15.2.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 48/134

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Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla «Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/68/CE per quanto riguarda le disposizioni per i motori immessi sul mercato in regime di flessibilità»

COM(2010) 362 definitivo — 2010/0195 (COD)

2011/C 48/23

Relatore unico: PEZZINI

Il Consiglio e il Parlamento europeo, in data 7 settembre 2010, hanno deciso, conformemente al disposto dell'articolo 114 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla:

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 97/68/CE per quanto riguarda le disposizioni per i motori immessi sul mercato in regime di flessibilità

COM(2010) 362 definitivo - 2010/0195 (COD).

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 1o settembre 2010.

Alla sua 465a sessione plenaria, dei giorni 15 e 16 settembre 2010 (seduta del 16 settembre), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere all'unanimità.

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1   Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) è convinto che l'obiettivo dell'immissione sul mercato europeo di motori mobili non stradali - NRMM - con emissioni di monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e particolato  (1) sempre più ridotte e sempre più rispettosi dell'ambiente, sia ineludibile e risponda agli obiettivi di riduzione delle emissioni pericolose per la salute e climalteranti che l'UE si è posta, all'orizzonte del 2020.

1.2   Il Comitato è altrettanto convinto che, soprattutto in un periodo di crisi globale, nel campo finanziario, economico e occupazionale, occorra assicurare all'industria europea, produttrice di motori NRMM:

—	adeguati livelli di competitività,

—	possibilità e tempi per la ricerca e per lo sviluppo tecnologico,

—	adeguati livelli di flessibilità per le applicazioni produttive innovative e per le modifiche necessarie nelle installazioni (2), che permettano, senza rischi di crisi occupazionali, di raggiungere e rispettare i valori limite di emissioni previsti.

1.3   Il Comitato appoggia la proposta della Commissione, intesa a portare al 50 % la percentuale di flessibilità per i settori già coperti da meccanismi di flessibilità, previsti dalla direttiva NRMM (3), e di adattare il numero totale dei motori da immettere sul mercato ai meccanismi previsti, nonché di includere le automotrici ferroviarie e le locomotive nel meccanismo di flessibilità, riservando loro una percentuale di flessibilità del 20 %.

1.4   Come già sottolineato in precedenza dal Comitato (4), «L'omologazione di motori che funzionano con combustibili di riferimento garantisce un loro adeguamento ai valori limite della Fase III B ma le emissioni saranno conformi a tali valori solo se i carburanti adeguati saranno realmente presenti sul mercato».

1.4.1   Vista la tecnologia necessaria, per raggiungere i limiti previsti dalla Fase III B (5) delle emissioni di particolato e di NOx  (6), il tenore di zolfo del carburante deve scendere sotto i livelli attuali in numerosi Stati membri, e appare necessario definire le caratteristiche del carburante di riferimento.

1.5   Per poter centrare gli obiettivi, il Comitato ritiene necessaria non solo la fissazione di valori limite rigorosi, ma anche procedimenti di prova aderenti alle situazioni concrete, limitando l'uso di prove di laboratorio che diano risultati teorici, e metodologie contraddittorie di controllo delle emissioni. Risulta altresì necessario rilevare, in modo preciso, il comportamento dei gas di scarico delle macchine mobili non stradali durante il loro uso effettivo, e non il comportamento e le emissioni dei soli motori testati sul banco di prova.

1.6   Il Comitato sottolinea le proprie preoccupazioni per quanto concerne il rispetto delle date previste per l'entrata in vigore della Fase III B e della Fase IV, e delle relative procedure di omologazione, e si domanda se non sia opportuno ritardare di due anni la data di realizzazione della Fase III B e di tre anni quanto previsto per la Fase IV, con lo scopo di assicurare un concreto e pieno rispetto di quanto prescritto.

1.7   Il Comitato ritiene che i meccanismi flessibili di adeguamento ed i tempi di realizzazione del passaggio tra le diverse Fasi siano particolarmente gravosi e impegnativi per le PMI, dato che i costi previsti, per i macchinari e per i motori, e soprattutto quelli necessari per la RST e per la valutazione di conformità appaiono, evidentemente, assai più gravosi per l'impresa minore che per i grandi complessi industriali.

1.8   Secondo il Comitato, visto che «Il degrado meccanico delle macchine non stradali rischia di essere più rapido di quello dei rispettivi motori» (7), è importante considerare le emissioni prodotte durante tutta la vita utile dei motori, anche dopo la sostituzione delle parti meccaniche della macchina, e introdurre requisiti tecnici di durata, universalmente accettati, che consentano di evitare il deterioramento dei livelli di emissioni, che avviene con il passare del tempo.

1.9   Il Comitato ritiene che le schede di omologazione previste all'allegato I dovrebbero includere non solo un campione delle marcature di immissione sul mercato, in regime di flessibilità, e un campione della marcatura aggiuntiva, ma anche una descrizione particolareggiata dei dispositivi obbligatori, che consentano il rispetto dei valori limite previsti dalle disposizioni in virtù delle quali sono state omologate.

1.10   Il Comitato ritiene fondamentale la promozione di sforzi congiunti, a livello europeo e internazionale, per l'elaborazione di standard tecnici univoci e accettati da tutti, con lo scopo di promuovere scambi a livello globale nel settore, armonizzando sempre più i limiti di emissione vigenti nella Comunità con quelli applicati o previsti nei paesi terzi.

1.11   Il CESE raccomanda la redazione di linee guida applicative aggiornate al fine di agevolare l'applicazione delle disposizioni previste dalle varie fasi, non solo da parte dei produttori di motori ma anche e soprattutto da parte dei produttori dei macchinari, insieme con un esercizio di foresight partecipativo sugli orizzonti di tutela ambientale NRMM e sulle possibilità di incentivare l'uso di Ecolabel nel settore.

1.11.1   È necessario che la campagna informativa faccia comprendere, non solo ai produttori di NRMM e delle macchine in cui sono integrati i motori modificati, ma anche ai consumatori finali, l'esigenza di una corretta applicazione delle disposizioni previste dalle varie fasi di sviluppo delle attività a più basso contenuto di emissioni, sviluppando nuovi profili professionali e di utenza «verdi», anche con un sistema europeo di certificazione delle nuove competenze e adeguati meccanismi di sostegno, con l’aiuto delle parti sociali e delle autorità pubbliche.

2.   Introduzione

2.1   La direttiva 97/68/CE (NRMM - Non-Road Mobil Machinery) riguarda motori ad accensione per compressione di potenza compresa tra i 18 kW e i 560 kW. Essa fissa i limiti per le emissioni di monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e particolato. La direttiva stabilisce valori limite sempre più contenuti, per diverse fasi, corrispondenti a diverse date, previste per l'adeguamento dei livelli massimi emessi dai gas di scarico dei:

—	motori diesel installati in macchine da cantiere,

—	macchine per uso agricolo e forestale,

—	automotrici ferroviarie e locomotive,

—	navi adibite alla navigazione interna,

—	motori a velocità costante,

—	piccoli motori a benzina, impegnati in diversi tipi di macchine.

2.2   Le normative NRMM, sulle quali il Comitato ha avuto modo di pronunciarsi a più riprese (8), sono state nel tempo sottoposte a varie modifiche con la direttiva 2001/63/CE, con la direttiva 2002/88/CE e con la direttiva 2004/26/CE. Quest'ultima ha introdotto schemi di flessibilità per facilitare la transizione verso i differenti livelli di emissioni permesse.

2.3   Ultimamente, la direttiva 2010/26/UE della Commissione, del 31 marzo 2010, ha concesso alcune proroghe dei periodi di deroga previsti per i motori a benzina (con accensione comandata) utilizzati per determinate attrezzature portatili, spostandoli al 31 luglio 2013, e ha chiarito alcuni meccanismi tecnici di omologazione che sono necessari per rispettare i requisiti della fase III B. Essa ha inoltre semplificato la procedura amministrativa per le domande nel quadro del regime di flessibilità.

2.4   Normative similari esistono negli Stati Uniti ed in minor misura in Giappone, mentre altre importanti aree economiche come la Cina, l'India, la Russia o il Brasile non prevedono disposizioni in materia.

2.5   Gli schemi di flessibilità introdotti rispondono alle esigenze di permettere alla imprese di adeguarsi ai nuovi standard, dal momento che le soluzioni tecniche che permettano ai motori di rispettare i valori limite della Fase III B «Non sono generalmente ancora state completate» e «I costruttori di macchinari hanno bisogno di intensificare le loro attività di ricerca e sviluppo, per assicurare che i motori conformi alla Fase III B siano messi sul mercato nei tempi stabiliti» (9).

2.6   D'altra parte, l'industria europea produttrice di NRMM è stata colpita in modo rilevante, dall'autunno 2008, dalle ripercussioni della crisi economica e finanziaria globale, soprattutto nei settori dei macchinari per l'edilizia (10) e dei macchinari agricoli.

2.6.1   Per salvaguardare lo sviluppo dell'industria, in un quadro di tutela ambientale occorre:

—	mantenere la competitività dell'industria europea dei NRMM attenuando le pressioni immediate della crisi economica,

—	permettere all'industria di continuare a finanziare le attività di RST, a favore di tutti i tipi di prodotto, nel corso della Fase III B,

—	limitare le emissioni, sostituendo i NRMM vecchi con motori più puliti.

2.7   Il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da adottare contro l'emissione di inquinanti gassosi e particolato inquinante, prodotti dai motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali, è regolato da disposizioni comunitarie, con ridotti meccanismi di flessibilità, che stabiliscono valori limite di emissione sempre più contenuti nelle date già programmate per l'adeguamento.

2.8   La Commissione si è posta come obiettivo l'attenuazione, per quanto possibile, delle rigidità introdotte, per tener conto dell'impatto della crisi economica e delle necessità di moltiplicare gli sforzi necessari per la ricerca e lo sviluppo tecnologico, per le innovazioni applicative e per la standardizzazione tecnica.

3.   La proposta di modifica della direttiva

3.1   La presente proposta prevede le seguenti modifiche alla direttiva 97/68/CE.

3.1.1

Un aumento della percentuale del numero di motori utilizzati su macchine operanti a terra, immesse sul mercato, nel quadro del regime di flessibilità, in ogni categoria di motore. Un incremento, dal 20 % al 50 %, delle vendite annue di macchinari degli OEM - Original Equipment Manufacturers - nonché, in alternativa, un adattamento del numero massimo di motori che possono essere immessi sul mercato, nel quadro del regime di flessibilità, durante il periodo che separa la Fase III A dalla Fase III B.

3.1.2

La possibilità di aggiungere i motori utilizzati per la propulsione di automotrici ferroviarie e di locomotive al regime di flessibilità. Ciò consente agli OEM di immettere sul mercato un numero minore di motori nel quadro del regime di flessibilità.

3.1.3

I termini di scadenza di tali misure sono indicati al 31 dicembre 2013.

3.2   L'opzione proposta prevede, quindi, il rafforzamento del regime di flessibilità esistente e la sua estensione a settori non ancora inclusi. Questa soluzione viene ritenuta la più adeguata, in termini di equilibrio tra l'impatto ambientale e i benefici economici conseguiti, grazie ad una riduzione dei costi necessari per consentire al mercato di conformarsi ai nuovi limiti di emissione.

4.   Osservazioni generali

4.1   Il CESE appoggia l'orientamento della Commissione, volto ad assicurare maggiore flessibilità nell'applicazione delle varie fasi di implementazione dei valori limite permessi pei i NRMM in termini di emissioni di monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e particolato.

4.2   Il CESE condivide le preoccupazioni della Commissione di salvaguardare i livelli competitivi e occupazionali dell'industria europea dei NRMM di fronte alle ripercussioni della crisi finanziaria ed economica internazionale, ma, al contempo, la necessità di perseguire elevati livelli di tutela dell'ambiente e del benessere dei cittadini europei.

4.3   Come già in precedenti pareri sulle proposte legislative relative alla riduzione delle emissioni avanzate dalla Commissione, il Comitato conferma il suo sostegno a tutte le iniziative comunitarie che abbiano come scopo il raggiungimento di concreti traguardi nella riduzione dei gas ad effetto serra, considerando ciò un aspetto fondamentale nella lotta ai cambiamenti climatici e nella tutela dell'ambiente e della salute.

4.4   Il Comitato appoggia quindi la proposta della Commissione intesa a portare al 50 % la percentuale di flessibilità per i settori già coperti da meccanismi di flessibilità, previsti dalla direttiva NRMM del 1997 e successive modifiche, oltre a includere le automotrici ferroviarie e le locomotive nel meccanismo di flessibilità, con una percentuale di flessibilità del 20 % sulle vendite annue di macchinari dotati dei motori che fanno parte della categoria prevista.

4.5   Il CESE ribadisce ancora una volta (11) che le emissioni saranno conformi a tali valori solo se i relativi carburanti saranno realmente presenti sul mercato e avverte che - vista la tecnologia necessaria per raggiungere i limiti di Fase III B e IV delle emissioni di particolato e di NOx - il tenore di zolfo del carburante deve scendere sotto i livelli attuali in numerosi Stati membri e risulta necessario definire un unico carburante di riferimento, che sia coerente con la realtà del mercato dei carburanti (12).

4.6   Il Comitato sottolinea, altresì, la complessità e la delicatezza di questo riesame che, da una parte, deve, con validi motivi, mirare alla riduzione ulteriore delle emissioni di monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e particolato; dall'altra, deve evitare di indebolire la competitività dei settori interessati che operano in un mercato globale estremamente concorrenziale e che sta attraversando una crisi di dimensioni impressionanti.

4.7   Al riguardo, il CESE ritiene fondamentale la promozione di sforzi congiunti, a livello europeo ed internazionale, per l'elaborazione di standard tecnici univoci e accettati da tutti per promuovere gli scambi globali, con lo scopo di armonizzare, sempre più, i limiti di emissione vigenti nella Comunità con quelli applicati o previsti nei paesi terzi.

4.8   Il CESE fa proprie le preoccupazioni, espresse da coloro che evidenziano i timori di un impatto eccessivamente elevato sui costi industriali, sui costi di RST e di valutazione di conformità dei NRMM. Tali costi potrebbero, se non preventivati e diluiti nel tempo, mettere a repentaglio i livelli occupazionali dei settori interessati.

4.9   Il CESE rileva che per poter centrare gli obiettivi è necessario non solo fissare valori limite rigorosi, ma anche procedimenti di prova aderenti alle situazioni concrete, impedendo l'uso di risultati acquisiti solo in laboratorio, di strategie contraddittorie nel controllo delle emissioni; mirando a rilevare, in modo preciso e univoco, il comportamento dei gas di scarico delle macchine mobili non stradali, nell'uso effettivo, e non solo la loro resa sul banco di prova (13).

4.10   Un'attenzione particolare meritano le PMI del settore, per le quali il Comitato ritiene che i meccanismi flessibili di adeguamento, i tempi di realizzazione e i tempi previsti per il passaggio tra le diverse fasi siano particolarmente onerosi, dati i costi per adeguare i macchinari e i motori, che sono sempre assai più gravosi per l'impresa minore rispetto a quelli affrontati dai grandi complessi industriali.

4.10.1   Il CESE raccomanda che vengano redatte linee guida applicative aggiornate al fine di agevolare l'applicazione delle disposizioni previste dalle varie fasi di realizzazione non solo da parte dei produttori di motori OEM, ma anche e soprattutto da parte dei produttori dei macchinari in cui tali motori devono essere inseriti, accompagnandole anche da manuali delle migliori pratiche, insieme con un esercizio di foresight partecipativo sugli orizzonti di tutela ambientale NRMM e sulle possibilità di incentivare l'utilizzo di Ecolabel nel settore.

5.   Osservazioni specifiche

5.1   Il Comitato sottolinea le proprie preoccupazioni per quanto concerne il rispetto delle date previste per l'entrata in vigore della Fase III B e della Fase IV, e delle relative procedure di omologazione.

5.1.1   Il CESE si domanda se non sia opportuna la proroga di due anni della data di implementazione per la Fase III B, e di tre anni per la Fase IV, e ciò per assicurare un concreto e pieno rispetto di quanto stabilito.

5.2   Per quanto riguarda l'Allegato I, il Comitato ritiene che le schede di omologazione previste dovrebbero includere non solo un campione delle marcature di immissione sul mercato, in regime di flessibilità, e della marcatura aggiuntiva, ma anche una descrizione particolareggiata dei dispositivi obbligatori, per il rispetto dei valori limite previsti dalle disposizioni in virtù delle quali sono state omologate.

5.3   Infine il Comitato ritiene opportuno che la Commissione presenti una relazione al Parlamento europeo, al Consiglio ed al Comitato stesso, la quale, sulla base dei dati forniti dalle imprese produttrici, dagli utenti e dagli Stati membri, evidenzi lo stato di applicazione della direttiva proposta e il suo impatto, sia in termini di validità nel mercato del lavoro, sia in termini di riduzione concreta delle emissioni e del contributo dei NRMM alla tutela ambientale e alla realizzazione degli obiettivi UE «20-20-20».

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(1)  CO; NOx; HC; PM.

(2)  I costruttori delle macchine devono rivedere integralmente il progetto delle strutture che devono contenere i nuovi motori.

(3)  Direttiva 97/68/CE.

(4)  GU C 220 del 16.9.2003, pag. 16.

(5)  Dal 1o gennaio 2011.

(6)  Cfr. nota 1.

(7)  Cfr. nota 4.

(8)  GU C 407 del 28.12.1998; GU C 260 del 17.9.2001, pag. 1; GU C 220 del 16.9.2003, pag. 16.

(9)  SEC(2010) 829 del 7 luglio 2010, che accompagna la proposta COM(2010) 362 definitivo.

(10)  http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/non-road-mobile-machinery/publications-studies/index_en.htm.

(11)  Cfr. nota 4.

(12)  Cfr. la direttiva 2003/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 marzo 2003 che modifica la direttiva 98/70/CE relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel.

(13)  Cfr. in particolare i lavori in sede UNECE con riferimento al protocollo di prova delle emissioni di scarico delle macchine mobili non stradali (NRMM) – Progetto di regolamento tecnico globale sulla procedura di prova per i motori ad accensione spontanea destinati ad essere installati su trattori agricoli e forestali e su macchine mobili non stradali, per quanto riguarda le emissioni inquinanti dei motori.

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