2.3.2018   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 81/95

Relatore:

Dirk BERGRATH

Correlatore:

Mihai MANOLIU

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) ritiene che tra gli obiettivi politici principali perseguiti dall’UE debbano figurare la creazione di posti di lavoro, la realizzazione di investimenti per la reindustrializzazione dell’Europa, la crescita economica, la transizione verso l’energia pulita, i nuovi modelli imprenditoriali, le tecnologie di punta, la protezione dell’ambiente e la sanità pubblica.

1.2.

Il CESE è del parere che gli operatori dei trasporti abbiano perso una serie di occasioni per ridurre la spesa per il carburante, che rappresenta un quarto dei loro costi di esercizio. Il risparmio di carburante è uno dei criteri primari che orientano la decisione di acquisto di un veicolo, e ridurre il consumo di carburante contribuirebbe a ridurre la spesa per l’importazione del carburante stesso. L’UE ha bisogno di misure in materia di certificazione e valutazione del consumo di carburante nonché di norme sulle emissioni e sul consumo — altrettanti provvedimenti che dovrebbero incentivare l’innovazione. Le politiche e i programmi nel settore dei veicoli elettrici hanno portato ad un’agguerrita concorrenza tra i costruttori di veicoli. Al pari dell’edilizia, dell’agricoltura e del settore dello smaltimento dei rifiuti, anche il settore dei trasporti deve dare il suo contributo alla riduzione delle emissioni.

1.3.

L’azione dell’UE è giustificata in considerazione degli effetti transfrontalieri dei cambiamenti climatici e della necessità di tutelare il mercato unico nei settori dei carburanti, dei veicoli e dei servizi di trasporto. La frammentazione del mercato dei trasporti e la perdita di trasparenza del mercato, le divergenze tra le normative e quelle nell’applicazione pratica della politica in materia di monitoraggio, nonché l’assenza di una banca dati comune contenente i dati dei controlli hanno tutte ripercussioni significative sul piano sociale e su quello economico.

1.4.

Il CESE accoglie positivamente il fatto che la proposta di regolamento in esame faciliti il monitoraggio e la diffusione della lettura dei dati sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti immatricolati di recente nell’UE, fornendo così ai clienti — in maggioranza PMI — informazioni chiare sul consumo di carburante.

1.5.

Il CESE approva la scelta della terza opzione indicata nella proposta di regolamento, ossia la condivisione degli obblighi di comunicazione, poiché questa soluzione garantisce il flusso digitale delle informazioni e la raccolta dei dati a livello sia nazionale che dell’UE, oltre a comportare costi amministrativi modesti.

1.6.

Il CESE sottolinea come negli ultimi anni mercati importanti come gli Stati Uniti, il Canada, il Giappone e la Cina abbiano introdotto misure in materia di certificazione e risparmio di carburante sotto forma di norme sul consumo di carburante e/o sulle emissioni, al fine di stimolare l’innovazione e un rapido miglioramento dell’efficienza dei veicoli. La competitività dei costruttori europei di veicoli pesanti dipende quindi dalla loro conformità a queste norme.

1.7.

Se è vero che, in sostanza, il mercato esercita una pressione sui costruttori perché continuino a ridurre il consumo di carburante degli autocarri nell’UE, spesso le società di trasporti — settore in cui predominano le PMI — incontrano delle difficoltà nel finanziare l’acquisto, che risulta più costoso, di veicoli pesanti più efficienti sotto il profilo del consumo di carburante.

1.8.

Il CESE raccomanda che, nel fissare i potenziali limiti alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, la Commissione punti a trovare un equilibrio tra obiettivi raggiungibili nel breve-medio periodo e l’obiettivo più a lungo termine di un settore del trasporto su strada a zero emissioni. Questo significa che occorre incentivare l’innovazione delle tecnologie esistenti, senza frenare gli investimenti nella realizzazione di veicoli a emissioni zero.

1.9.

In questo contesto, il CESE ritiene che possano valere anche per i veicoli pesanti le raccomandazioni formulate nel suo parere sulla relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21, soprattutto per quel che riguarda il calendario di attuazione.

1.10.

Il CESE sottolinea il ruolo che rivestono gli investimenti pubblici e la regolamentazione nel ridurre le emissioni del trasporto su strada, in particolare quelle prodotte dai veicoli commerciali pesanti.

1.11.

Il CESE sottolinea che eventuali interventi normativi devono sempre essere accompagnati da ulteriori misure strategiche volte a ridurre la domanda di trasporto su strada — compreso il trasporto con veicoli commerciali pesanti — tramite una transizione verso altri modi di trasporto (ferroviario, per vie navigabili interne ecc.) che generino meno emissioni di gas a effetto serra.

2.1.

La proposta di regolamento in esame intende stabilire le prescrizioni per il monitoraggio e la comunicazione dei dati relativi alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi immatricolati nell’Unione europea. Le disposizioni del regolamento si applicano esclusivamente ai veicoli pesanti progettati e costruiti per il trasporto di merci o di passeggeri e ai rimorchi (1).

2.2.

Il settore dei trasporti e della mobilità è di fondamentale importanza per l’economia e la competitività dell’Europa, un’importanza che si riflette nell’ampio ventaglio di quadri strategici relativi ad altri ambiti che esercitano una notevole influenza su tale settore. La realizzazione delle priorità stabilite per l’Unione dell’energia, per il mercato unico digitale e per l’agenda per l’occupazione, la crescita e gli investimenti apporterà dei vantaggi, per ciascuna di queste strategie, anche in materia di mobilità e di trasporti.

2.3.

Nell’ottobre 2014 i capi di Stato e di governo dell’UE (2) hanno assunto un impegno vincolante a ridurre le emissioni prodotte dall’insieme delle attività economiche dell’Unione europea di almeno il 40 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Questo traguardo da raggiungere obbligatoriamente si basa su una serie di proiezioni su scala mondiale in conformità con le scadenze intermedie fissate nell’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici (COP 21) (3). La Commissione ha annunciato di voler introdurre norme in materia di risparmio di carburante per i veicoli pesanti nuovi.

2.4.

Nel 2015, stando a fonti dell’industria, le esportazioni di autocarri hanno generato un avanzo della bilancia commerciale di 5,1 miliardi di EUR. Questo settore fa parte di un’industria automobilistica che, in Europa, genera 12,1 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, pari al 5,6 % dell’occupazione totale nell’UE.

2.5.

La strategia quadro per un’Unione dell’energia resiliente, corredata da una politica lungimirante in materia di cambiamenti climatici (febbraio 2015) (4), ha individuato tra i suoi ambiti principali d’intervento quello della transizione verso un settore dei trasporti efficiente sotto il profilo energetico e a basse emissioni di CO2. Grazie all’impulso dato dall’accordo di Parigi sui cambiamenti climatici, oggi si stanno applicando le misure definite nella strategia europea per una mobilità a basse emissioni (luglio 2016) (5). Gli investimenti infrastrutturali previsti dal piano di investimenti per l’Europa dovrebbero incentivare la realizzazione in futuro di una mobilità pulita, competitiva e interconnessa in Europa.

2.6.

Nel periodo 1990-2014 le emissioni di CO2 prodotte da veicoli commerciali nell’UE hanno registrato un aumento nettamente più rapido rispetto a quelle delle autovetture: le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali sono aumentate più o meno del 25 %, mentre quelle prodotte dalle autovetture sono aumentate soltanto di circa il 12 %. Attualmente nell’UE le emissioni di CO2 prodotte da autocarri e autobus rappresentano circa un quarto di quelle del trasporto su strada. La percentuale di emissioni imputabile ad autocarri e autobus continua a crescere, via via che i limiti sempre più severi imposti ad autovetture e furgoni riducono invece le loro emissioni di CO2.

2.7.

Attualmente, una tipica motrice europea 4 × 2 di 40 tonnellate in un «ciclo di collaudo di trasporto a lunga distanza» su strade e autostrade consuma circa 33,1 litri di carburante per 100 km. Un tipico camion europeo per la distribuzione 4 × 2 di 12 tonnellate in un «ciclo di collaudo di consegna in città» consuma circa 21,4 litri di carburante per 100 km (6).

2.8.

Di norma la fabbricazione dei veicoli pesanti si svolge in più fasi distinte, e in genere questi prodotti vengono unicamente fabbricati su misura. Il telaio è realizzato da un costruttore e poi, nella fase successiva, la carrozzeria viene realizzata da un costruttore diverso. Ciò significa che l’intervento di una serie di costruttori diversi incide sul consumo di carburante del veicolo, una volta finito, e, quindi, sulle sue emissioni di CO2.

2.9.

Gli acquirenti di veicoli pesanti sono per lo più autotrasportatori, per i quali i costi del carburante possono rappresentare oltre un quarto dei costi di esercizio e che considerano perciò il risparmio di carburante un criterio della massima importanza al momento dell’acquisto di un veicolo. Sebbene il consumo di carburante dei veicoli pesanti si sia ridotto negli ultimi decenni, gran parte del mezzo milione e oltre di imprese nel settore dei trasporti (in maggioranza PMI) non ha ancora accesso a informazioni standardizzate per valutare le tecnologie mirate al risparmio di carburante né per confrontare diversi autocarri in modo da operare scelte informate in modo ottimale al momento di procedere a un acquisto, riducendo così le spese di carburante. La situazione è ulteriormente aggravata dalla mancanza di un metodo approvato da tutte le parti in causa per misurare il consumo di carburante.

2.10.

La scarsa trasparenza del mercato si traduce in una minore pressione sui costruttori di veicoli pesanti dell’UE affinché intensifichino gli sforzi per migliorare l’efficienza dei loro veicoli e investano nell’innovazione in un mercato così competitivo a livello mondiale, con il rischio, quindi, che questo particolare settore manifatturiero europeo perda la sua attuale posizione dominante per quanto riguarda il consumo efficiente di carburante dei veicoli.

2.11.

La trasparenza in merito alle prestazioni dei veicoli sotto il profilo del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 servirebbe anche a stimolare la concorrenza all’interno del mercato dell’UE, dove nel 2016 la Commissione europea ha scoperto l’esistenza di un cartello tra costruttori di autocarri nel periodo tra il 1997 e il 2011.

3.1.

La proposta di regolamento in esame fa parte del pacchetto L’Europa in movimento, i cui obiettivi sono: migliorare la sicurezza stradale; promuovere sistemi di pedaggio più equi; ridurre le emissioni di CO2, l’inquinamento atmosferico, la congestione del traffico e gli oneri burocratici per le imprese; contrastare il lavoro in nero; e infine, garantire condizioni dignitose e periodi di riposo ai lavoratori.

3.2.

A lungo termine, le misure proposte avranno ricadute positive ben oltre il solo settore dei trasporti, dato che incentiveranno l’occupazione, la crescita e gli investimenti, rafforzeranno la giustizia sociale, offriranno una scelta più ampia ai consumatori e tracceranno un percorso chiaro per l’Europa verso la riduzione delle emissioni.

3.3.

Nel corso dei prossimi dodici mesi il pacchetto sarà completato da altre proposte, comprese alcune sulle norme in materia di emissioni per il periodo successivo al 2020 per le autovetture e i furgoni e — per la prima volta — anche per i veicoli pesanti. Le nuove proposte daranno ulteriore impulso all’innovazione, aumenteranno la competitività, ridurranno le emissioni di CO2 e miglioreranno la qualità dell’aria, la sanità pubblica e la sicurezza stradale.

3.4.

Alla scarsità di informazioni verrà posto rimedio ricorrendo ad un software di simulazione — uno strumento efficace per il calcolo del consumo e dei costi del carburante. Il nuovo regolamento sulla certificazione (omologazione) relativo alla determinazione delle emissioni di CO2 si baserà sui dati delle prestazioni individuali e su una procedura certificata per la raccolta e la gestione dei dati in entrata («dati di input»).

3.5.

La proposta di regolamento in esame attua la comunicazione del 2014 su una strategia per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Tale strategia relativa ai veicoli pesanti annunciava una misura di esecuzione che avrebbe stabilito la procedura per la certificazione delle emissioni di CO2, calcolate con lo strumento di simulazione VECTO, dei veicoli pesanti nuovi immessi sul mercato dell’UE, nonché una proposta legislativa sul monitoraggio e sulla comunicazione dei dati relativi a tali emissioni.

3.6.

Dal momento che il software VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool = strumento per il calcolo del consumo di energia dei veicoli) è soltanto uno strumento di simulazione, il secondo pacchetto di misure dovrebbe prevedere delle prove su strada relative al consumo di carburante, come quelle che la Commissione intende fare per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri. Occorre mettere a punto una metodica che differenzi le tariffe per l’utilizzo delle infrastrutture applicabili ai veicoli pesanti nuovi, in linea con le emissioni di CO2 (revisione della direttiva «Eurobollo» e della direttiva sull’efficienza energetica).

3.7.

Il CESE invita la Commissione europea e gli Stati membri ad accordarsi per garantire a terze parti (istituti di ricerca, società di trasporti, organizzazioni non governative) l’accesso ai dati ufficiali del software VECTO sul consumo di carburante, in modo che tali dati possano essere oggetto di controlli incrociati tramite prove indipendenti. I dati trasmessi devono essere sottoposti a controlli della qualità e a verifiche per accertare eventuali lacune o irregolarità e porvi rimedio. Tali controlli devono essere realizzati nel rispetto dei diritti fondamentali.

3.8.

La proposta in esame attua inoltre la strategia europea per una mobilità a basse emissioni del 2016, tra i cui obiettivi figurano la riduzione di almeno il 60 %, rispetto ai livelli del 1990, delle emissioni di gas a effetto serra nel trasporto su strada entro il 2050 e una drastica riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici. La strategia prevede inoltre che la Commissione europea acceleri il lavoro analitico sulle possibili opzioni relative alle norme in materia di emissioni di CO2 per elaborare una proposta legislativa nel corso del mandato dell’attuale Commissione.

3.9.

Ai fini del monitoraggio, a partire dal 2020 le autorità competenti degli Stati membri dovranno trasmettere i dati relativi ai veicoli nuovi immatricolati per la prima volta nell’UE nel corso dell’anno precedente, e i costruttori di veicoli pesanti dovranno trasmettere i dati relativi ai veicoli la cui data di produzione rientra nell’anno civile precedente. La comunicazione annuale di questi dati deve avvenire entro il 28 febbraio di ogni anno. I dati da comunicare sono quelli specificati nell’Allegato I, parti A e B, della proposta di regolamento.

3.10.

L’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) è l’organismo responsabile, per conto della Commissione, della gestione di una banca dati centrale («registro centralizzato») contenente tutti i dati trasmessi, i quali saranno resi pubblici (fatta eccezione per determinati dati sensibili).

3.11.

Le autorità competenti e i costruttori saranno responsabili dell’esattezza e della qualità dei dati comunicati. Tuttavia, la Commissione può effettuare verifiche della qualità dei dati trasmessi e, se del caso, adottare le misure necessarie per rettificare i dati pubblicati nel registro centralizzato. Non esistono obblighi di comunicazione diretta per le PMI e le microimprese.

3.12.

La Commissione pubblicherà una relazione annuale in cui analizzerà i dati trasmessi dagli Stati membri e dai costruttori per l’anno civile precedente. Tale analisi dovrà indicare, come minimo, i dati relativi al consumo medio di carburante e alle emissioni medie di CO2del parco veicoli pesanti dell’Unione nel suo complesso, nonché i medesimi dati per i singoli costruttori. Essa dovrà altresì tener conto dei dati sulla diffusione di tecnologie nuove e avanzate per la riduzione delle emissioni di CO2, se disponibili.

3.13.

Alla Commissione è conferito il potere, mediante l’adozione di atti delegati, di modificare le prescrizioni in materia di dati specificate negli allegati della proposta di regolamento, come pure quello di modificare le procedure di monitoraggio e comunicazione.

4.1.

Il CESE, come già in precedenti pareri sulle proposte legislative relative alla riduzione delle emissioni di CO2 presentate dalla Commissione, conferma il suo sostegno a tutte le iniziative dell’UE che abbiano come scopo il raggiungimento di traguardi concreti nella riduzione dei gas a effetto serra, quale componente fondamentale della lotta ai cambiamenti climatici. Per conseguire questo obiettivo, non va trascurato nessun intervento ragionevole volto a ridurre anche le emissioni prodotte dai veicoli commerciali, categoria che rappresenta oltre il 10 % del parco veicoli complessivo.

4.2.

La scelta dello strumento (un regolamento dell’UE) appare inoltre la più adatta per garantire l’immediato rispetto delle disposizioni che saranno adottate, evitando così distorsioni della concorrenza con possibili ricadute sul mercato interno.

4.3.

I dati sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante sono ricavati utilizzando il software di simulazione VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool = strumento per il calcolo del consumo di energia dei veicoli).

4.3.1.

Si è deciso di sviluppare questo particolare strumento dopo aver preso in considerazione altre opzioni per le procedure di prova o collaudo, tra cui i banchi di prova del motore, le prove al banco dinamometrico o banco a rulli, e le prove a bordo in condizioni di traffico reale effettuate con sistemi portatili di misura delle emissioni (Portable Emission Measurement Systems — PEMS). I motivi principali che hanno indotto a privilegiare uno strumento di simulazione rispetto alle altre procedure di prova indicate sono:

4.3.2.

L’obbligo di trattare e mettere a disposizione i dati forniti dal software VECTO per tutti i nuovi veicoli pesanti consente agli acquirenti di confrontare i diversi modelli di veicolo, le diverse tecnologie di consumo del carburante e le varie parti della carrozzeria del veicolo stesso — ad esempio gru, cella refrigerata -, come pure di mettere a confronto le diverse combinazioni di singoli componenti. A differenza delle autovetture, i vari modelli di veicoli pesanti sono utilizzati in modi molto diversi a seconda della carrozzeria, con conseguenti ampie differenze riguardo al consumo di carburante e alle emissioni di CO2. Inoltre, la possibilità di stabilire confronti aumenta la concorrenza sia tra i costruttori dei veicoli che tra quelli di carrozzeria per veicoli.

4.3.3.

Il CESE accoglie positivamente il fatto che la proposta di regolamento in esame faciliti il monitoraggio e la diffusione della lettura dei dati sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti immatricolati di recente nell’UE, fornendo così ai clienti — in maggioranza PMI — informazioni chiare sul consumo di carburante.

4.3.4.

Il CESE non ignora che la misurazione delle emissioni prodotte in condizioni reali di guida (Real Driving Emissions — RDE) con un sistema portatile di misura delle emissioni (PEMS) è preferibile alla misurazione di emissioni realizzata con un banco dinamometrico oppure — come proposto dalla Commissione nel testo in esame — con un software di simulazione. A conclusione di un periodo iniziale, e dopo aver tracciato un bilancio dell’esperienza maturata con l’uso del sistema VECTO, la Commissione dovrebbe valutare la fattibilità di prove di misurazione delle emissioni prodotte in condizioni reali di guida per i veicoli pesanti e, in caso affermativo, esaminare in che modo tali prove possano venire realizzate.

4.4.

Nella fase della valutazione d’impatto la Commissione ha preso in considerazione tre opzioni quanto ai soggetti incaricati della raccolta e della comunicazione dei dati all’AEA: 1) obblighi di comunicazione incombenti alle autorità nazionali; 2) obblighi di comunicazione incombenti ai costruttori di veicoli pesanti; e 3) obblighi di comunicazione condivisi dalle autorità nazionali e dai costruttori.

4.4.1.

Il CESE approva la scelta della terza opzione indicata nella proposta di regolamento, ossia la condivisione degli obblighi di comunicazione, poiché questa soluzione garantisce il flusso digitale delle informazioni e la raccolta dei dati a livello sia nazionale che dell’UE, oltre a comportare costi amministrativi modesti.

4.4.2.

Il CESE si compiace nel constatare che i dati comunicati alla Commissione dalle autorità nazionali competenti e dai costruttori di veicoli pesanti devono essere resi pubblici. Approva tuttavia anche la proposta secondo cui, per motivi di protezione dei dati e di tutela della concorrenza, non debbano essere divulgati i numeri di identificazione dei veicoli (Vehicle Identification Number — VIN)] e neppure i dati di fabbricazione relativi a determinati componenti forniti dai fabbricanti (trasmissione, assi e pneumatici).

4.5.

A giudizio del CESE, sarebbe opportuno avviare una riflessione in merito all’introduzione di pedaggi stradali per i veicoli pesanti basati sulle emissioni di CO2. A tal fine, i dati del registro centralizzato (numero di identificazione del veicolo e letture dei dati delle emissioni di CO2) dovrebbero essere collegati ai dati di immatricolazione (targa) e quindi comunicati ai soggetti responsabili della gestione delle tariffe stradali.

4.5.1.

In diverse occasioni (7) il CESE si è dichiarato d’accordo con l’intenzione della Commissione di introdurre un sistema armonizzato a livello europeo per l’applicazione dei pedaggi stradali basato sul principio «chi inquina paga». Un tale sistema di tariffazione stradale armonizzato e gestito dalle autorità pubbliche sarebbe utile anche dal punto di vista della protezione dei dati.

4.6.

La Commissione considera la proposta di regolamento in esame come un passo necessario per l’attuazione e l’applicazione di future norme in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti. Un sistema di monitoraggio e comunicazione è particolarmente necessario per valutare la conformità rispetto a norme di questo tipo previste in futuro, come già avviene per le autovetture e i furgoni.

4.6.1.

Nell’UE sono in vigore limiti vincolanti alle emissioni di CO2 prodotte dalle autovetture fin dal 2009, e nel caso dei furgoni fin dal 2011, mentre invece analoghi limiti alle emissioni non sono finora mai stati applicati ai veicoli pesanti. Tuttavia, nel 2018 dovrebbe essere presentata una proposta legislativa della Commissione che introdurrà limiti obbligatori alle emissioni di CO2 anche per questi veicoli.

4.6.2.

Negli ultimi anni mercati importanti come gli Stati Uniti, il Canada, il Giappone e la Cina hanno introdotto misure in materia di certificazione e risparmio di carburante sotto forma di norme sul consumo di carburante e/o sulle emissioni, al fine di stimolare l’innovazione e un rapido miglioramento dell’efficienza dei veicoli. La competitività dei costruttori europei di veicoli pesanti dipende quindi dalla loro conformità a queste norme.

4.7.

È vero che, in sostanza, il mercato esercita una pressione sui costruttori perché continuino a ridurre il consumo di carburante degli autocarri nell’UE: difatti, il costo del carburante rappresenta di gran lunga la singola voce di spesa più importante (circa il 30 %) nella struttura dei costi del settore del trasporto di merci su strada a lunga distanza. In quanto acquirenti di veicoli pesanti, le società di trasporti sono interessate ad avere sul mercato autocarri che consumino meno carburante possibile.

4.7.1.

D’altra parte, l’esperienza dimostra che fissare obiettivi non vincolanti e affidarsi alle sole forze del mercato non basta a conseguire una riduzione significativa del consumo di carburante dei nuovi veicoli e, quindi, delle emissioni di CO2.

4.7.2.

La maggior parte delle imprese del settore dei trasporti sono PMI, categoria per cui uno dei principali ostacoli da affrontare è la difficoltà di accesso ai finanziamenti. Per questo motivo spesso le società di trasporti incontrano delle difficoltà nel finanziare l’acquisto, che risulta più costoso, di veicoli pesanti più efficienti sotto il profilo del consumo di carburante.

4.7.3.

Il CESE raccomanda che, nel fissare i potenziali limiti alle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, la Commissione punti a trovare un equilibrio tra obiettivi raggiungibili nel breve-medio periodo e l’obiettivo più a lungo termine di un settore del trasporto su strada a zero emissioni. Questo significa che occorre incentivare l’innovazione delle tecnologie esistenti, senza frenare gli investimenti nella realizzazione di veicoli a emissioni zero.

4.7.4.

In questo contesto, il CESE ritiene che possano valere anche per i veicoli pesanti le raccomandazioni formulate nel suo parere sulla relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21 (8), tra cui quella di concedere ai soggetti dell’industria il tempo di sviluppare e perfezionare le tecnologie necessarie a conformarsi a requisiti più rigorosi, senza che ciò finisca per determinare un forte rincaro dei prodotti e, in definitiva, per rallentare la velocità di rinnovo del parco veicoli.

4.7.5.

In questo contesto, la regolamentazione in vigore negli Stati Uniti per i nuovi veicoli pesanti, camion motrici, rimorchi e motori può essere considerata un esempio positivo di attuazione lungimirante delle norme. Negli USA una seconda fase di applicazione della regolamentazione riguarderà i modelli di veicoli degli anni dal 2018 al 2027, prendendo come punto di partenza le norme applicate nella fase iniziale (Fase 1) relativa ai modelli degli anni dal 2014 al 2018.

4.8.

Il CESE sottolinea il ruolo che rivestono gli investimenti pubblici e la regolamentazione nel ridurre le emissioni del trasporto su strada, in particolare quelle prodotte dai veicoli commerciali pesanti.

4.8.1.

Una opzione percorribile in futuro potrebbe essere quella offerta dal sistema della e-highway («autostrada elettrica»), nel quale file di camion ibridi transiterebbero sulle principali arterie della rete di corridoi per il trasporto merci grazie all’energia fornita da linee elettriche aeree (pantografi), analogamente a quanto già avviene oggi con tram, treni e filobus. Collegati alla linea elettrica aerea, i camion sarebbero in grado di procedere con un’alimentazione totalmente elettrica. Una volta abbandonato il percorso con le linee elettriche, i veicoli proseguirebbero alimentati dal motore diesel o elettrico grazie alla capacità di una batteria installata a bordo.

4.8.2.

I convogli di autocarri a guida autonoma (truck platooning) potrebbero ridurre le emissioni di CO2 di circa il 10 %. I camion procedono incolonnati, a distanza predeterminata l’uno dall’altro, e si avvalgono delle più recenti tecnologie di connettività e di sistemi di assistenza alla guida all’avanguardia. Il veicolo in testa al convoglio ha il ruolo di capofila, perciò se il primo camion frena, anche tutti gli altri camion frenano. Il tempo di reazione è pressoché identico per tutti i camion. Il metodo del convoglio di autocarri a guida autonoma consente un minor consumo di carburante e una maggiore sicurezza, ma per adottarlo potrebbero essere necessarie delle modifiche alla normativa.

4.8.3.

La direttiva (UE) 2015/719, infine, ha introdotto ulteriori modifiche alle normative sui veicoli pesanti che dovrebbero portare alla circolazione sulle strade europee di veicoli progettati in modo più aerodinamico, dotati di una migliore efficienza energetica e con prestazioni più efficienti sotto il profilo delle emissioni. Tra queste modifiche introdotte dalla direttiva figurano deroghe per la lunghezza massima totale dei veicoli pesanti che consentono di installare alettoni aerodinamici posteriori nei camion già in circolazione e di dotare i camion di nuova immatricolazione di tali componenti aerodinamici aggiuntivi nonché di cabine profilate in modo da risultare più sferiche e più lunghe. Tuttavia, i costruttori di rimorchi segnalano problemi con le autorità competenti per l’immatricolazione dei veicoli nell’applicazione di queste nuove norme.

4.9.

Il CESE sottolinea che eventuali interventi normativi devono sempre essere accompagnati da ulteriori misure strategiche volte a ridurre la domanda di trasporto su strada — compreso il trasporto con veicoli commerciali pesanti — tramite una transizione verso altri modi di trasporto (ferroviario, per vie navigabili interne ecc.) che generino meno emissioni di gas a effetto serra.