(10)

In seguito all’analisi, a cura dell’Agenzia, delle informazioni risultanti dalle ispezioni di rampa condotte sugli aeromobili di vettori aerei dell’Unione e dalle ispezioni in materia di standardizzazione effettuate dall’Agenzia, integrate anche da informazioni derivanti dalle ispezioni e dagli audit specifici effettuati dalle autorità aeronautiche nazionali, vari Stati membri hanno adottato determinate misure esecutive e ne hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

(11)

Gli Stati membri hanno ribadito la propria disponibilità a intervenire secondo necessità laddove informazioni pertinenti in materia di sicurezza dovessero indicare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità dei vettori aerei dell’Unione alle pertinenti norme di sicurezza.

(12)

Nel giugno 2020, mediante il regolamento di esecuzione (UE) 2020/736 della Commissione (6), i vettori aerei dell’Armenia sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(13)

In data 15 aprile 2021 si è tenuta una riunione tecnica tra la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e i rappresentanti del comitato per l’aviazione civile dell’Armenia («CAC»), nel corso della quale il CAC ha fornito informazioni sulle sue attività di sorveglianza e sui progressi del piano d’azione correttivo elaborato nel luglio 2020. Il CAC ha inoltre fornito una panoramica delle difficoltà incontrate nel corso dell’ultimo anno e informazioni sulla situazione generale dell’ambiente aeronautico in Armenia e sulle lacune individuate nei diversi settori di competenza del CAC che richiedono attenzione.

(14)

Nel corso della riunione il CAC ha inoltre fornito una presentazione dettagliata sullo stato di attuazione delle azioni correttive adottate in risposta alle osservazioni sollevate durante la visita di valutazione in loco dell’Unione svoltasi nel febbraio 2020 e una panoramica del suo processo di gestione dei rischi.

(15)

In questo contesto il CAC ha informato la Commissione della revoca dei certificati di operatore aereo («COA») dei vettori aerei Atlantis European Airways e Mars Avia e della certificazione dei nuovi vettori aerei Fly Armenia Airways (COA n. 070), Novair (COA n. 071) e Shirak Avia (COA n. 072). Poiché il CAC non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

(16)

La Commissione prende atto dei progressi compiuti dal CAC nell’affrontare le preoccupazioni in materia di sicurezza aerea che nel giugno 2020 hanno portato all’inclusione dei vettori certificati in Armenia nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006. Tuttavia attualmente non vi sono prove sufficienti che giustifichino la revoca delle restrizioni operative per i vettori aerei dell’Armenia. La Commissione continuerà a monitorare e valutare l’ulteriore evoluzione della situazione.

(17)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per quanto riguarda i vettori aerei dell’Armenia, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere Fly Armenia Airways, Novair e Shirak Avia nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006 e di cancellare Atlantis European Airways, e Mars Avia da tale allegato.

(18)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Armenia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(19)

Nel giugno 2018, mediante il regolamento di esecuzione (UE) 2018/871 della Commissione (7), tutti i vettori aerei dell’Indonesia sono stati cancellati dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(20)

Il 26 febbraio 2021 la direzione generale dell’aviazione civile dell’Indonesia («DGCA Indonesia») ha fornito informazioni e un aggiornamento sulle attività di sorveglianza della sicurezza per il periodo compreso tra settembre 2020 e febbraio 2021. Oltre all’aggiornamento in merito al piano d’azione correttivo elaborato sulla base della visita di valutazione in loco dell’Unione del marzo 2018, le informazioni fornite dalla DGCA Indonesia comprendevano anche aggiornamenti relativi all’elenco dei titolari di COA, agli aeromobili immatricolati, a incidenti e incidenti gravi e agli eventi rilevanti per la sicurezza nel settore dell’aviazione, nonché alle misure esecutive adottate dalla DGCA Indonesia.

(21)

La Commissione, dopo aver esaminato le informazioni e la documentazione ricevute, ritiene che tutte le rimanenti osservazioni in sospeso a seguito della visita di valutazione in loco del marzo 2018 siano state affrontate con successo e possano essere archiviate. Alla luce dei progressi compiuti, la Commissione ritiene sufficiente ricevere aggiornamenti dalla DGCA Indonesia una volta l’anno anziché due volte l’anno come avvenuto finora.

(22)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per quanto riguarda i vettori aerei dell’Indonesia, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(23)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Indonesia alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(24)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(25)

Nel dicembre 2016, mediante il regolamento di esecuzione (UE) 2016/2214 della Commissione (8), i vettori aerei del Kazakhstan sono stati cancellati dall’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(26)

Nel febbraio 2020, nell’ambito del monitoraggio continuo del sistema di sorveglianza della sicurezza del Kazakhstan, sono state avviate consultazioni formali con le autorità competenti del paese. In tale contesto, in occasione delle riunioni di maggio e novembre 2020, è stata fornita al comitato per la sicurezza aerea dell’UE una panoramica della situazione della sorveglianza della sicurezza in Kazakhstan.

(27)

A seguito delle deliberazioni del comitato per la sicurezza aerea dell’UE del novembre 2020, la Commissione e l’Agenzia hanno mantenuto contatto costante con l’Amministrazione per l’aviazione del Kazakhstan («AAK»). In tale contesto il 26 marzo 2021 si è svolta una videoconferenza tra la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e i rappresentanti del comitato per l’aviazione civile del Kazakhstan e dell’AAK. Nel corso di tale riunione tecnica l’AAK ha fornito una presentazione completa delle misure adottate per migliorare la sorveglianza della sicurezza in Kazakhstan, che comprendeva una panoramica delle sue attività di sorveglianza, i suoi piani di assunzione e formazione del personale tecnico e le misure esecutive adottate nei confronti di alcuni vettori aerei certificati in Kazakhstan. L’AAK ha inoltre sottolineato il proprio impegno a proseguire la sua politica di miglioramento continuo, compreso il suo lavoro essenziale sullo sviluppo della sorveglianza della sicurezza.

(28)

Oltre a ciò l’AAK ha presentato la sua strategia per il periodo 2021-2025, compresa l’adozione della nuova legge sull’aviazione e le conseguenti modifiche al quadro legislativo nazionale kazako.

(29)

Sulla base delle informazioni attualmente disponibili è possibile concludere che sono stati compiuti notevoli sforzi per affrontare la questione della sicurezza in Kazakhstan, con una conseguente evoluzione della situazione. Pur riconoscendo i progressi finora compiuti, la Commissione dovrebbe continuare a monitorare e valutare l’evolversi della situazione. In tale contesto la Commissione intende effettuare, con l’assistenza dell’Agenzia e degli Stati membri, una visita di valutazione in loco dell’Unione in Kazakhstan.

(30)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per quanto riguarda i vettori aerei del Kazakhstan, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(31)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kazakhstan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(32)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(33)

Nell’ottobre 2006, mediante il regolamento (CE) n. 1543/2006 della Commissione (9), i vettori aerei del Kirghizistan sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(34)

Il 25 novembre 2020, su richiesta del Kirghizistan e nell’ambito di attività di monitoraggio continuo, si è tenuta una riunione tecnica tra la Commissione, l’Agenzia e i rappresentanti dell’Autorità dell’aviazione civile della Repubblica del Kirghizistan («CAA KG»), nel corso della quale la CAA KG ha fornito una presentazione completa della sua organizzazione e delle sue funzioni, compresi i principi fondamentali delle sue attività di sorveglianza della sicurezza. Tra le altre informazioni fornite dalla CAA KG figurano le difficoltà che sta affrontando in termini di personale, una panoramica del quadro legislativo kirghiso e l’approccio strategico allo sviluppo tecnico nel contesto del rafforzamento delle capacità di sicurezza aerea. È stato inoltre fornito un aggiornamento per quanto riguarda l’elenco dei titolari di COA e degli aeromobili immatricolati.

(35)

Il 14 dicembre 2020, a seguito della riunione tecnica del 25 novembre 2020, la CAA KG ha inoltre informato la Commissione che i vettori aerei Heli Sky (COA n. 47), Valor Air (COA n. 07), AeroStan (COA n. 08), KAP.KG Aircompany (COA n. 52) e FlySky Airlines (COA n. 53) sono titolari di un COA attivo. Poiché la CAA KG non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di COA a tali nuovi vettori aerei non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

(36)

In conformità ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005 la Commissione ritiene che l’elenco dei vettori aerei del Kirghizistan soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere AeroStan, FlySky Airlines, Heli Sky, KAP.KG Aircompany e Valor Air nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(37)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Kirghizistan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(38)

Nell’aprile 2019, mediante il regolamento di esecuzione (UE) 2019/618 della Commissione (10), tutti i vettori aerei della Moldova, con l’eccezione di Air Moldova, Fly One e Aerotranscargo, sono stati inclusi nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(39)

Con lettera del 2 marzo 2021 l’autorità dell’aviazione civile della Moldova («CAAM») ha fornito informazioni e un aggiornamento completo sul piano d’azione correttivo in risposta alle osservazioni e alle raccomandazioni che hanno fatto seguito alla visita di valutazione in loco dell’Unione del febbraio 2019.

(40)

La Commissione, dopo aver esaminato le informazioni e la documentazione ricevute, ritiene che le spiegazioni fornite sul piano d’azione correttivo siano ben strutturate e adeguate.

(41)

Il 25 marzo 2021, su richiesta della Moldova e nell’ambito di attività di monitoraggio continuo, si è tenuta una riunione tecnica tra la Commissione, l’Agenzia, gli Stati membri e i rappresentanti della CAAM, nel corso della quale la CAAM ha fornito una panoramica completa della sua organizzazione e delle sue funzioni, compresi i principi fondamentali delle sue attività di sorveglianza della sicurezza. Tra le altre informazioni fornite dalla CAAM figurano una panoramica aggiornata degli sviluppi e dello stato di avanzamento del piano d’azione correttivo elaborato in risposta alle osservazioni e raccomandazioni risultanti dalla visita di valutazione dell’Unione del febbraio 2019. La CAAM ha dichiarato che la maggior parte delle osservazioni relative al piano d’azione era stata affrontata e conclusa, mentre solo quattro di tali osservazioni dovevano ancora essere affrontate.

(42)

Nel corso della riunione la CAAM ha informato la Commissione che tutti i vettori aerei moldovi sono stati nuovamente certificati in conformità al nuovo regolamento operativo, che ha recepito nella legislazione della Moldova il regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (11). Attualmente vi sono 11 titolari di COA in Moldova. La maggior parte degli otto titolari di COA che non sono titolari di un’autorizzazione TCO effettua operazioni da basi esterne alla Moldova. Secondo la CAAM la sorveglianza di queste basi esterne è effettuata conformemente alle norme internazionali di sicurezza.

(43)

La CAAM ha inoltre informato la Commissione che è stato certificato il nuovo vettore aereo HiSky (COA n. MD 025). Poiché la CAAM non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le pertinenti norme di sicurezza, il rilascio di un COA a tale nuovo vettore aereo non garantisce una sufficiente conformità alle norme internazionali di sicurezza.

(44)

Sulla base delle informazioni attualmente disponibili appare che la CAAM abbia compiuto notevoli sforzi nell’attuazione delle norme di sicurezza internazionali. Tuttavia attualmente non vi sono prove sufficienti che giustifichino la revoca delle restrizioni operative per i vettori aerei della Moldova. Le informazioni sui miglioramenti che sono state fornite dovrebbero essere ulteriormente verificate nel corso di una visita di valutazione in loco dell’Unione.

(45)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per quanto riguarda i vettori aerei della Moldova, l’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione debba essere modificato al fine di includere HiSky nell’allegato A del regolamento (CE) n. 474/2006.

(46)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Moldova alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(47)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(48)

Nel marzo 2007, mediante il regolamento (CE) n. 235/2007 della Commissione (12), Pakistan International Airlines è stato incluso nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006 e successivamente cancellato nel novembre 2007 mediante il regolamento (CE) n. 1400/2007 della Commissione (13).

(49)

Il 24 giugno 2020 una dichiarazione del ministro federale dell’aviazione pakistano ha rivelato che un notevole numero di licenze di pilota rilasciate dall’Autorità pakistana per l’aviazione civile («PCAA») era stato ottenuto con mezzi fraudolenti.

(50)

Questo evento, combinato all’evidente mancanza di un’efficace sorveglianza della sicurezza da parte della PCAA, ha indotto l’Agenzia a sospendere le autorizzazioni TCO di Pakistan International Airlines e Vision Air con effetto a decorrere dal 1o luglio 2020.

(51)

Il 1o luglio 2020 la Commissione ha avviato consultazioni con la PCAA a norma dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006 e ha chiesto alla PCAA di fornire informazioni in merito alla sua risposta alla dichiarazione del ministro federale. In particolare la Commissione ha chiesto informazioni sulla sorveglianza dei vettori aerei certificati in Pakistan, compresi i loro sistemi di gestione della sicurezza, e ha richiesto prove del fatto che una situazione simile non sia diffusa in altri settori soggetti alla sorveglianza della sicurezza da parte della PCAA, quali la certificazione dell’equipaggio di cabina, il rilascio delle licenze agli ingegneri di manutenzione o la certificazione dei vettori aerei.

(52)

Nel 2020 la Commissione ha organizzato due riunioni tecniche con la PCAA, il 9 luglio e il 25 settembre.

(53)

In preparazione alla riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’UE del maggio 2021 e tenuto conto degli obblighi procedurali dell’Agenzia legati alla sospensione delle autorizzazioni TCO di Pakistan International Airlines e Vision Air, il 15 e 16 marzo 2021 la Commissione ha organizzato riunioni tecniche per garantire il coordinamento tra la Commissione e l’Agenzia per quanto riguarda i rispettivi obblighi. A tali riunioni hanno partecipato i rappresentanti degli Stati membri.

(54)

Nel corso delle riunioni sono state discusse varie questioni, in particolare il rilascio di licenze degli equipaggi, le operazioni di volo, l’aeronavigabilità, la segnalazione di eventi e il seguito dato dalla PCAA alle raccomandazioni sulla sicurezza.

(55)

La PCAA ha fornito prove e informazioni pertinenti che sono state valutate dalla Commissione e dagli esperti dell’Agenzia. Sebbene si sia constatato che la PCAA dispone di personale sufficiente e dotato di competenze adeguate, sono state individuate alcune questioni organizzative che destano preoccupazioni. Tra queste figurano carenze nella gestione della qualità delle procedure documentate, una mancanza di orientamenti per gli ispettori, un processo non conforme per la qualificazione delle licenze di pilota di linea, l’assenza o l’insufficienza del tracciamento delle azioni correttive a seguito dei rilievi e la mancanza di adeguate capacità di analisi delle cause di fondo.

(56)

Inoltre la PCAA non è stata in grado di fornire prove del fatto che il Pakistan abbia notificato all’ICAO le sostanziali deroghe alle norme di sicurezza internazionali applicabili di cui all’annesso 1 dell’ICAO, come stabilito nella sezione riservata alle licenze del personale.

(57)

Sulla base della valutazione delle prove e informazioni disponibili, la Commissione riconosce gli sforzi compiuti dalla PCAA per adottare azioni correttive al fine di rimediare alle carenze di sicurezza individuate. La Commissione dovrebbe tuttavia continuare a monitorare la situazione in Pakistan anche mediante una visita di valutazione in loco dell’Unione.

(58)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene che, per quanto riguarda i vettori aerei del Pakistan, non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione.

(59)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei certificati in Pakistan alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa di tali vettori aerei, a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(60)

Laddove informazioni pertinenti sulla sicurezza dovessero rivelare l’esistenza di rischi imminenti per la sicurezza dovuti alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, potrebbe rendersi necessaria un’ulteriore azione da parte della Commissione in conformità al regolamento (CE) n. 2111/2005.

(61)

La Commissione, l’Agenzia e le autorità competenti degli Stati membri hanno continuato a seguire da vicino le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia e operanti nell’Unione, anche attraverso l’assegnazione di priorità nelle ispezioni di rampa effettuate su alcuni vettori aerei russi in conformità al regolamento (UE) n. 965/2012.

(62)

Il 14 aprile 2021 i rappresentanti della Commissione, dell’Agenzia e degli Stati membri hanno incontrato i rappresentanti dell’Agenzia federale russa del trasporto aereo («FATA») per esaminare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei certificati in Russia in base alle relazioni sulle ispezioni di rampa condotte nel periodo compreso tra il 15 ottobre 2020 e il 14 aprile 2021 e individuare i casi in cui le attività di sorveglianza da parte della FATA dovrebbero essere rafforzate.

(63)

Dall’esame delle ispezioni di rampa dei vettori aerei certificati in Russia eseguite dalla SAFA non è emersa alcuna carenza significativa o ricorrente in materia di sicurezza.

(64)

In base alle informazioni disponibili, tra cui le informazioni fornite dalla FATA nel corso della riunione del 14 aprile 2021, la Commissione ritiene che a questo stadio la FATA possieda le capacità e la volontà necessarie ad ovviare alle carenze in materia di sicurezza, quando esse siano identificate. Per tali motivi non si ritiene necessaria un’audizione delle autorità aeronautiche russe o dei vettori aerei certificati in Russia dinanzi al comitato per la sicurezza aerea dell’UE.

(65)

Conformemente ai criteri comuni di cui all’allegato del regolamento (CE) n. 2111/2005, la Commissione ritiene pertanto che a questo stadio non vi siano motivi che giustifichino la modifica dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione per includervi i vettori aerei della Russia.

(66)

Gli Stati membri dovrebbero continuare a verificare l’effettiva conformità dei vettori aerei russi alle pertinenti norme internazionali di sicurezza attraverso l’esecuzione di ispezioni di rampa a norma del regolamento (UE) n. 965/2012.

(67)

Qualora tali ispezioni dovessero rilevare l’esistenza di un rischio imminente per la sicurezza, dovuto alla non conformità alle norme internazionali di sicurezza, la Commissione potrà imporre un divieto operativo ai vettori aerei certificati della Russia in questione e includerli nell’allegato A o nell’allegato B del regolamento (CE) n. 474/2006.

(68)

È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

(69)

Gli articoli 5 e 6 del regolamento (CE) n. 2111/2005 riconoscono la necessità che le decisioni vengano prese rapidamente e, ove opportuno, con urgenza, date le implicazioni per la sicurezza. È pertanto essenziale, per la protezione delle informazioni sensibili e dei viaggiatori, che le decisioni prese nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo o a restrizioni operative all’interno dell’Unione siano pubblicate ed entrino in vigore immediatamente dopo la loro adozione.

(70)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea dell’UE istituito dal regolamento (CE) n. 2111/2005,