19.8.2008   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 211/12

1.1

Dėl augančio mobilumo poreikio, didelio privačių transporto priemonių skaičiaus, su eismo spūstimis susijusių problemų ypač miestuose (tačiau ne tik juose) kelių transportas tapo žmogaus veikla, kuriai skiriamas vis didesnis dėmesys siekiant įvertinti poveikį aplinkai. Šis klausimas svarstomas ir Komisijos pasiūlyme, kuriuo siekiama mažinti sunkiųjų transporto priemonių į atmosferą išmetamų teršalų kiekį.

1.2

EESRK pritaria pasiūlymui ir mano, kad jis yra tinkamas tiek veiksmingumo, tiek aplinkosaugos reikalavimų taikymui skirto laiko bei pramonei numatytų įgyvendinimo terminų (angl. lead time) požiūriu.

1.3

Komitetas pritaria Komisijos teiginiui, kad nagrinėjamas reglamentas yra žingsnis išmetamųjų teršalų teisės aktų laipsniško suderinimo pasaulio mastu link.

1.4

EESRK mano, kad siūloma teisinė priemonė (reglamentas) yra tinkama ir labai reikalinga, kadangi ji užtikrina konkrečius terminus ir taikymo nuostatas visose valstybėse narėse, o tai yra ypatingai svarbus tokių techninio pobūdžio teisės aktų aspektas.

1.5

Komitetas visiškai pritaria, kad nepriklausomos remonto įmonės turi turėti teisę laisvai gauti informaciją apie transporto priemonių remontą. Tačiau dėl toliau išvardytų priežasčių jam nerimą kelia Komisijos sprendimas lengviesiems automobiliams nustatytą OASIS standartą taikyti ir sunkiosioms komercinės paskirties transporto priemonėms.

1.6

EESRK tikisi, kad Komisija, norėdama išsklaidyti šį susirūpinimą, toliau ieškos alternatyvių sprendimų, kurie būtų tokie pat naudingi kaip ir OASIS sistema, tačiau kurių įgyvendinimas būtų paprastesnis ir ne toks brangus naudotojams.

1.7

Komitetas norėtų dar kartą pabrėžti, kad vykdant Komisijos politiką, kuria siekiama mažinti išmetamųjų teršalų kiekį, būtų tikslinga paskatinti alternatyvius degalus naudojančių transporto priemonių, išmetančių mažiau azoto oksidų ir kietųjų dalelių, įvedimą į rinką ir užtikrinti, kad būsimo reglamento tekste būtų minima degalų kokybės sąvoka.

1.8

EESRK nuomone, netikslinga privalomą išmetamo CO2 matavimą įtraukti į nuostatas, kurios turėtų apimti tik išmetamus teršalus. Komitetas iš tikrųjų baiminasi, kad dėl šio klausimo, turinčio didelės įtakos konkurencingumui, sudėtingumo ir specifiškumo gali kilti diskusijos, kurios sulėtins teisėkūros procesą ir atitolins rezultatus, kurių tikimasi įgyvendinus šį reglamentą.

2.1

Nors per pastarąjį dešimtmetį oro kokybė pagerėjo, tai tebėra rimta problema visoje Europos Sąjungoje, ypač miesto vietovėse ir tankiai gyvenamuose regionuose.

2.2

Netgi 2020 m. ES dar toli gražu nebus pasiekusi Šeštojoje aplinkosaugos veiksmų programoje nustatytų tikslų. Iš visų taršos formų tarša kietosiomis dalelėmis kelia vis didesnį mokslo bendruomenės susirūpinimą. Šioje nuomonėje nagrinėjamu pasiūlymu priimti reglamentą siekiama gerinti oro kokybę nepakenkiant pramonės konkurencingumui ir laisvam prekių judėjimui.

2.3

Kaip pažymėjo Europos Komisijos pirmininko pavaduotojas Günter Verheugen, naujasis Euro VI standartas bus žingsnis išmetamųjų teršalų kiekį reguliuojančių teisės aktų suderinimo pasaulio mastu link, kadangi jame numatomos panašios ribinės vertės kaip ir kitose ne Europos šalyse, pvz., Jungtinėse Amerikos Valstijose.

2.4

Iš dalies gamtinės kilmės ir iš dalies atsiradusios dėl žmogaus veiklos, konkrečiai — dėl deginimo procesų, kietąsias daleles sudarančios dulkės yra sudėtingos cheminės sudėties ir įvairaus dydžio.

2.5

Reikėtų priminti, kad dėl gamtos reiškinių, pvz., tam tikrų meteorologinių sąlygų ar konkrečios vietovės topografijos, didelio užterštumo smulkiomis kietosiomis dalelėmis atvejų pasitaiko ir toli nuo tankiai apgyvendintų vietovių nepaisant to, kad šie reiškiniai dažnai siejami su žmogaus veiklos padariniais. Be to, įvairių išmetamųjų teršalų šaltinių procentinė dalis atskirose vietovėse gali labai skirtis: Europos aplinkos agentūros (EAA) nuomone, 15 valstybių narių Europos Sąjungoje kelių transportas sudaro 26 proc. viso su žmogaus veikla susijusių išmetamųjų teršalų kiekio.

2.6

Tai dar kartą patvirtina, kad išlakų ir teršalų problema turėtų visuomet būti vertinama kompleksiškai ir laikantis integruoto požiūrio.

2.7

Todėl EESRK palankiai vertina šį Komisijos pasiūlymą, parengtą pagal „Švaraus oro Europoje“ (CAFE (1)) programą, kuri suteikė techninį pagrindą Teminei oro taršos strategijai sukurti.

2.8

EESRK pritaria ir Komisijos priimtam „atskirų lygių metodui“ (angl. split approach) šiam klausimui spręsti. Iš tikrųjų, siūlomame reglamente apibrėžiami pagrindiniai naujų priemonių, kurios bus priimtos taikant bendro sprendimo procedūrą, principai. Su jų įgyvendinimu susiję techniniai reikalavimai bus nustatyti kitame reglamente, kurį Komisija, padedama derinimo su technikos pažanga reguliavimo komiteto, priims pagal komitologijos procedūrą.

3.1

Komisija ėmėsi iniciatyvos nustatyti būtinas priemones norimam oro kokybės lygiui pasiekti. Euro VI yra svarbi priemonė išmetamųjų dujinių teršalų (pvz., azoto oksidų (NOx) ir angliavandenilių (HC)) ir kietųjų dalelių kiekiui sumažinti.

3.2

Šis reglamentas taikomas Direktyvos 2007/46/EB II priede apibrėžtoms M1, M2, N1 ir N2 kategorijų transporto priemonėms, kurių etaloninė masė viršija 2 610 kg, ir visoms M3 ir N3 kategorijų motorinėms transporto priemonėms, kaip nustatyta minėtame priede. Tačiau gamintojų prašymu reglamentas netaikomas M1, M2, N1 ir N2 kategorijų transporto priemonėms, kurių etaloninė masė neviršija arba yra lygi 2 840 kg ir kurių tipas patvirtintas pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 (2).

3.3

Palyginti su Euro V lygiu (kuris nuo 2008 m. spalio 1 d. privalomas naujai įregistruotoms transporto priemonėms), siūlomų naujų per išmetamąjį vamzdį išmetamų teršalų ribinių verčių (Euro VI) nustatymas padėtų 80 proc. sumažinti išmetamų azoto oksidų ir 66 proc. — kietųjų dalelių kiekį. Leistinas išmetamųjų teršalų kiekis atitinka JAV tuo pačiu laikotarpiu numatytą lygį. Sukūrus tinkamą matavimo metodą, į reglamentą numatoma įtraukti ir išmetamų kietųjų dalelių kiekio ribojimą.

3.4

Siūlomame reglamente ribos nustatomos remiantis dabartiniais bandymų ciklais, tačiau numatoma įvesti pasaulio mastu suderintus ciklus (WHDC), kai pagal dabartinius ciklus išmatuotą išmetamųjų teršalų kiekį bus galima susieti su teršalų kiekiu, išmatuotu pagal minėtus suderintus ciklus.

3.5

Palyginti su šiuo metu galiojančiais teisės aktais, reglamente prailginamas transporto priemonių tinkamumo naudoti laikotarpis atsižvelgiant į taršos kontrolės įtaisų patvarumą ir eksploatacinį tinkamumą.

3.6

Šiuo tikslu bus išplėstos įvairių kategorijų transporto priemonių tinkamumo naudoti rodiklių apibrėžtys:

3.7

Atsižvelgdama į šioje nuomonėje nagrinėjamą reglamentą, Komisija priims įgyvendinimo reglamentą, kuriame bus numatytos priemonės, susijusios su:

3.8

Be to, reglamente numatoma nepriklausomiems operatoriams suteikti galimybę neribotai ir vienodomis sąlygomis naudotis transporto priemonės diagnostikos sistemos (OBD) informacija ir transporto priemonės remonto bei priežiūros informacija. Pasiūlyme nustatytas reikalavimas, kad informacija apie transporto priemonės diagnostikos sistemą (OBD) ir transporto priemonės remontą bei priežiūrą būtų pateikiama interneto tinklalapiuose standartine forma, kurią parengtų suinteresuotųjų šalių techninis komitetas (vadinamasis „OASIS standartas“ (3)).

3.9

Reglamentu nustatomos šios Euro VI išmetamųjų teršalų ribinių verčių taikymo datos:

4.1

Per pastarąjį dešimtmetį oro kokybė pagerėjo nepaisant padidėjusio naudojamų motorinių transporto priemonių skaičiaus. Tačiau visoje ES oro taršos problema dar toli gražu neišspręsta, ypač miesto vietovėse ir tankiai gyvenamuose regionuose. EESRK taip pat palankiai vertina Komisijos pasiūlymą, kurio tikslas — nustatyti suderintas motorinių transporto priemonių konstrukcijos taisykles siekiant užtikrinti vidaus rinkos veikimą ir kartu užtikrinti aukšto lygio aplinkos apsaugą.

4.2

Euro IV išmetamųjų teršalų ribinės vertės sunkvežimiams ir autobusams galioja nuo 2006 m. lapkričio 9 d., o Euro V išmetamųjų teršalų ribinės vertės bus taikomos nuo 2008 m. spalio 1 d. naujiems tipo patvirtinimams. Komiteto nuomone, siūlomos naujo reglamento įgyvendinimo datos yra tinkamos.

4.3

Kadangi pasiūlymas nepriklauso išskirtinei Bendrijos kompetencijai, EESRK remia subsidiarumo principo taikymą. Komitetas pritaria Komisijai, kuri, siekdama išvengti kliūčių bendrai rinkai ir atsižvelgdama į oro taršos sukeltus tarpvalstybinius padarinius, mano, kad pasiūlymo tikslų negalima tinkamai pasiekti valstybių narių veiksmais, todėl būtinos privalomos priemonės Europos lygiu.

4.4

EESRK palankiai vertina siūlomą teisinę priemonę (reglamentą), užtikrinančią konkrečius terminus ir taikymo nuostatas visose valstybėse narėse, o tai ypatingai svarbus tokių techninio pobūdžio teisės aktų aspektas.

4.5

Komitetas pritaria pasiūlymo priimti reglamentą 5 punkte išdėstytiems teiginiams, kad, „siekiant Europos Sąjungos oro kokybės tikslų, būtinos nuolatinės pastangos mažinti transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį. Taigi pramonei turi būti teikiama aiški informacija apie būsimas išmetamų teršalų ribines vertes“; taip pat 6 punkto teiginiui, kad „ankstyvoje stadijoje nustačius išmetamo azoto oksido ribines vertes, transporto priemonių gamintojams turėtų būti suteikta galimybė imtis saugaus ir ilgalaikio gamybos planavimo Europos mastu“.

4.6

EESRK pritaria Komisijai, kuri primena, kad nustatant išmetamųjų teršalų standartus svarbu atsižvelgti į poveikį rinkų ir gamintojų konkurencingumui, tiesiogines ir netiesiogines verslo patiriamas sąnaudas ir naudą, gaunamą inovacijų skatinimo, oro kokybės gerinimo ir sveikatos sąnaudų mažinimo bei vidutines gyvenimo trukmės didinimo požiūriu.

4.7

Komitetas visiškai pritaria, kad nepriklausomos remonto įmonės turi turėti teisę laisvai gauti informaciją apie transporto priemonių remontą. Tačiau jam didelį nerimą kelia Komisijos sprendimas lengviesiems automobiliams nustatytą OASIS standartą taikyti ir sunkiosioms komercinės paskirties transporto priemonėms.

4.7.1

Iš tikrųjų, labai plataus masto serijinės gamybos transporto priemonės į reglamentą neįtrauktos. Pastarasis taikomas komercinės paskirties transporto priemonėms, kurių masė viršija 2 610 kg. Komercinės paskirties transporto priemonių yra labai daug versijų ir variantų, todėl bet koks bandymas standartizuoti informaciją yra sudėtingas ir reikalauja daug išlaidų palyginti su realia nauda. Reikėtų atsižvelgti ir į tai, kad sunkiųjų transporto priemonių remonto įmonių yra nedaug ir jos specializuojasi tik tam tikrų markių transporto priemonių remonto srityje. OASIS sistemos taikymas sunkiųjų komercinės paskirties transporto priemonių remonto įmonėms, kurios beveik visos yra MVĮ, joms būtų didelė finansinė ir organizacinė našta, susijusi su naujos sistemos įvedimu ir valdymu: tokios išlaidos būtų neproporcingos naudai, kurią gaus šios sistemos naudotojai.

4.7.2

Atsižvelgdamas į tai, kas pasakyta pirmiau, EESRK rekomenduoja Komisijai atlikti poveikio įvertinimą siekiant nustatyti OASIS sistemos naudojimo sąnaudas ir (arba) ekonominę naudą palyginti su kitais galimais paprastesniais ir pigesniais sprendimais.

4.8

Kaip jau yra pabrėžęs savo nuomonėse dėl kitų Komisijos pateiktų pasiūlymų, EESRK dar kartą akcentuoja būtinybę skatinti alternatyviais degalais varomų transporto priemonių, išmetančių mažesnį azoto oksidų ir kietųjų dalelių kiekį, atsiradimą rinkoje. Todėl būtina nustatyti angliavandenilių, ne metano angliavandenilių ir metano ribines vertes.

4.9

EESRK tikisi, kad Komisija kuo greičiau priims viso pasaulio mastu suderintus bandomojo važiavimo ciklus, taikomus bandymų procedūrai, kuria grindžiamos EB tipo patvirtinimo pagal išmetamus teršalus taisyklės.

4.10

Reglamente numatomas reikalavimas matuoti sunaudojamų degalų ir išmetamo anglies dioksido (CO2) kiekį ir tam tikra prasme nutolstama nuo užsibrėžto tikslo — sumažinti į atmosferą išmetamų teršalų kiekį.

4.10.1

Šiems matavimams naudojami duomenys būtų gaunami atliekant variklio bandymus stende, o iš tokių duomenų mažai ką galima spręsti apie pačią transporto priemonę. Iš tikrųjų, reikėtų pažymėti, kad transporto priemonės energijos efektyvumas priklauso nuo įvairių aspektų, kadangi variklis tėra vienas iš daugelio svarbių elementų (transmisija, aerodinamika, trinties pasipriešinimas, papildomos dalys ir kt.). Tokio paties tipo variklį galima rasti transporto priemonėse, kurių savybės ir naudojimas labai skiriasi (sunkiasvorių krovinių transporto priemonės, statybose naudojamos transporto priemonės, miesto autobusai ir kt.).

4.10.2

Taigi, Komitetas norėtų priminti, kad Komisija savo komunikate dėl išmetamų CO2 dujų mažinimo strategijos (COM(2007) 19 galutinis) neatsitiktinai buvo numačiusi įtraukti ir N1 kategorijos komercinės paskirties transporto priemones. Komisijos pasiūlyme priimti atitinkamą reglamentą (COM(2007) 856 galutinis) šios minties buvo atsisakyta dėl klausimo specifiškumo ir turimų duomenų neatitikimo.

4.10.3

Be to, EESRK primena, kad, kalbant apie komercinės paskirties transporto priemones, degalų suvartojimo (proporcingo išmetamam CO2) mažinimas yra svarbus rinkos reikalavimas, kadangi transporto sektoriuje degalai dažnai sudaro didžiąją veiklos sąnaudų dalį. Taigi, konkurencija skatina automobilių gamintojus ieškoti pažangiausių sprendimų degalų suvartojimo ir anglies dioksido išmetalų požiūriu.

4.10.4

Dėl išmetamo CO2 kiekio matavimo EESRK atkreipia dėmesį į dar vieną svarbų aspektą: jei nustatant galimas paskatas ar mokesčius būtų remiamasi tik pagal variklį išmatuotais degalų suvartojimo ir CO2 išmetimo duomenimis, dėl to galėtų atsirasti iracionalių rinkos iškraipymų.

4.10.5

Atsižvelgdamas į pirmiau minėtus teiginius, EESRK dar kartą patvirtina, kad mano esant tikslinga, jog kuo skubiau reglamentuoti sunkiųjų transporto priemonių išmetamų CO2 teršalų kiekį, tačiau mano, kad šį klausimą reikėtų nagrinėti išsamiau ir atskirai parengiant jo nagrinėjimui skirtą pasiūlymą, kad nekiltų konfliktinės diskusijos, kurios uždelstų nagrinėjamo reglamento priėmimą.

4.11

Atsižvelgdamas į rinkoje vyraujantį neryžtingumą pirkti švaresnes transporto priemones dėl neišvengiamai aukštesnės jų kainos, EESRK pritaria galimybei numatyti finansines paskatas pirkimo metu ir mano, kad valstybės narės įvairaus pobūdžio paskatomis turėtų paspartinti transporto priemonių, atitinkančių Bendrijos lygiu nustatytus reikalavimus, patekimą į rinką.

4.12

Komitetas gali tik pritarti pasiūlymui, pagal kurį valstybės narės turėtų nustatyti taisykles dėl sankcijų, taikomų pažeidus šio reglamento nuostatas, ir užtikrinti, kad jos būtų veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios.

4.13

EESRK nuomone, Komisijos siūlomos įgyvendinimo datos (2013 m. balandžio 1 d. — naujiems tipo patvirtinimams ir 2014 m. spalio 1 d. — naujai įregistruotoms transporto priemonėms) yra tinkamos. Iš tikrųjų, pakanka penkerių stabilumo metų tarp dviejų skirtingų išmetamųjų teršalų lygių, kad pramonė gautų investicijų į naujus rinkos sprendimus grąžą.

4.14

EESRK pritaria Komisijos pasiūlymui gamintojų prašymu netaikyti naujojo reglamento M1, M2, N1 ir N2 kategorijų transporto priemonėms, kurių etaloninė masė neviršija arba yra lygi 2 840 kg ir kurių tipas patvirtintas pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007. Kitaip tariant, Komitetas sutinka, kad transporto priemonėms, kurių svoris yra arti nustatytos ribos, būtų taikomas tam tikras lankstumas siekiant kuo veiksmingiau patenkinti įvairius klientų reikalavimus, visų pirma susijusius su degalų suvartojimo, atstumo ir išmetamų teršalų santykiu.

5.1

EESRK pritaria siūlomoms išmetamųjų teršalų ribinėms vertėms. Šios ribinės vertės nustatytos A scenarijuje (4), kurį Komisija išnagrinėjo ir kurį palankiai įvertino dauguma konsultacijose dalyvavusių suinteresuotų subjektų.

5.2

Tačiau, EESRK nuomone, reikėtų dar kartą atkreipti dėmesį į priešingo ryšio tarp išmetamo NOx ir CO2 kiekio problemą. Šių dviejų tipų išmetalų mažinimas yra svarbus aplinkosaugos tikslas. Būtina kontroliuoti išmetamų azoto oksidų kiekį, kad neatsirastų palankios sąlygos išmetamo anglies dioksido kiekio didėjimui. Iš tikrųjų, numatytas NOx kiekio sumažinimas lems 2–3 proc. didesnį išmetamo CO2 kiekį. Komisija, remdamasi 2004 m. Jungtinėse Amerikos Valstijose atliktu tyrimu, mano, kad įgyvendinus reglamentą šiuo metu numatomo padidėjimo gali ir nebūti dėl variklių technologijos pažangos. EESRK vis dėlto siūlo atnaujinti minėtą tyrimą siekiant gauti patikimesnių duomenų apie siūlomos NOx ribinės vertės poveikį degalų suvartojimui ir atitinkamai susidarantį CO2 kiekį.

5.3

Kaip jau minėta, EESRK palankiai vertina atskirų lygių metodą, pagal kurį ypatingai svarbiems politikos aspektams taikoma bendro sprendimo procedūra, o įgyvendinimo priemonėms ir techninėms specifikacijoms — komitologijos procedūra.

5.4

Komitetas vis dėlto pabrėžia, kad daugelis reguliavimo komitetui patikėtų priemonių (OBD, kietųjų dalelių kiekis, vairuotojo įtikinimo priemonės reagento naudojimo atveju ir kt.) yra labai sudėtingos ir turi didelės įtakos transporto priemonių technologijai. EESRK rekomenduoja visus šiuos aspektus įgyvendinti kartu su Euro VI išmetamųjų teršalų ribinėmis vertėmis ir, kaip numatyta šioje nuomonėje nagrinėjamame reglamente, užtikrinti pakankamą laikotarpį tarp jo įsigaliojimo ir taikymo, kad pramonės įmonės turėtų pakankamai laiko imtis reikiamų veiksmų.