12.9.2014   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 311/55

1.1

EESRK visada rėmė įvairias priemones, kurios vykstant technologinei pažangai padeda mažinti išmetamų teršalų kiekį ir apskritai gerinti oro kokybę.

1.2

Vis dėlto kyla tam tikrų abejonių dėl nagrinėjamame pasiūlyme nurodytų būdų ir terminų, per kuriuos ketinama šią taršą sumažinti, kaip bus toliau nurodyta nuomonėje.

1.3

Ypač atkreipiame dėmesį į tai, kad trūksta – arba tam tikrais atvejais visiškai nėra – deramo pasiūlytų priemonių poveikio vertinimo; šis trūkumas arba nebuvimas akivaizdžiai prieštarauja „pažangaus reglamentavimo“ principui, kuris daug kartų pabrėžtas svarstant šį ir kitus ypatingos svarbos socialinius, ekonominius ir aplinkos klausimus.

1.4

Analogišką nuostabą kelia pernelyg dažnas deleguotųjų aktų taikymas sprendžiant klausimus, kurių atsižvelgiant į jų svarbą negalima laikyti reglamento „neesminėmis nuostatomis“, taigi priskirti deleguotųjų aktų kategorijai.

1.5

Todėl EESRK rekomenduoja:

1.6

EESRK pakartoja savo ankstesnę rekomendaciją sudaryti galimybę teisės aktų leidėjams atlikti pagrįstesnį, išsamesnį ir skaidresnį pasiūlymo vertinimą bent jau sumažinant arba visiškai panaikinant pirmiau minėtus trūkumus.

2.1

Pasiūlymu siekiama atlikti keletą pakeitimų dviem galiojantiems reglamentams:

2.2

Komisijos pasiūlymo tikslas – sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir taikant kai kurias numatytas priemones supaprastinti galiojančius teisės aktus.

2.3

2.3.1

vertinant šiuo metu išmetamą CO2 kiekį bus įvertinamas ir išmetamas metano kiekis ir taip gaunami nauji duomenys apie visą išmetamų CO2 ekvivalentų kiekio masę; Ši priemonė taip pat leistų peržiūrėti visų išmetamų angliavandenilių ribines vertes (THC), kurios šiuo metu apima išmetamo metano (CH4) ir angliavandenilių be metano (NMHC) išmetamus teršalus ir iškreipia specialų metano teršalų vertinimą. Tai turėtų sudaryti sąlygas lengviau į rinką patekti gamtinėmis dujomis varomoms transporto priemonėms, kurioms priešingu atveju sunku laikytis THC ribinių verčių;

2.3.2

peržiūrėtos variklio išmetalų ribinės vertės esant šaltai temperatūrai (Euro 6);

2.3.3

nustatyta atskira išmetamų NO2 (azoto dioksido) ribinė vertė, kuri nuo šiol įtraukiama į bendrą išmetamų azoto oksidų (NOx) kiekį;

2.3.4

peržiūrėtos dalelių matavimo procedūros įtraukiant naujas jas sudarančių dalelių skaičiumi grindžiamas ribines vertes;

2.3.5

peržiūrėti reikalavimai dėl neribotos standartinio formato prieigos prie transporto priemonių remonto bei priežiūros informacijos, visų pirma keliami MVĮ.

2.4

2.4.1

pakoreguota didžiausios masės ribinė vertė siekiant išplėsti teisės aktų dėl lengvųjų transporto priemonių išmetamųjų teršalų (Reglamentas (EB) Nr. 715/2007) sritį, kad jie apimtų ir transporto priemones, kurioms dėl jų įrangos variantų galėtų būti taikoma tiek lengvosioms, tiek sunkiosioms transporto priemonėms taikomi teisės aktai siekiant išvengti dvigubo išmetamųjų teršalų sertifikavimo to paties tipo transporto priemonėms. Tai būtų įmanoma nustatant šioms transporto priemonėms 5  000 kg bendrąją leistiną transporto priemonės masę nesumažinant aplinkos apsaugos reikalavimų.

2.4.2

išmetamo amoniako (NH3) ribinė vertė šiuo metu taikoma visoms sunkiosioms transporto priemonėms; Amoniako (naudojamo išmetamųjų teršalų kontrolės sistemose) išskyrimo rizika kyla dyzeliniais varikliais varomose sunkiosiose transporto priemonėse, kuriose yra tokios sistemos; Tokios rizikos nėra, kai priemonėse naudojami benzinu arba gamtinėmis dujomis varomi varikliai, todėl Komisija siūlo šių ribinių verčių netaikyti autobusams ir sunkiosioms transporto priemonėms, kurie varomi suslėgtomis gamtinėmis dujomis (CNG) ir yra neabejotinai ekologiškesnės transporto priemonės, nes priešingu atveju joms susidarys daug nereikalingų papildomų išlaidų.

2.5

Siekiant įgyvendinti pirmiau minėtas priemones, Komisija prašo įsigaliojus šiam reglamentui leisti jai neribotą laikotarpį priimti deleguotuosius teisės aktus.

3.1

Vis dėlto EESRK turi tam tikrų abejonių dėl šio pasiūlymo formos ir jo įgyvendinimo tvarkos ir terminų.

3.2

Visų pirma abejonių kyla dėl pačios reglamento struktūros: kai viename teisės akte kartu pateikiami ir su lengvosiomis, ir su sunkiosiomis transporto priemonėmis susiję teisės aktų pakeitimai, toks sprendimas neatspindi „pažangaus ir skaidraus reglamentavimo“ principų, nors tai buvo vienas iš svarbiausių įsipareigojimų, numatytų iniciatyvoje CARS 21 (2) ir pakartotų vis dar rengiamoje iniciatyvoje CARS 2020 (3).

3.3

Prie dokumento pridėtas poveikio vertinimas daugeliu atvejų atrodo nepakankamas, o kai kurios pasiūlytos priemonės iš viso neįvertintos, nors gali turėti didelį poveikį transporto priemonių kainoms.

3.4

Komisija, remdamasi SESV 290 straipsniu, dar kartą prašo suteikti jai įgaliojimą priimti deleguotuosius teisės aktus (apie dešimt), dėl ko gali sumažėti praktinių teisės akto, t. y. reglamento, nuostatų.

3.4.1

Šiuo atveju reikėtų pridurti, kad kai kurie pasiūlymo klausimai, dėl kurių numatyta priimti deleguotuosius aktus, yra susiję su transporto priemonių išmetamais teršalais ir jų ribomis. Sprendimą dėl šių klausimų atsižvelgiant į jų svarbą visada priima teisės aktų leidėjai ir sunku suprasti, kaip juos galima laikyti „neesminiais“, taigi priskiriamais deleguotųjų teisės aktų kategorijai.

3.4.2

EESRK savo nuomonėse ne kartą pabrėžė, kad deleguotieji aktai naudojami pernelyg dažnai ir probleminius aspektus apibendrino neseniai pateiktoje ataskaitoje (4); joje atkreipė dėmesį į vis didesnę Komisijos veiksmų laisvę šioje srityje ir išreiškė abejonių dėl sistemos skaidrumo, tinkamo procedūrų taikymo ir kontrolės mechanizmų veiksmingumo.

4.1

EESRK kyla didelių abejonių dėl metano (CH4) išreiškiant jį CO2 ekvivalentu įtraukimo (žr. 2.3.1 punktą), nes dėl tokio sprendimo reikėtų persvarstyti dabartines teisės norams dėl CO2 (Reglamentas 443/2009 ir Reglamentas 510/2011). Šiuose reglamentuose nuodyti tikslai nustatyti neatsižvelgiant į CO2 ekvivalentus, kuriuos nusprendus įvesti reikėtų atlikti išsamų poveikio vertinimą siekiant deramai persvarstyti minėtus reglamentus. CO2 ekvivalento įvedimas taip pat turėtų pasekmių vartotojui: pirma, tektų persvarstyti apmokestinimą valstybėse narėse, kur mokestis apskaičiuojamas remiantis išmetamu CO2 kiekiu, antra, gali būti klaidinami vartotojai, kurie yra pratę prie dabartinio CO2 ženklinimo. Visa tai būtų daroma dėl menkų ribinių verčių, kurios šiuo metu išreiškiamos CO2 ekvivalentu, pakitimų (padidėtų mažiau nei 1 g/km); tai gerokai apsunkintų stebėseną.

4.2

Dėl ribinių verčių esant šaltai temperatūrai (žr. 2.3.2 punktą) EESRK rekomenduoja prieš persvarstant ribines vertes atlikti išsamų ne tik azoto oksidų (NOx) ir azoto dioksidų (NO2), bet ir anglies monoksido (CO) bei angliavandenilių (THC) poveikio vertinimą.

4.3

Taip pat sprendimas deleguotuose aktuose nustatyti atskirą azoto dioksidų, kurie yra ypač didelis teršalas, visų pirma miestuose, vertę (žr. 2.3.3 punktą) turėtų būti pagrįstas išsamiu poveikio vertinimu.

4.4

Dalelių matavimo persvarstymo klausimu (žr. 2.3.4 punktą) EESRK pažymi, kad nustatant dalelių skaičiaus ribinę vertę (Reglamente 692/2008) nuo 5,0 mg/km iki 4,5 mg/km sumažintos dalelių mase pagrįstos ribinės vertės tiesiog siekiant nuoseklumo su dalelių skaičiumi. Taigi pasiūlymas atrodo nepagrįstas ir prieštarauja neseniai JT EEK (5) darbo grupės (kurioje dalyvauja Komisija) pateiktoms nuostatoms, kuriose tvirtinama, kad nebūtina peržiūrėti su kietosiomis dalelėmis susijusias procedūras.

4.5

Kalbant apie galimybę susipažinti su informacija (žr. 2.3.5 punktą), EESRK primena, kad pagal Reglamento (EB) 715/2007 9 straipsnį, Komisija iki 2011 m liepos 2 d. turėjo parengti šiuo klausimu ataskaitą, kuri dar nepateikta. Nors savaime suprantama, kad atitinkamas sprendimas gali būti priimtas tik Tarybai ir Europos Parlamentui susipažinus su šia ataskaita.

4.6

EESRK teigiamai vertina tai, kad siekiama lankstumo nustatant išmetamųjų teršalų ribines vertes tam tikroms lengvosioms transporto priemonėms, kurios, baigus šį darbą, gali būti priskirtos sunkiųjų transporto priemonių kategorijai, kuriai keliamas dvigubo tipo patvirtinimo reikalavimas (žr. 2.4.1 punktą). 5  000 kg didžiausios transporto priemonės masės įvedimas dera su dabartine 2840 kg standartine mase. Tačiau neatrodo pagrįstas pasiūlymas priimti deleguotuosius aktus dėl bandymo procedūros. EESRK mano, kad šis jau ilgai aptarinėjamas pasiūlymas turėtų nedelsiant įsigalioti galbūt kaip pereinamojo laikotarpio priemonė netaikant deleguotųjų akto priėmimo tvarkos. Kadangi tai būtų tik trumpalaikė priemonė laukiant, kol artimiausiu metu JT EEK buveinėje Ženevoje bus patvirtinta nauja procedūra, t. y. pasaulinė lengvųjų automobilių bandymų procedūra (WLTP), kuria bus peržiūrėtos visos lengvųjų transporto priemonių bandymo procedūros ir kuri, pasak Komisijos, bus taikoma nuo 2017 m.

4.7

Galiausiai, EESRK taip pat pritaria Komisijos pasiūlymui amoniako matavimo reikalavimo (žr. 2.4.2 punktą) netaikyti dujomis varomoms transporto priemonėms, kadangi norima ištaisyti nuostatą, kuria sukuriamos nepalankios sąlygos dujomis varomoms transporto priemonėms. Šis klausimas jau buvo iškeltas Reglamente (EB) 595/2009, tačiau vėliau dėl neaiškių priežasčių nepaminėtas galutinėje šio reglamento redakcijoje.