleivių srautas pasieks 2,2 mln., lūkesčiams – šis skaičius laipsniškai mažėjo.

(18)

Šio sprendimo priėmimo dieną Liubeko oro uoste paslaugų neteikia nė viena oro transporto bendrovė. Nesiūlomi nei reguliarieji, nei užsakomieji skrydžiai.

(19)

2000 m. gegužės mėn. bendrovės FLG ir Ryanair pasirašė oro uosto paslaugų sutartį (toliau – 2000 m. sutartis), kuria buvo nustatyti bendrovės Ryanair mokėtini oro uosto mokesčiai ir oro uosto mokėtini su rinkodara susiję mokėjimai. 2000 m. sutartis turėjo būti vykdoma nuo 2000 m. birželio 1 d. iki 2010 m. gegužės 31 d.

(20)

Maršruto į Londono Stanstedo oro uostą išlaidos ir pajamos sutartimi buvo reglamentuojamos taip:

1 lentelė

Išlaidos ir pajamos pagal 2000 m. sutartį iš FLG perspektyvos

(21)

2010 m. kovo ir spalio mėn. bendrovės Ryanair ir FLG pasirašė du papildomus minėtos 2000 m. sutarties protokolus (toliau kartu – 2010 m. susitarimai arba 2010 m. papildomi protokolai).

(22)

Pirmasis, 2010 m. kovo 29 d. pasirašytas papildomas protokolas (toliau – papildomas protokolas Nr. 1) apėmė 2010 m. kovo 28 d. – 2010 m. spalio 30 d. laikotarpį. Juo buvo pratęsta 2000 m. sutartis, kurios galiojimas būtų pasibaigęs 2010 m. gegužės mėn., ir įvestas naujas […] EUR dydžio rinkodaros mokestis už vieną keleivį, kurį turėjo mokėti FLG už Ryanair organizuojamą ribotos trukmės rinkodaros renginį. Šis naujas mokėjimas už rinkodaros paslaugas buvo nustatytas papildomai greta mokėjimo už rinkodaros paslaugas, numatyto 2000 m. sutartyje – […] EUR už vieną keleivį (esant mažiau nei 18 atskridimų ir išskridimų per savaitę) arba […] EUR už vieną keleivį (esant daugiau nei 18 atskridimų ir išskridimų per savaitę). Kadangi bendrovė Ryanair vykdė daugiau nei 18 atskridimų ir išskridimų per savaitę, per visą susitarimo galiojimo laikotarpį bendrovė FLG bendrovei Ryanair iš viso turėjo sumokėti […] EUR už kiekvieną keleivį. Kadangi buvo paliktos galioti visos kitos 2000 m. sutarties sąlygos, bendrovei FLG mokėtini keleivių aptarnavimo mokesčiai už kiekvieną išvykstantį keleivį buvo […] EUR, o orlaivio stovėjimo vietoje teikiamų paslaugų mokestis už kiekvieną skrydį buvo […] EUR.

(23)

Pasibaigus papildomo protokolo Nr. 1 galiojimui, 2010 m. spalio 31 d. buvo pasirašytas antrasis papildomas protokolas (toliau – papildomas protokolas Nr. 2). Papildomame protokole Nr. 2 buvo atsisakyta papildomo protokolo Nr. 1 sąlygų ir sugrįžta prie 2000 m. sutartyje nurodytos su rinkodara susijusių mokėjimų tvarkos, o tai reiškė šios sutarties sąlygų galiojimo pratęsimą trejiems metams iki 2013 m. lapkričio 1 d.

(24)

Tą dieną, kai buvo pasirašytas papildomas protokolas Nr. 1, t. y. 2010 m. kovo 29 d., bendrovė FLG taip pat pasirašė rinkodaros paslaugų susitarimą su bendrovės Ryanair 100 % patronuojamąja įmone Airport Marketing Services Limited (toliau – AMS). Šis rinkodaros paslaugų susitarimas apėmė 2010 m. kovo 29 d. – 2010 m. spalio 30 d. laikotarpį, jame buvo išdėstytos rinkodaros paslaugos, kurias bendrovė AMS turėjo teikti svetainėje www.ryanair.com už […] EUR sumą, kurią turėjo sumokėti bendrovė FLG.

(25)

Sprendime (ES) 2017/2336 buvo aptariama 2000 m. bendrovių FLG ir Ryanair sutartis. Taigi pateikiamas sprendimas susijęs tik su 2010 m. papildomais protokolais Nr. 1 ir Nr. 2.

(26)

Komisija įtarė, kad 2010 m. susitarimais bendrovei Ryanair buvo suteiktas atrankusis pranašumas, taigi jie galėtų būti laikomi valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnį.

(27)

Vokietija laikėsi nuomonės, kad 2010 m. susitarimais nebuvo iškraipyta konkurencija ir nekilo pavojaus, kad ji galėtų būti iškraipyta, taip pat jie neturėjo poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai, nes Liubeko oro uostas yra nedidelis regioninis oro uostas, kuris nekonkuravo su Hamburgo ar kitais oro uostais.

(28)

Dėl papildomo protokolo Nr. 1 Vokietija pažymėjo, kad susitarimas atitiko rinkos sąlygas ir nesuteikė bendrovei Ryanair pranašumo. Vokietija, remdamasi byla Helaba I (11), tvirtino, kad pranašumas nesuteikiamas, kai kiti regioninių oro uostų operatoriai bendrovei Ryanair suteikia panašias sąlygas. Be to, Vokietija teigė, kad tai įrodyta bendrovės Ryanair lyginamąja analize.

(29)

Vokietija teigė, kad pigių skrydžių bendrovėms, pvz., Ryanair ir Wizz Air, reikia mažiau antžeminių paslaugų ir infrastruktūros paslaugų. Pirma, Liubeko oro uoste reikėjo mažiau registracijos vietų, nes į bendrovės Ryanair skrydžius galima registruotis internetu. Antra, nebuvo keleivius vežančių autobusų. Trečia, kadangi ėjimo atstumai Liubeko oro uoste trumpesni, bendrovės Ryanair lėktuvai ant žemės praleidžia mažiau laiko. Ketvirta, kadangi nebuvo jungiamųjų skrydžių ir buvo leidžiama mažiau bagažo vienetų vienam asmeniui, nereikėjo atitinkamos infrastruktūros. Galiausiai, penkta, kadangi skrydžio įgula dažnai pati pasirūpindavo lėktuvo vidaus valymu, reikėjo mažiau antžeminių valymo paslaugų.

(30)

Dėl papildomo protokolo Nr. 2 Vokietija pažymėjo, kad juo buvo pratęsta 2000 m. sutartis, nepadarant jokio esminio pakeitimo. Vokietija laikosi nuomonės, kad 2000 m. sutartis atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų.

(31)

Dar daugiau, Vokietija mano, kad, atsižvelgiant į byloje Stardust Marine (12) priimtą sprendimą, bendrovei Ryanair tariamai suteikto pranašumo negalima priskirti valstybei. Vokietijos teigimu, bendrovė FLG veikė savarankiškai, nesikišant valstybei. Be to, Vokietija nurodė, kad bendrovė FLG nebuvo integruota į viešojo administravimo struktūras. Taip pat viešojo sektoriaus institucijų vykdoma bendrovės FLG vadovybės priežiūra apsiriboja tik aviaciniais ir viešosios kompetencijos reikalais ir neapima verslo valdymo veiklos.

(32)

Bendrovė FLG nurodė, kad priemonės nepriskirtinos Vokietijai, nes dėl susitarimų bendrovė FLG derėjosi autonomiškai.

(33)

Bendrovė Ryanair teigė, kad 2010 m. susitarimai nepriskirtini valstybei.

(34)

Be to, Ryanair tvirtino, kad atrankumo nebuvo, nes 2010 m. susitarimai iš esmės buvo papildomi protokolai, kuriais pratęstas jau taikomų nuostatų, nustatytų 2000 m. sutartyje, galiojimas. Vienintelis naujas elementas buvo komercinėmis derybomis pasiektas rinkodaros rėmimo patikslinimas.

(35)

Bendrovė Ryanair nurodė, kad sutartis su bendrove FLG buvo sudaryta ekonominiais sumetimais. Liubeko oro uostas buvo laikomas pelningai veikiančiu antraeiliu oro uostu prie Hamburgo oro uosto, o pats Liubekas – lankytina kultūrine vieta. Bendrovė Ryanair negalėjo pateikti verslo plano savo sprendimui pradėti teikti paslaugas Liubeko oro uoste pagrįsti, bet ji pabrėžė, kad tokio verslo plano iš privataus investuotojo paprastai nereikalaujama. Bendrovė Ryanair paaiškino, kad nutraukė savo paslaugų teikimą Liubeko oro uoste dėl ekonominių priežasčių, be kita ko, dėl padidėjusių išlaidų ir netikėto pelno sumažėjimo (nulemto ekonomikos krizės).

(36)

Bendrovė Ryanair nurodė, kad Sąjungos regioninių oro uostų padėtis rinkoje yra sudėtinga. Todėl reikia atsižvelgti į oro uosto pajamas ir iš su oro susisiekimu susijusios, ir su oro susisiekimu nesusijusios veiklos (vadinamasis vienos kasos metodas). Kadangi sutartys su bendrove Ryanair paprastai žada daug keleivių, tokie verslo santykiai daugeliu atvejų padeda padidinti oro uosto žinomumą ir pritraukti kitų oro transporto bendrovių, mažmenininkų ir kitų paslaugų teikėjų. Be to, bendrovė Ryanair nurodė, jog esama tvirtų įrodymų, kad padidėjus keleivių skaičiui padaugėja pajamų iš veiklos, nesusijusios su oro susisiekimu.

(37)

Bendrovė Ryanair teigė, jog rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo požiūriu bet kuris komercinis pasiūlymas paprastai reiškia pagerėjimą, palyginti su esama padėtimi, jeigu tikimasi, kad ribinė nauda viršys ribines sąnaudas. Be to, bendrovės Ryanair teigimu, reikia atsižvelgti į tai, kad Ryanair poreikiai, palyginti su kitų oro transporto bendrovių poreikiais, daug mažesni dėl jos verslo modelio ir veiklos efektyvumo.

(38)

Bendrovė Ryanair palygino Liubeko oro uosto ir panašaus dydžio oro uostų padėtį. Lyginta su Bornmuto oro uostu, Grenoblio oro uostu, Noko oro uostu, Mastrichto oro uostu, Nimo oro uostu ir Prestviko oro uostu. Išnagrinėjus bendrovės Ryanair mokamus mokesčius lyginamuosiuose oro uostuose, matyti, kad bendrovės Ryanair išlaidos Liubeko oro uoste apskritai didesnės negu vidutinės išlaidos lyginamuosiuose oro uostuose tiek vienam keleiviui, tiek vienam atskridimui ir išskridimui.

(39)

Bendrovė Ryanair pateikė dvi bendrovės Oxera ataskaitas, kuriose buvo vertinamas tikėtinas 2010 m. papildomų protokolų pelningumas (13). Abi ataskaitos grindžiamos 2010 m. verslo planu, kurį Liubeko oro uostas parengė prieš 2010 m. papildomų protokolų pasirašymą. Ataskaitose nurodyta, kad remiantis pagrįstomis prielaidomis tuo metu, kai buvo pasirašyti 2010 m. papildomi protokolai, buvo tikimasi, jog jie bus pakankamai pelningi, o pagal rinkos ekonomikos dėsnius veikiantis oro uostas veikiausiai būtų suteikęs panašias sąlygas. Bendrovės Oxera teigimu, taip būtų net tuo atveju, jeigu rinkodaros paslaugų susitarimas su AMS būtų vertinamas kartu su 2010 m. papildomais protokolais ir būtų atsižvelgiama į AMS veiklos išlaidas, bet ne į AMS veiklos pajamas.

(40)

Dėl rinkodaros paslaugų susitarimo su AMS bendrovė Ryanair nurodė, kad tokie susitarimai naudingi abiem pusėms, nes Ryanair svetainė labai populiari ir todėl oro uostas tampa žinomas tarptautiniu mastu, didina savo prekės ženklo matomumą ir pritraukia daugiau keleivių, kaip patvirtinta kitoje 2014 m. rugsėjo 26 d. bendrovės Oxera ataskaitoje.

(41)

Bendrovė Air Berlin nurodė, kad bendrovės Ryanair siūlomi maršrutai iš Liubeko oro uosto tiesiogiai konkuravo su bendrovės Air Berlin siūlomais maršrutais iš Hamburgo oro uosto. Visų pirma kalbama apie maršrutus į Londoną, Milaną ir Barseloną, nes juos savo portfeliuose turėjo abi oro transporto bendrovės.

(42)

Bendrovė Air Berlin teigė, kad pagal bendrovės Ryanair rinkodaros strategiją buvo siekiama pervilioti galimus bendrovės Air Berlin ir kitų bendrovių klientus. Dėl mažų bendrovės Ryanair kainų klientai perėjo iš Hamburgo oro uostą į Liubeko oro uostą. Bendrovė Air Berlin nurodo, kad dėl valstybės pagalbos ji patyrė nemažų ekonominių nuostolių. Bendrovė Air Berlin dėl lygiagretaus bendrovės Ryanair pasiūlymo Liubeko oro uoste turėjo nutraukti dalį savo skrydžių. Be to, bendrovė Air Berlin tvirtino, kad iš Hamburgo oro uosto sunku atidaryti naujų krypčių, kol panašias kryptis itin mažomis kainomis bendrovė Ryanair siūlo iš Liubeko oro uosto.

(43)

Taip pat bendrovė Air Berlin nurodė, kad susitarimas su bendrove Ryanair priskirtinas Vokietijai. Remiantis bendrovės FLG įstatais, mokesčius, mokamus dėl oro uosto naudojimo, privalo patvirtinti stebėtojų taryba (įstatų 12 straipsnis). Keturis iš šešių stebėtojų tarybos narių išrinko Hanzos miestas Liubekas. Taigi bendrovė Air Berlin padarė išvadą, kad Hanzos miestą Liubeką būtų galima laikyti atsakingu.

(44)

Bendrovės Air Berlin nuomone, kelia abejonių ir bendrovių AMS ir FLS susitarimas dėl rinkodaros paslaugų, nes nauda, gaunama dėl rinkodaros rėmimo, regis, niekaip nesusijusi su bendrovės Ryanair faktinėmis rinkodaros išlaidomis.

(45)

Vokietijos teigimu, bendrovės Ryanair pateiktos pastabos atskleidžia, kad Liubeko oro uostas laikėsi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

(46)

Visų pirma Vokietija pabrėžė bendrovės Ryanair metodo, kuriuo įrodoma susitarimų atitiktis rinkos sąlygoms, pateikiant pelningumo analizę ir lyginamąją analizę, pagrįstumą.

(47)

Vokietijos teigimu, 2010 m. papildomi protokolai valstybei nepriskirtini, nes dėl jų bendrovė FLG derėjosi ir juos sudarė autonomiškai, nesikišant Hanzos miestui Liubekui. Be to, dėl papildomo protokolo Nr. 2 Vokietija pažymėjo, kad juo tik pratęsiama 2000 m. sutartis, o jokio esminio pakeitimo nepadaryta. Taigi visi argumentai dėl 2000 m. sutarties galioja ir šiam papildomam protokolui.

(48)

Vokietija pareiškė, jog jai nesuprantama, kodėl bendrovių FLG ir AMS rinkodaros paslaugų susitarimas yra šios tyrimo procedūros objektas, mat bendrovė FLG, vykdydama šį susitarimą, nenaudojo viešųjų lėšų. Pagal susitarimą dėl rinkodaros paslaugų su AMS išlaidos buvo dengiamos privačiomis lėšomis, kurias suteikė Liubeko pramonės ir prekybos rūmai, atstovaujantys privačioms įmonėms. Vokietija taip pat teigė, kad su AMS sudarytas rinkodaros paslaugų susitarimas gali būti laikomas atitinkančiu rinkos sąlygas. Tai patvirtina faktas, kad bendrovei FLG buvo pateikta mažesnė išlaidų apmokėjimo sąskaita negu kitiems panašius susitarimus sudariusiems oro uostams. Dar daugiau, aptariamas susitarimas pagrįstas bendrovės Ryanair pažadu išplėsti savo skrydžių portfelį dviem kryptimis.

(49)

Dar vienas dalykas, į kurį reikia atsižvelgti, yra tas, kad Liubeko oro uostas atlieka atsarginio Hamburgo oro uosto vaidmenį ir yra Šiaurės Vokietijai reikalinga transporto infrastruktūra.

(50)

Vokietijos teigimu, bendrovei Air Berlin būtų buvę suteikti tokie patys pranašumai kaip ir bendrovei Ryanair, jeigu ji būtų įvykdžiusi tuos pačius keleivių skaičiaus ir skrydžių dažnumo kriterijus. Tačiau bendrovė Air Berlin atmetė pasiūlymą derėtis su bendrove FLG, nes ji niekada neketino teikti paslaugų Liubeko oro uoste. Bendrovė Air Berlin niekada neprieštaravo sąlygoms, kuriomis bendrovė Ryanair veikia Hamburgo oro uoste. Be to, įvairios oro transporto bendrovės skundėsi (be kita ko, ir Komisijai), kad bendrovė Air Berlin naudojasi nemaža Jungtinių Arabų Emyratų valstybės pagalba. Todėl ji negali dėtis savo pagrindinio konkurento bendrovės Ryanair auka.

(51)

Be to, Vokietija nesutiko su bendrovės Air Berlin teiginiu, kad Liubeko oro uostas konkuruoja su Hamburgo oro uostu. Visų pirma Vokietija nurodė, kad 2000 m. Hamburgo oro uostas aptarnavo 70 kartų daugiau keleivių negu Liubeko oro uostas. Tai, kad nėra kitų oro uostų skundų, rodo, jog šie oro uostai tarpusavyje nekonkuravo.

(52)

Be to, Vokietija atmetė bendrovės Air Berlin argumentą, kad bendrovei Ryanair buvo suteiktas ekonominis pranašumas. Vokietijos teigimu, Air Berlin rėmėsi klaidingais skaičiavimais ir vertinant oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimo atitiktį rinkos sąlygoms svarbus tik rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus.

(53)

Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.

(54)

Visi SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Taigi priemonė yra valstybės pagalba tik tuo atveju, jei tenkinamos visos šios sąlygos:

(55)

Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo. Veikla, kurią vykdant tam tikroje rinkoje siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla.

(56)

Kadangi bendrovė Ryanair yra privati įmonė, kuri teikia oro susisiekimo paslaugas už atlygį ir siekia pelno, ji yra ekonominę veiklą vykdanti įmonė. Taigi ji yra įmonė, kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.

(57)

Kaip apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, pranašumas – tai bet kokia ekonominė nauda, kurios įmonė nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis, t. y. be valstybės intervencijos (14).

(58)

Kai oro uostas disponuoja viešaisiais ištekliais, pagalbos oro transporto bendrovei prielaidą iš esmės galima atmesti, jei oro uosto ir oro transporto bendrovės santykiai palaikomi įprastomis rinkos sąlygomis. Norint nustatyti, ar susitarimu kitai šaliai suteikiamas pranašumas, šio vadinamojo rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijaus laikymasis tikrinamas lyginant valdžios institucijų veiksmus su įprastomis rinkos sąlygomis veikiančio privataus veiklos vykdytojo veiksmais panašioje situacijoje (15).

(59)

Remiantis 2014 m. Aviacijos gairių (16) 53 punktu, pagalbos konkretų oro uostą naudojančiai oro transporto bendrovei prielaidą iš esmės galima atmesti, jeigu nustatyta oro uosto paslaugų kaina atitinka rinkos kainą (pirmasis metodas – palyginimas su rinkos kaina). Antrasis metodas – atliekant ex ante analizę, t. y. analizę, grindžiamą pagalbos suteikimo metu turėta informacija ir tuo metu numatytomis tendencijomis, įrodyti, kad oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimas lems teigiamą papildomą oro uosto pelno padidėjimą ir yra bendros bent jau ilgalaikio pelningumo strategijos dalis (antrasis metodas – ex ante pelningumo analizė) (17).

(60)

Kalbant apie pirmąjį metodą, Komisija nemano, kad šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį dydį, o juo remiantis – tikrą oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kainą (18). Todėl, Komisijos manymu, ex ante papildomo pelningumo analizė yra tinkamiausias metodas vertinant oro uostų ir pavienių oro transporto bendrovių sudaromus susitarimus.

(61)

Apskritai rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo taikymas remiantis vidutine kaina kitose, lygiavertėse rinkose gali pasirodyti naudingas, jeigu tokią kainą galima patikimai nustatyti arba apskaičiuoti pagal kitus rinkos rodiklius. Vis dėlto oro uosto paslaugų atveju šis metodas mažiau tinkamas, nes išlaidų ir pajamų struktūra skirtinguose oro uostuose dažniausiai būna labai skirtinga. Išlaidos ir pajamos priklauso visų pirma nuo to, kaip oro uostas išvystytas, kiek oro transporto bendrovių jį naudoja, koks jame keleivių srautas, infrastruktūros būklė ir atitinkamos investicijos, kokia reglamentavimo sistema, kuri kiekvienoje valstybėje narėje gali būti kitokia, ir kokias skolas ar įsipareigojimus oro uostas yra prisiėmęs (19).

(62)

Be to, atlikti grynai lyginamąją analizę sudėtinga dėl oro transporto rinkos liberalizavimo. Kaip galima matyti šiuo atveju, oro uostų ir oro transporto bendrovių komercinė praktika ne visada grindžiama tik skelbiamu mokesčių sąrašu. Priešingai, komerciniai santykiai gali labai skirtis. Jie apima dalijimąsi rizika, sietina su keleivių srautais ir bet kokia susijusia komercine ir finansine atsakomybe, standartines paskatų schemas ir rizikos pasiskirstymo derinimą per susitarimų galiojimo laikotarpį. Vadinasi, vieno sandorio negalima paprastai palyginti su kitu remiantis atskridimo ir išskridimo kaina arba vienam keleiviui tenkančia kaina.

(63)

Be to, lyginamoji analizė gali būti netinkama rinkos kainoms nustatyti, jeigu esami lyginamieji standartai nebuvo nustatyti pagal rinkos sąlygas arba esamos kainos dėl valstybės intervencijų yra gerokai iškraipytos. Atrodo, kad dėl 2014 m. Aviacijos gairių 57–59 punktuose paaiškintų priežasčių tokie iškraipymai aviacijos pramonei yra būdingi:

„Valdžios institucijos tradiciškai laiko valstybinius oro uostus vietos plėtrai skatinti skirta infrastruktūra, o ne pagal rinkos taisykles veikiančiomis įmonėmis. Todėl šių oro uostų kainos paprastai nustatomos neatsižvelgiant į rinkos veiksnius (ypač į patikimas ex ante pelningumo perspektyvas) – daugiausia atsižvelgiama į socialinius ar regioninius veiksnius.

NET jei kai kurie oro uostai yra privačios nuosavybės arba valdomi privataus subjekto neatsižvelgiant į socialinius ar regioninius veiksnius, šių oro uostų nustatytoms kainoms labai didelį poveikį gali daryti daugumos iš viešojo sektoriaus lėšų finansuojamų oro uostų taikomos kainos, nes į šias kainas oro transporto bendrovės atsižvelgia derybose su privačios nuosavybės arba privataus subjekto valdomais oro uostais.

Tokiomis aplinkybėmis Komisija labai abejoja, kad šiuo metu būtų galima nustatyti tinkamą lyginamąjį dydį, o juo remiantis – tikrą oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kainą. Ši padėtis gali pasikeisti ateityje <…>“.

(64)

Be to, kaip priminė Sąjungos teismai, lyginamoji analizė remiantis atitinkamu sektoriumi yra tik viena iš analitinių priemonių siekiant nustatyti, ar pagalbos gavėjas gavo ekonominį pranašumą, kurio nebūtų gavęs įprastomis rinkos sąlygomis (20). Taigi, nors Komisija tuo metodu gali naudotis, ji neprivalo to daryti tada, kai, kaip ir šiuo atveju, jis nėra tinkamas.

(65)

Bendrovė Ryanair iš esmės teigė, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą galima taikyti atliekant palyginimą su kitų Europos oro uostų komerciniais susitarimais. Visų pirma bendrovė Ryanair palygino savo mokamus mokesčius Bornmuto, Grenoblio, Noko, Mastrichto, Nimo ir Prestviko oro uostuose su savo mokamais mokesčiais pagal susitarimus su Liubeko oro uostu. Tačiau palyginamajame tyrime nebuvo įvertinta, ar lyginamųjų oro uostų imtis atitiko 2014 m. Aviacijos gaires, nes jame buvo vertinamas tik eismo intensyvumas, skrydžio rūšis ir aplinkinės teritorijos gerovės rodiklis (21).

(66)

Komisija, savo 2012 m. sprendimo pradėti procedūrą 296 konstatuojamojoje dalyje palyginusi 2010 m. papildomais susitarimais nustatytus mokesčius su mokesčiais Hamburgo oro uoste, suabejojo 2010 m. papildomais susitarimais nustatytų mokesčių atitiktimi rinkos sąlygoms. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad eismo intensyvumas Liubeko oro uoste daug mažesnis negu Hamburgo oro uoste. Hamburgo oro uoste eismo intensyvumas yra didžiausias Šiaurės Vokietijoje. Hamburgo oro uostas buvo naudojamas visiems oro transporto segmentams, o Liubeko oro uosto specializacija buvo pigių skrydžių bendrovių paslaugų sritis – tam reikėjo mažiau registracijos vietų ir infrastruktūros tranzitiniams keleiviams, nereikėjo keleiviams skirtų autobusų, reikėjo mažiau bagažo tvarkymo darbuotojų ir infrastruktūros, mažiau valytojų, parengimo reisui laikas buvo trumpesnis. Taigi Hamburgo oro uostas nėra pakankamai panašus į Liubeko oro uostą.

(67)

Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija mano, kad šiuo atveju turi būti taikomas 2014 m. Aviacijos gairėse apskritai rekomenduojamas MEO principo taikymo oro uosto ir oro transporto bendrovių santykiams metodas, t. y. ex ante papildomo pelningumo analizė (22).

(68)

Komisija mano, kad oro uostų ir oro transporto bendrovių susitarimų pelningumo tyrimo laikotarpis paprastai turi būti apribotas paties susitarimo galiojimo laikotarpiu. Kadangi oro transporto bendrovės gali greitai pertvarkyti savo veiklą, o atitinkamas būsimo susitarimo turinys paprastai nenuspėjamas, privatus oro uosto operatorius įprastu atveju nesiremtų prielaida, kad pasibaigus susitarimo galiojimui atitinkamos jo nuostatos bus taikomos toliau (23).

(69)

2010 m. papildomi protokolai buvo pasirašyti ne tuo pačiu metu, o daugiau nei šešių mėnesių intervalu, ir apima skirtingus laikotarpius. Be to, skyrėsi jų turinys – tik papildomame protokole Nr. 1 buvo numatytas dar vienas didelis rinkodaros mokestis, susijęs su ribotos trukmės rinkodaros renginiu.

(70)

Todėl Komisija mano, kad abu protokolai yra savarankiški ir kiekvieno papildomo protokolo pelningumas turėtų būti vertinamas atskirai, atsižvelgiant į jo galiojimo laikotarpį (24).

(71)

Sprendime Stardust Marine Europos Sąjungos Teisingumo Teismas nurodė, kad „<…> norint ištirti, ar valstybė elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas, reikia atsižvelgti į aplinkybes, buvusias tuo metu, kai buvo imamasi finansinių paramos priemonių, siekiant įvertinti, ar valstybės elgesys yra ekonomiškai racionalus, ir susilaikyti nuo bet kokio vertinimo, susijusio su vėlesne situacija“ (25).

(72)

Taigi tiriant aptariamus susitarimus ir galimos pagalbos buvimas, ir jos suma turi būti įvertinti pagal padėtį susitarimų pasirašymo metu, ypač pagal tuo metu turėtą informaciją ir tuo metu numatomas tendencijas.

(73)

Remiantis Sprendimu Charleroi (26), Komisija, vertindama nagrinėjamąsias priemones, turi atsižvelgti į visus reikšmingus su priemonėmis susijusius aspektus ir jų kontekstą. Reikia patikrinti, ar oro uostas susitarimo su oro transporto bendrove sudarymo metu yra pajėgus padengti visas susitarimo taikymo išlaidas, remdamasis patikimomis vidutinės trukmės laikotarpio perspektyvomis ir išlaikydamas pagrįstą pelno maržą (27).

(74)

Tai nustatoma pagal papildomų pajamų, kurios, tikėtina, bus gautos dėl susitarimo, ir papildomų išlaidų, kurios, tikėtina, bus patirtos dėl susitarimo, skirtumą; gauti pinigų srautai turi būti diskontuojami pagal atitinkamą diskonto normą.

(75)

Šis metodas pateisinamas tuo, kad oro uosto operatorius gali būti objektyviai suinteresuotas sudaryti sandorį su oro transporto bendrove, neatsižvelgiant į palyginimą su kitų oro uostų operatorių oro transporto bendrovėms siūlomomis sąlygomis ar netgi su to paties oro uosto operatoriaus kitoms oro transporto bendrovėms siūlomomis sąlygomis.

(76)

Šiomis aplinkybėmis Komisija pažymi, kad kainos diferencijavimas yra standartinė verslo praktika. Tačiau tokia diferencijuota kainodara turėtų būti komerciškai pagrįsta.

(77)

Vertinant papildomą su susitarimu susijusį pelną, tikslinga atsižvelgti tik į papildomas išlaidas ir pajamas, atsiradusias susitarimo galiojimo laikotarpiu, t. y. nuo 2010 m. kovo 28 d. iki 2010 m. spalio 30 d.

(78)

Laikydamasi šio požiūrio, bendrovė Oxera pateikė 2010 m. susitarimų papildomo pelningumo ex ante skaičiavimus (28). Bendrovė Oxera šiuose skaičiavimuose atsižvelgia į visą papildomą transporto srautą, taip pat visas papildomas išlaidas ir pajamas, susijusias su bendrovės Ryanair veikla Liubeko oro uoste. Kadangi 2010 m. sutarties galiojimas būtų pasibaigęs 2010 m. gegužės mėn., Komisijos manymu, toks požiūris tinkamas.

(79)

Bendrovės Oxera analizė grindžiama bendrovių FLG ir Ryanair susitarimų sąlygomis, FLG faktiniais finansiniais rodikliais ir ex ante prognozėmis, išdėstytomis Vokietijos pateiktame verslo plane, kurį 2010 m. kovo 10 d. patvirtino FLG (29). Šiame verslo plane nurodomas ex ante keleivių srautas Liubeko oro uoste ir tikėtinos išlaidos bei pajamos 2010–2015 m. laikotarpiu. Iš pradžių jis buvo sudarytas 2009 m. gruodžio mėn., bet vėliau pakeistas, pakoreguojant transporto srautą ir papildant dar dviem scenarijais. Bendrovės Oxera atlikta papildomų išlaidų ir pajamų analizė grindžiama šiame iš dalies pakeistame 2010 m. kovo 10 d. verslo plane pateikta informacija, nes jo patvirtinimo data artimesnė 2010 m. susitarimų pasirašymo datoms.

(80)

Verslo plane išdėstyti trys scenarijai:

(81)

Pagal geriausio atvejo scenarijų tikimasi, kad keleivių skaičius nuo […] 2010 m. padidės iki […] keleivių 2013 m. ir atitinkamai išaugs pajamos, o pagal tarpinio atvejo scenarijų keleivių skaičius nesikeis ir atitiks skaičių, kurio tikimasi 2010 m., t. y. […]. Pagal blogiausio atvejo scenarijų keleivių skaičius 2011 m. sparčiai mažės, o 2012 m.oro uosto veikla bus nutraukta.

(82)

Bendrovė Oxera manė, kad atliekant 2010 m. susitarimų analizę nebūtų tikslinga remtis verslo plano blogiausio atvejo scenarijumi, nes jis grindžiamas prielaida, jog 2010 m. Liubeko piliečių viešu balsavimu bus priimtas sprendimas uždaryti oro uostą. Kadangi 2010 m. balandžio 25 d., praėjus tik vienam mėnesiui po papildomo protokolo Nr. 1 pasirašymo, piliečiai pritarė oro uosto išlikimui, o kartu buvo užtikrintos tolesnės investicijos į oro uosto plėtrą (žr. 16 konstatuojamąją dalį), Komisija prielaidą, kad šalys tikėjosi veiklos tęstinumo, laiko pagrįsta (30). Siekdama remtis atsargia prielaida, bendrovė Oxera savo analizėje visų pirma vadovavosi FLG prognozėmis, kuriomis grindžiamas tarpinio atvejo scenarijus.

(83)

2 lentelėje parodyta, kad buvo remtasi prielaida, jog pajamos, susijusios su papildomu protokolu Nr. 1, viršys papildomas išlaidas, taigi scenarijaus, kuriam bendrovė Oxera atliko skaičiavimus, atveju metinis perviršis siektų […] EUR (31).

2 lentelė

Papildomo protokolo Nr. 1 papildomo pelningumo analizė

(84)

Kadangi 2010 m. susitarimuose bendrovei Ryanair nebuvo nustatytas su transporto srautu susijęs tikslas, transporto srautas prognozuojamas remiantis 2010 m. bendrovės FLG prognozėmis arba ir verslo plane pateiktu tarpinio atvejo scenarijumi. Daroma prielaida, kad bendrovės Ryanair vykdomų oro uosto aptarnautų skrydžių dalis, siekianti 91 %, yra pastovi ir atitinka pastarųjų trejų metų vidurkį iki papildomo protokolo Nr. 1 pasirašymo. Bendrovės Ryanair orlaivių aptarnavimo paslaugos buvo skaičiuojamos remiantis prielaida, kad vienas orlaivis turi 189 sėdimąsias vietas, o vietų užimtumo koeficientas yra 80 %. Tai atitinka 2010 m. faktinius duomenis, nes, remiantis bendrovės Ryanair 2010 m. metine ataskaita ir finansine ataskaita, tuo metu vietų užimtumo koeficientas buvo 81–82 %. Būsimas papildomas keleivių srautas, kurį tikėtasi pasiekti papildomo protokolo Nr. 1 galiojimo laikotarpiu, buvo apskaičiuotas remiantis planuojamu skrydžių skaičiumi.

(85)

Atsižvelgdama į tai, kad verslo plane pateikto tarpinio atvejo scenarijuje nenumatytas keleivių srauto padidėjimas, o prognozės grindžiamos turimais 2010 m. duomenimis, ir į tai, kad prognozuojami rodikliai nesiekia ankstesnių 2009 m. faktinių rodiklių, Komisija laiko šį požiūrį pagrįstu.

(86)

Be to, Komisija pažymi, kad bendrovės Oxera atlikta jautrumo analizė rodo, jog grynoji dabartinė vertė išlieka teigiama net tada, kai remiamasi faktiniais bendrovės Ryanair ex post keleivių skaičiais, ir yra […] EUR.

(87)

Pagal nusistovėjusią Komisijos praktiką, siekiant įvertinti, ar oro uosto su oro transporto bendrove sudarytas susitarimas atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, reikia atsižvelgti į numatomas su oro susisiekimu nesusijusias pajamas iš oro transporto bendrovės veiklos ir oro uosto mokesčius, atėmus bet kokias nuolaidas, su rinkodara susijusią paramą ar paskatų schemas (vadinamasis bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodas, angl. single till) (32). Papildomos pajamos, kurių privatus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas pagrįstai tikėtųsi iš susitarimo, apima:

(88)

Bendrovė Oxera atsižvelgė į vienam keleiviui tenkančias su oro susisiekimu susijusias pajamas iš oro uosto mokesčių pagal papildomą protokolą Nr. 1, taikomą kartu su 2000 m. sutartimi, ir padaugino jas iš atitinkamo keleivių skaičiaus. Atsižvelgiant į Komisijos sprendimų priėmimo praktiką, saugumo mokesčiai nebuvo įtraukti į analizę, nes bendrovė FLG grąžino juos kompetentingai valdžios institucijai (33). Bendrovės Oxera teigimu, oro uostas dėl papildomo protokolo Nr. 1 galėjo tikėtis gauti […] EUR pajamų iš su oro susisiekimu susijusios veiklos. Komisija laiko šį rezultatą patikimu.

(89)

Vienam keleiviui tenkančios pajamos iš su oro susisiekimu nesusijusios veiklos buvo nustatytos pagal bendrovės FLG verslo plane pateiktą tarpinio atvejo scenarijų. Atsižvelgiant į 2010 m. prognozes, daroma prielaida, kad pajamos iš su oro susisiekimu nesusijusios veiklos ir toliau sudarys maždaug […] % su oro susisiekimu susijusių pajamų (34). Šios su oro susisiekimu nesusijusios pajamos apima pajamas, gaunamas, pvz., iš parduotuvių, restoranų ir automobilių stovėjimo aikštelių. Bendrovės Oxera skaičiavimais, pajamos iš su oro susisiekimu nesusijusios veiklos turi siekti […] EUR.

(90)

Pagal nusistovėjusią Komisijos praktiką, apskaičiuojant papildomas išlaidas turi būti atsižvelgiama į visas išlaidas, kurias patiria oro uostas oro transporto bendrovei vykdant jame savo veiklą. Tokios papildomos išlaidos galėtų apimti visų kategorijų išlaidas arba rinkodaros išlaidas, pavyzdžiui, papildomas personalo ir įrangos išlaidas, susijusias su oro transporto bendrovės veikla oro uoste (35).

(91)

Pagal nusistovėjusią Komisijos praktiką, taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, į išlaidas, kurias oro uostas vis tiek patirtų net tuo atveju, jei nebūtų sudarytas susitarimas su oro transporto bendrove, neturėtų būti atsižvelgiama (36).

(92)

Vadovaudamasi šiuo požiūriu, bendrovė Oxera atsižvelgė į papildomos veiklos ir rinkodaros išlaidas.

(93)

Rinkodaros išlaidos buvo nustatytos pagal 2000 m. sutartyje nurodytas išlaidas, kurios buvo išlaikytos papildomame protokole Nr. 1, ir padidintos papildomais su rinkodara susijusiais mokėjimais papildomo protokolo Nr. 1 galiojimo laikotarpiu, t. y. 2010 m. kovo 28 d. – 2010 m. spalio 30 d.:

3 lentelė

Su rinkodara susiję mokėjimai už vieną išvykstantį keleivį pagal papildomą protokolą Nr. 1

(94)

Kadangi prognozė buvo skirta daugiau kaip 18 atskridimų ir išskridimų per savaitę, buvo nustatyti […] EUR su rinkodara susiję mokėjimai už vieną išvykstantį keleivį. Bendra su rinkodara susijusių mokėjimų suma buvo apskaičiuota padauginus šią sumą iš atitinkamo prognozuojamo išvykstančių Ryanair keleivių skaičiaus. Taigi buvo apskaičiuota, kad papildomos rinkodaros išlaidos 2010 m. kovo–spalio mėn. sudarė […] EUR.

(95)

Papildomos veiklos išlaidos buvo apskaičiuotos atliekant regresinę analizę, kuri leido nustatyti bendro oro uosto keleivių skaičiaus pokyčio poveikį oro uosto veiklos išlaidoms. Kadangi tarpinio atvejo scenarijuje prognozuojamos veiklos išlaidos kasmet kinta, nors prognozuojamas keleivių skaičius išlieka toks pat, bendrovė Oxera negalėjo atlikti regresinės analizės pagal šį scenarijų. Todėl, siekdama vadovautis atsargesniu požiūriu, bendrovė Oxera papildomas veiklos išlaidas apskaičiavo remdamasi vidutinėmis geriausio atvejo ir blogiausio atvejo scenarijų prielaidomis. Bendrovė Oxera apskaičiavo, kad papildomos veiklos išlaidos yra […] EUR.

(96)

Kadangi Ryanair vykdomų skrydžių dalis Liubeko oro uoste susitarimo metu buvo 90 %, Komisija mano, kad šis požiūris yra pagrįstas.

(97)

Į papildomo protokolo Nr. 1 papildomo pelningumo vertinimą neįtrauktos nusidėvėjimo išlaidos (investicinės išlaidos).

(98)

Bendrovė Oxera skaičiavimuose taikė 2,24 % diskonto normą, tai yra Komisijos orientacinę normą, padidintą 100 bazinių punktų. Komisija mano, kad 10 % diskonto norma geriau atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kapitalo vidutinę svertinę kainą nei orientacinė diskonto norma, padidinta 100 bazinių punktų. Vis dėlto bendrovės Oxera atlikta jautrumo analizė parodė, kad net ir taikant 10 % diskonto normą grynoji dabartinė vertė vis tiek būtų […] EUR, taigi išliktų teigiama.

(99)

Bendrovė Oxera taip pat atliko jautrumo analizę, be kita ko, pagal šiuos scenarijus:

(100)

Tikrinant, ar laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, svarbūs tik ex ante vertinimai, pagrįsti duomenimis, kurie buvo žinomi ar galėjo būti numatomi priimant sprendimus. Tačiau ex post duomenimis grindžiamu vertinimu gali būti remiamasi, kad būtų patvirtintos prielaidos, kuriomis buvo pagrįstos ex ante prognozuotos pajamos ir išlaidos.

(101)

Bendrovės Oxera teigimu, grynoji dabartinė vertė išlieka teigiama visų pirmiau aprašytų scenarijų atveju.

(102)

Be to, bendrovė Oxera atliko dar vieną jautrumo analizę, apimančią 2010 m. kovo 29 d. rinkodaros paslaugų susitarimą su AMS.

(103)

2010 m. papildomas protokolas Nr. 1 ir 2010 m. bendrovių FLG ir AMS sudarytas rinkodaros paslaugų susitarimas buvo pasirašyti tą pačią dieną ir tokios pačios trukmės laikotarpiui. AMS yra Ryanair patronuojamoji bendrovė, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair, ir abiejų bendrovių vadovai yra tie patys. Taigi, Komisijos požiūriu, Ryanair ir AMS yra vienas ekonominis subjektas, nes AMS veikia atsižvelgdama į Ryanair interesus ir yra Ryanair kontroliuojama, o AMS pelnas atitenka Ryanair (kaip dividendai arba bendrovės vertės padidėjimas). Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad papildomas protokolas Nr. 1 ir 2010 m. rinkodaros paslaugų susitarimas buvo sudaryti tų pačių šalių. 2010 m. rinkodaros paslaugų susitarime taip pat teigiama, kad jis grindžiamas Ryanair įpareigojimu vykdyti skrydžius į Liubeką ir iš jo. Todėl Komisija papildomą protokolą Nr. 1 ir 2010 m. rinkodaros paslaugų susitarimą laiko to paties komercinio sandorio dalimi. Vien aplinkybė, kad FLG 2010 m. rinkodaros paslaugų susitarimą sudarė su AMS, o ne su Ryanair, negali trukdyti tuo pat metu sudarytus rinkodaros paslaugų susitarimą ir oro uosto paslaugų susitarimą laikyti vienu sandoriu.

(104)

Todėl Komisija mano, kad šių dviejų susitarimų pelningumas turėtų būti vertinamas kartu.

(105)

Bendrovės Oxera atlikta jautrumo analizė rodo, kad, įtraukus 2010 m. rinkodaros paslaugų susitarimu su AMS nustatytą bendrovės FLG mokėtiną […] EUR sumą, grynoji dabartinė vertė yra […] EUR, t. y. išlieka teigiama. Taigi susitarimas su AMS turi tik nedidelį poveikį papildomo protokolo Nr. 1 pelningumui.

(106)

Kruopščiai išnagrinėjusi bendrovės Oxera ataskaitas, Komisija daro išvadą, kad pateikti rezultatai yra tinkami ir kad taikytas metodas yra patikimas. Taip pat Komisija remiasi aplinkybe, kad ataskaitos pagrįstos tik ex ante informacija, kuri buvo prieinama pasirašant susitarimą. Be to, prielaida dėl teigiamos grynosios dabartinės vertės buvo patvirtinta Oxera atlikta jautrumo analize.

(107)

Todėl Komisija laikosi nuomonės, jog iš ex ante perspektyvos būtų buvę pagrįsta tikėtis, kad dalinis papildomas protokolas Nr. 1 bus pelningas. Kartu susitarimas gali būti laikomas bendrosios oro uosto strategijos, kuri turėtų padėti užtikrinti oro uosto pelningumą ilguoju laikotarpiu, dalimi, nes rinkodaros priemonėmis siekiama pritraukti daugiau keleivių.

(108)

Kaip paaiškinta 6.2.2 punkte, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas būtų patikrinęs papildomas išlaidas ir pajamas, atsirandančias susitarimų galiojimo laikotarpiu, t. y. 2010 m. spalio 31 d. – 2013 m. lapkričio 1 d.

(109)

Bendrovės Oxera skaičiavimai, susiję su papildomu protokolu Nr. 2, atlikti laikantis tokios pat metodikos kaip ir atliekant su papildomu protokolu Nr. 1 susijusius skaičiavimus.

(110)

4 lentelėje parodyta, kad buvo remiamasi prielaida, jog pajamos, susijusios su papildomu protokolu Nr. 2, viršys išlaidas, taigi scenarijaus, kuriam bendrovė Oxera atliko skaičiavimus, atveju metinis perviršis siektų […] EUR.

4 lentelė

Papildomo protokolo Nr. 2 papildomo pelningumo analizė

(111)

Bendrovė Oxera nurodė, kad, atsižvelgiant į 2000 m. sutartimi ir papildomu protokolu Nr. 2 nustatytus mokesčiais, oro uostas galėjo tikėtis iš viso […] su oro susisiekimu susijusių pajamų. Kalbant apie su oro susisiekimu nesusijusias pajamas, bendrovė Oxera vėl rėmėsi bendrovės FLG verslo plane pateikto tarpinio atvejo scenarijaus, pagal kurį tikimasi, kad pajamos, palyginti su 2010 m., nesikeis, prielaidomis ir apskaičiavo, jog šios pajamos turėjo siekti […] EUR.

(112)

Taikydama tokį pat metodą kaip ir papildomo protokolo Nr. 1 atveju, bendrovė Oxera apskaičiavo, kad visos papildomos veiklos išlaidos turėjo sudaryti […] EUR. Rinkodaros išlaidos buvo skaičiuojamos remiantis pirmine 2000 m. sutartimi, padauginant iš atitinkamo prognozuojamo išvykstančių Ryanair keleivių skaičiaus.

(113)

Dėl 82–96 konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių Komisija mano, kad Oxera požiūris yra pagrįstas.

(114)

Oxera, atlikdama papildomam protokolui Nr. 2 skirtus skaičiavimus, įtraukė su keleiviais susijusią nusidėvėjimo išlaidų dalį kaip investicines išlaidas. Išlaidos buvo įvertintos remiantis numatytų investicijų regresine analize ir pagal verslo planą numatomu keleivių skaičiumi.

(115)

Pagal FLG 2010 m. verslo plano tarpinio atvejo scenarijų investicijos buvo skirtos ne vien bendrovei Ryanair, jomis potencialiai galėjo naudotis ir kitos oro transporto bendrovės. Tai reiškia, kad išlaidos investicijoms nepriskirtinos prie papildomų išlaidų, susijusių su papildomu protokolu Nr. 2. Kaip pabrėžė Vokietija, bendrovė FLG nuolat bandė pritraukti kitų oro transporto bendrovių ir tai jai pavyko, nes oro uostu naudojosi ir bendrovė Wizz Air. Komisija taip pat pažymi, kad pagal 2010 m. susitarimus bendrovė FLG neįpareigojama daryti investicijų.

(116)

Atsižvelgdama į šiuos argumentus, Komisija daro išvadą, kad nebūtų tinkama į Liubeko oro uostą darytas investicijas priskirti papildomam protokolui Nr. 2. Tačiau Komisija pažymi, kad net ir priskyrus investicines išlaidas susitarimui grynoji dabartinė vertė siekia […] EUR ir išlieka teigiama.

(117)

Be to, bendrovei Oxera atlikus jautrumo analizę nustatyta teigiama grynoji dabartinė vertė pagal toliau nurodytus scenarijus:

(118)

Atsižvelgiant į tai, 98–101 konstatuojamosiose dalyse pateiktos išvados taikomos ir papildomam protokolui Nr. 2.

(119)

Todėl Komisija laikosi nuomonės, jog iš ex ante perspektyvos būtų pagrįsta tikėtis, kad dalinis papildomas protokolas Nr. 2 bus pelningas. Kartu susitarimas dėl akivaizdžiai teigiamo poveikio gali būti laikomas bendrosios oro uosto strategijos, kuri turėtų padėti užtikrinti oro uosto pelningumą bent jau ilguoju laikotarpiu, dalimi.

(120)

Remdamasi pateikta informacija, Komisija mano, kad bendrovė FLG dėl 2010 m. susitarimų, sudarytų su bendrove Ryanair, galėjo tikėtis papildomų pajamų.

(121)

Be to, net atsižvelgiant į rinkodaros paslaugų susitarimą su AMS buvo galima tikėtis, kad papildomas protokolas Nr. 1 duos papildomo pelno.

(122)

Todėl Komisija mano, kad bendrovė FLG, sudarydama 2010 m. susitarimus su Ryanair, veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Taigi susitarimais bendrovei Ryanair nebuvo suteiktas joks ekonominis pranašumas, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis.

(123)

Komisija daro išvadą, kad 2010 m. papildomais protokolais bendrovei Ryanair nesuteikta jokio ekonominio pranašumo. Taigi papildomas protokolas Nr. 1 ir papildomas protokolas Nr. 2 nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį,