8.9.2005   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 221/13

1.1

Šis pasiūlymas yra 2004 m. kovo 3 d. Europos Komisijos priimto trečiojo geležinkelių paketo dalis. Kitos dalys yra tokios:

ir

1.2

Pirmasis geležinkelio paketas (taip pat vadinamas infrastruktūros paketu) įsigaliojo 2001 m. kovo 15 d. ir buvo perkeltas į nacionalinę teisę iki 2003 m. kovo 15 d. Jį sudaro tokios dalys:

1.3

2003 m. spalio mėn. Europos Komisija padavė devynias valstybes nares į Europos Teisingumo Teismą už tai, kad jos neinformavo apie pirmojo geležinkelių paketo perkėlimą į nacionalinę teisę. Iki 2004 m. gegužės mėn. vis dar nebuvo gauti penkių šalių pranešimai, o dvi valstybės narės į nacionalinę teisę buvo perkėlusios tik kai kurias nuostatas.

1.4

Antrasis geležinkelio paketas buvo paskelbtas Europos bendrijos oficialiajame leidinyje 2004 m. balandžio 30 d.; jis turi būti perkeltas į nacionalinę teisę iki 2006 m. balandžio 30 d. Paketą sudaro tokios dalys:

1.5

Pirmasis ir antrasis geležinkelio paketas suteikė teisinį pagrindą bendrajai krovinių vežimo geležinkeliais rinkai. Tarp atitinkamų priemonių minėtinas rinkos atvėrimas, geležinkelio įmonių licencijavimas ir saugos sertifikavimas, galimybė naudotis infrastruktūra ir mokesčių už naudojimąsi ja apskaičiavimas, geležinkelių saugumo norminės bazės sukūrimas ir priemonės, skirtos gerinti techninę geležinkelių sistemos sąveiką.

1.6

Šis pasiūlymas papildo jau egzistuojančią rinkos atvėrimui skirtą norminę bazę, nustatydamas priemones krovinių vežimo kokybei gerinti.

2.1

Siekiant gerinti krovinių vežimą geležinkeliais, pasiūlyme dėl reglamento dėl krovinių vežimo kokybės yra numatytas geležinkelio įmonių ir krovinių vežimo klientų susitarimas dėl kompensacijų. Komisija mano, kad pagrindinė priežastis, dėl kurios geležinkelių dalis augančiame krovinių vežimo sektoriuje yra gana nedidelė ir dėl kurios mažėja jos rinkos dalis lyginant su kitomis transporto rūšimis, yra nepakankama krovinių vežimo geležinkeliais kokybė ir patikimumas.

2.2

Komisija tikisi, kad kompensacijų sistema paskatins geležinkelio įmonės gerinti krovinių vežimo geležinkeliais efektyvumą. Ji daro prielaida, kad konkurencija labai skatins gerinti kokybę, tačiau, Komisijos nuomone, iš tiesų Europos krovinių vežimo geležinkeliais rinka nėra atveriama pakankamai greitai. Naujos geležinkelio įmonės užima tik 3–4 % rinkos, o kai kuriose valstybėse narėse konkurentų apskritai nėra.

2.3

Siūlomame reglamente įpareigojama, kad geležinkelių įmonės ir klientai kokybės reikalavimus nustatytų vežimo kontraktuose, o įsipareigojimų nesilaikymo atveju mokėtų kompensacijas. Susitariančios šalys privalo susitarti bent dėl tokių kokybės reikalavimų:

2.4

Siūlomame reglamente nurodytos maksimalios ir minimalios kompensacijos už nuostolius, žalą, vėlavimą, informacijos apie vėlavimus nebuvimą ir už prekių praradimą ar žalą joms dėl vėlavimo. Pavyzdžiui, žalos atveju maksimali suma — 75 eurai už pažeistos bruto masės kilogramą. Maršrutinių traukinių vėlavimo atveju kompensacija yra ne mažesnė nei 5 % ir ne didesnė nei 25 % vežimo kainos. Jeigu nėra informacijos apie vėlavimą, kompensacija sudaro bent 5 % vežimo kainos.

2.5

Susitariančios šalys privalo numatyti kompensacijas už tai, kad geležinkelio įmonė ar krovinio klientas atšaukia traukinį. Jos gali susitarti dėl kompensacijos, jeigu paskelbiama vežamų prekių vertė arba pareiškiamas suinteresuotumas dėl pristatymo.

2.6

Atsakomybė netaikoma, jeigu vienos iš susitariančių šalių ar trečiojo asmens klaidos ar bet kokio kito veiksmo, nenugalimos jėgos ar aplinkybių nebuvo galima išvengti ir jų pasekmėms nebuvo galima užkirsti kelio. Jeigu reikalavimas dėl kompensacijos kyla dėl infrastruktūros valdytojo kaltės, tai geležinkelio įmonė sumoka tokią kompensaciją ir reikalauja, kad infrastruktūros valdytojas jai grąžintų sumokėtą sumą.

2.7

Jeigu dalyvauja kelios geležinkelio įmonės, tai visos įmonės yra „solidariai atsakingos“, nepaisant to, kurios įmonės atveju susidarė vėlavimas ar buvo patirta žala.

3.1

Siekiant skatinti tvarią transporto sistemą ir užtikrinti įvairių transporto rūšių balansą, kaip nurodyta Baltojoje knygoje dėl Europos transporto politikos 2010 m., pati Bendrija nustatė tikslą didinti krovinių vežimo geležinkeliais dalį. Krovinių vežimo geležinkeliais paslaugų kokybės gerinimas yra vienas iš daugelio būdų šiam tikslui pasiekti ir iš esmės yra sveikintinas.

3.2

Komisija siūlo paskatų sistemą, pagal kurią siekis vengti kompensacinių mokėjimų turėtų paskatinti kokybę, o ypač gerinti punktualumą. Tačiau paprastai pirmoji operatorių reakcija į padidėjusią finansinę riziką dėl galimo poreikio mokėti kompensacijas yra kainų didinimas.

3.3

Todėl kyla klausimas, ar Komisijos siūlomas požiūris yra tinkamas.

3.4

Dokumentas taikomas ir tarptautiniams, ir nacionaliniams vežimams. Pati Komisija siūlomo reglamento aiškinamajame memorandume rašo, kad kokybės kontraktai jau egzistuoja daugiausiai nacionalinių vežimų ir mažiau — tarptautinių vežimų srityje. Kitur Komisija pabrėžia, kad problemos dažniausiai kyla, jeigu atitinkamame procese dalyvauja kelios geležinkelio įmonės, o taip paprastai būna tarptautinių vežimų atveju.

3.5

Atsižvelgiant į tai, kad kišamasi į prekybos partnerių susitarimus (ir tai nėra susiję su vartotojų apsauga), kyla klausimas, ar labiau apribota dokumento taikymo sritis geriau tiks tarptautiniam krovinių vežimui.

3.6

Taip pat būtina apsvarstyti kokiame nors ES teisiniame akte numatytas teigiamas paskatas (vietoj kompensacinių mokėjimų), kurios būtų taikomos tik geležinkelio sektoriui ir papildytų jau egzistuojančią tarptautinę konvenciją COTIF (CIM). Pavyzdžiui, Direktyvos 2001/14/EB 11 straipsnyje numatytos infrastruktūros mokesčių premijos, jeigu įmonė imasi veiksmų, siekdama padėti iki minimumo sumažinti sutrikimus ir gerinti veiklos rezultatus.

3.7

Skatinant krovinių vežimus geležinkeliais, gyvybiškai būtina vengti įvairių konkuruojančių transporto rūšių diskriminacijos.

3.8

Todėl kyla klausimas apie atitinkamas Bendrijos nuostatas krovinių vežimui oru ir keliais. Tarptautiniuose susitarimuose dėl kompensavimo už žalą ar nuostolius numatyti daug mažesni tarifai (Monrealio konvencijoje dėl oro transporto — trečdalis šiame reglamente numatytos maksimalios sumos, o Konvencijoje dėl susitarimo dėl tarptautinio prekių gabenimo keliais [CMR] — šeštadalis maksimalios sumos).

3.9

Išlieka neaiškus santykis tarp susitariančių šalių nustatytos kokybės stebėsenos sistemos ir (TSS) krovinių vežimo telematinių priemonių techninės sąveikos specifikacijos. Visos Europos krovinių judėjimo geležinkeliais elektroninei stebėsenai realiu laiku taikoma krovinių vežimo telematinių priemonių TSS. Šioje nuostatoje yra apibrėžtos suderintos techninės specifikacijos ir perdavimo sąlygos. Tačiau jos taikymui ir įgyvendinimui vis dar būtinos didelės investicijos, ir tam prireiks daug metų.

3.10

Pagal pateiktą pasiūlymą geležinkelio įmonė gali reikalauti kompensacijų iš infrastruktūros valdytojo, jeigu vėlavimas susidarė dėl pastarojo kaltės.

3.11

Šiuo atveju vėlgi tikėtina, kad bus siekiama to išvengti didinant maršruto kainą (priedai dėl rizikos) ir įtraukiant vėlavimo paklaidas į tvarkaraščius. Atsižvelgiant į ribotus infrastruktūros pajėgumus, tai būtų nepageidautina. Tokia situacija jau užfiksuota oro transporto sektoriuje, įsigaliojus direktyvai dėl kompensacijų keleiviams. Rizikos apskaičiavimas infrastruktūros valdytojams bus labai komplikuotas, kadangi jie nežino prekių srauto vertės ir negali daryti įtakos jai bei su tuo susijusiai kompensacijai.

3.12

Būtina įvertinti tai, kad naujųjų valstybių narių Vidurio ir Rytų Europoje infrastruktūros būklė yra blogesnė, jai reikia didelių investicijų ir kad dėl reglamento nustatytų kompensavimo įpareigojimų gali kilti didelių sunkumų.

3.13

Pasiūlyme dedamos didelės pastangos, siekiant nustatyti, kas už ką atsakingas, ir apibrėžti geležinkelio įmonės pretenzijas infrastruktūros valdytojui dėl kompensavimo. Atsakomybę sunkiau priskirti, jeigu procese dalyvauja keletas geležinkelio įmonių.

3.14

Tačiau geležinkelio įmonės, kurios gali būti įpareigotos mokėti dideles kompensacijas, neturėtų siekti laikytis nustatytų terminų saugos sąskaita. Be to, būtina užtikrinti, kad geležinkelio įmonės savo darbuotojams nedarytų pernelyg didelio spaudimo, dėl kurio kiltų pavojus, jog šie ims nepaisyti darbui, vairavimui ir poilsiui numatyto laiko.

3.15

Savo nuomonėje dėl antrojo geležinkelio paketo EESRK jau pabrėžė, kad, atsižvelgiant į socialines sąlygas kelių transporte, krovinių vežimų geležinkeliais konkurencinė padėtis yra nepalanki. Tačiau dėl to negalima siekti sulyginti geležinkelio transporto darbo sąlygas su kelių darbo sąlygomis ir skatinti geležinkelio įmones nepaisyti taisyklių bei daryti spaudimą darbo jėgai.

4.1

EESRK iš esmės sveikina priemones, skirtas gerinti krovinių vežimų geležinkeliais kokybę.

4.2

Pirmenybė teiktina teigiamoms paskatoms, o ne griežtai kompensavimo tvarkai, skatinančiai apeiti taisykles ir formuoti sudėtingą kompensavimo sistemą. Tai ypač taikytina infrastruktūros valdytojo vaidmeniui.

4.3

Priemonės, skirtos gerinti krovinių vežimo geležinkeliais kokybę, neturi paskatinti kitų transporto rūšių diskriminacijos.

4.4

EESRK ragina Komisiją išnagrinėti priemonių poveikį naujųjų valstybių narių įmonėms ir infrastruktūros valdytojams.

4.5

EESRK primygtinai siūlo, kad priemonės, skirtos gerinti krovinių vežimo geležinkeliais kokybę, neskatintų įmonių apeiti taisykles saugos ir darbo sąlygų sąskaita.