23.12.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 352/1

(1)

La direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) istituisce uno spazio ferroviario europeo unico con regole comuni sulla governance delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura, sul finanziamento dell'infrastruttura e sull'imposizione di canoni per il suo utilizzo, sulle condizioni di accesso all'infrastruttura e ai servizi ferroviari e sulla vigilanza regolatoria del mercato ferroviario. Il completamento dello spazio ferroviario europeo unico dovrebbe essere conseguito estendendo il principio del libero accesso ai mercati ferroviari nazionali e riformando la governance dei gestori dell'infrastruttura con l'obiettivo di assicurare la parità di accesso all'infrastruttura.

(2)

La crescita del traffico ferroviario di passeggeri non ha tenuto il passo con l'evoluzione di altri modi di trasporto. Il completamento dello spazio ferroviario europeo unico dovrebbe contribuire all'ulteriore sviluppo del trasporto ferroviario quale alternativa credibile ad altri modi di trasporto. In tale contesto, è fondamentale che la legislazione che istituisce lo spazio ferroviario europeo unico sia effettivamente applicata entro i termini previsti.

(3)

I mercati dell'Unione dei servizi di trasporto ferroviario di merci e dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri sono aperti alla concorrenza, rispettivamente, dal 2007 e dal 2010 a norma della direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) e della direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6). Inoltre, alcuni Stati membri hanno aperto alla concorrenza anche i servizi di trasporto nazionale di passeggeri, introducendo diritti di libero accesso, indicendo procedure di gara per i contratti di servizio pubblico ovvero combinando le due soluzioni. Tale apertura del mercato dovrebbe avere un impatto positivo sul funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico, con il conseguente miglioramento dei servizi agli utenti.

(4)

Esenzioni specifiche dall'ambito di applicazione della direttiva 2012/34/UE dovrebbero consentire agli Stati membri di tener conto delle caratteristiche specifiche della struttura e dell'organizzazione del sistema ferroviario nel loro territorio, assicurando nel contempo l'integrità dello spazio ferroviario europeo unico.

(5)

L'esercizio dell'infrastruttura ferroviaria su una rete include il controllo-comando e il segnalamento. Il gestore dell'infrastruttura dovrebbe in particolare assicurare l'idoneità dell'infrastruttura all'utilizzo specificato fintantoché la linea è in esercizio.

(6)

Per stabilire se un'impresa debba essere considerata a integrazione verticale, è opportuno ricorrere alla nozione di controllo ai sensi del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (7). Qualora siano pienamente indipendenti l'uno dall'altra, ma entrambi siano controllati direttamente dallo Stato membro senza un'entità intermedia, un gestore dell'infrastruttura e un'impresa ferroviaria dovrebbero essere considerati separati. Un ministero di un governo che esercita il controllo sia su un'impresa ferroviaria che su un gestore dell'infrastruttura non dovrebbe essere considerato un entità intermedia.

(7)

La presente direttiva introduce ulteriori requisiti volti ad assicurare l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura. Gli Stati membri dovrebbero essere liberi di scegliere tra diversi modelli organizzativi, dalla piena separazione strutturale all'integrazione verticale, con opportune salvaguardie volte ad assicurare l'imparzialità del gestore dell'infrastruttura rispetto alle funzioni essenziali, alla gestione del traffico e alla programmazione della manutenzione. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che, entro i limiti dei quadri istituiti per l'imposizione dei canoni e per l'assegnazione della capacità, il gestore dell'infrastruttura goda di indipendenza organizzativa e decisionale riguardo alle funzioni essenziali.

(8)

Nelle imprese a integrazione verticale dovrebbero essere applicate salvaguardie per assicurare che altre entità giuridiche all'interno di tali imprese non abbiano un'influenza determinante sulle nomine e la rimozione dei responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali. In tale contesto gli Stati membri dovrebbero assicurare la presenza di procedure di ricorso.

(9)

Gli Stati membri dovrebbero istituire un quadro nazionale per la valutazione del conflitto di interessi, entro il quale l'organismo di regolazione dovrebbe prendere in considerazione ogni interesse personale di tipo finanziario, economico o professionale che possa influire indebitamente sull'imparzialità del gestore dell'infrastruttura. Laddove un gestore dell'infrastruttura e un'impresa ferroviaria siano indipendenti l'uno dall'altra, il fatto che siano controllati direttamente dalla stessa autorità di uno Stato membro non dovrebbe considerarsi una fonte di conflitto di interessi ai sensi della presente direttiva.

(10)

L'adozione di decisioni da parte dei gestori dell'infrastruttura relativamente all'assegnazione delle tracce ferroviarie e l'adozione di decisioni relativamente all'imposizione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura sono funzioni essenziali per assicurare un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria. Dovrebbero essere messe in atto rigorose salvaguardie per evitare che qualsiasi influenza indebita sia esercitata sulle decisioni adottate dal gestore dell'infrastruttura in relazione a tali funzioni. Dette salvaguardie dovrebbero essere adattate per tener conto delle diverse strutture di governance delle entità ferroviarie.

(11)

Dovrebbero inoltre essere adottate misure appropriate per assicurare che le funzioni di gestione del traffico e programmazione della manutenzione siano svolte in maniera imparziale per evitare distorsioni della concorrenza. In tale quadro, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero assicurare che le imprese ferroviarie abbiano accesso alle informazioni pertinenti. In tale contesto, qualora i gestori dell'infrastruttura concedano alle imprese ferroviarie un ulteriore accesso al processo di gestione del traffico, tale accesso dovrebbe essere concesso su base paritaria a tutte le imprese ferroviarie interessate.

(12)

Qualora le funzioni essenziali siano svolte da un organismo incaricato della determinazione dei canoni e/o da un organismo incaricato dell'assegnazione della capacità indipendenti, l'imparzialità del gestore dell'infrastruttura in relazione alle funzioni di gestione del traffico e manutenzione dovrebbe essere assicurata, senza che sia necessario trasferire tali funzioni a un'entità indipendente.

(13)

Gli organismi di regolazione dovrebbero avere la facoltà di monitorare la gestione del traffico, la programmazione del rinnovo e i lavori di manutenzione programmati e imprevisti, per assicurare che non provochino discriminazioni.

(14)

Gli Stati membri dovrebbero, di norma, assicurare che il gestore dell'infrastruttura sia responsabile dell'esercizio, della manutenzione e del rinnovo di una rete e sia incaricato dello sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria di tale rete. Qualora tali funzioni siano delegate a entità diverse, il gestore dell'infrastruttura dovrebbe comunque mantenere il potere di vigilanza sul loro esercizio e averne la responsabilità ultima.

(15)

I gestori dell'infrastruttura che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale possono delegare all'interno di tale impresa funzioni diverse dalle funzioni essenziali alle condizioni stabilite dalla presente direttiva, a condizione che ciò non faccia sorgere conflitti di interesse e che sia garantita la riservatezza delle informazioni sensibili sotto il profilo commerciale. Le funzioni essenziali non dovrebbero essere delegate ad alcuna altra entità dell'impresa a integrazione verticale, a meno che tale entità non svolga esclusivamente funzioni essenziali.

(16)

Ove opportuno, in particolare per motivi di efficienza, anche nei casi di partenariato pubblico-privato, le funzioni del gestore dell'infrastruttura possono essere ripartite tra gestori dell'infrastruttura diversi. Ciascun gestore dell'infrastruttura dovrebbe assumere la piena responsabilità delle funzioni che esercita.

(17)

Dovrebbero essere impediti i trasferimenti finanziari tra il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie, e nelle imprese a integrazione verticale tra il gestore dell'infrastruttura e qualsiasi altra entità giuridica dell'impresa integrata, qualora possano generare distorsioni della concorrenza sul mercato, specialmente in seguito a sussidi incrociati.

(18)

I gestori dell'infrastruttura possono utilizzare le entrate derivanti dalla gestione della rete infrastrutturale che comportano l'impiego di fondi pubblici per finanziare la propria attività o per pagare dividendi agli investitori in quanto rendimento dei loro investimenti nell'infrastruttura ferroviaria. Tali investitori possono comprendere lo Stato e azionisti privati, ma non le imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura. I dividendi prodotti da attività che non comportano l'impiego di fondi pubblici o le entrate derivanti da canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria possono essere utilizzati anche da imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura.

(19)

I principi d'imposizione dei canoni non dovrebbero precludere la possibilità che le entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura transitino per i conti dello Stato.

(20)

Laddove in un'impresa a integrazione verticale il gestore dell'infrastruttura non sia dotato di personalità giuridica distinta e le funzioni essenziali siano esternalizzate assegnandole a un organismo indipendente incaricato della determinazione dei canoni e/o dell'assegnazione della capacità, le disposizioni pertinenti relative alla trasparenza finanziaria e all'indipendenza del gestore dell'infrastruttura dovrebbero applicarsi mutatis mutandis al livello di talune divisioni all'interno dell'impresa.

(21)

Al fine di conseguire una gestione della rete e un uso dell'infrastruttura efficienti, è opportuno assicurare un miglior coordinamento tra i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie attraverso l'adozione di idonei meccanismi di coordinamento.

(22)

Al fine di agevolare la prestazione di servizi ferroviari efficienti ed efficaci all'interno dell'Unione, è opportuno istituire una rete europea dei gestori dell'infrastruttura sulla base delle piattaforme esistenti. Ai fini della partecipazione a tale rete, gli Stati membri dovrebbero essere liberi di decidere quale organismo o quali organismi debbano essere considerati i loro gestori dell'infrastruttura principale.

(23)

Data l'eterogeneità delle reti in termini di dimensioni e densità e della varietà delle strutture organizzative delle autorità nazionali, locali o regionali e delle rispettive esperienze in relazione al processo di apertura del mercato, agli Stati membri dovrebbe essere consentita sufficiente flessibilità per organizzare la propria rete ferroviaria in modo tale che possano essere prestati servizi a libero accesso e servizi in esecuzione di contratti di servizio pubblico al fine di garantire un'elevata qualità di servizi facilmente disponibili per tutti i passeggeri.

(24)

La concessione, alle imprese ferroviarie dell'Unione, del diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria in tutti gli Stati membri, ai fini dell'esercizio di servizi di trasporto nazionale di passeggeri, potrebbe avere ripercussioni sull'organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri prestati nell'ambito di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero quindi avere la possibilità di limitare detto diritto di accesso laddove esso comprometta l'equilibrio economico di tali contratti di servizio pubblico sulla base di una decisione dell'organismo di regolazione competente.

(25)

Il diritto delle imprese ferroviarie di avere accesso all'infrastruttura non pregiudica la possibilità per l'autorità competente di concedere diritti esclusivi in conformità dell'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (8) o di aggiudicare direttamente un contratto di servizio pubblico alle condizioni stabilite all'articolo 5 di tale regolamento. L'esistenza di un siffatto contratto di servizio pubblico non dovrebbe consentire a uno Stato membro di limitare il diritto di altre imprese ferroviarie di accedere all'infrastruttura ferroviaria interessata per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, a meno che tali servizi non compromettano l'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico.

(26)

Gli organismi di regolazione dovrebbero valutare, in base a un'analisi economica oggettiva e su richiesta delle parti interessate, se l'equilibrio economico dei contratti di servizio pubblico esistenti risulti compromesso.

(27)

Il processo di valutazione dovrebbe tener conto della necessità di fornire a tutti gli operatori del mercato una certezza del diritto sufficiente a permetter loro di sviluppare la propria attività. È opportuno che tale procedura sia la più semplice, efficiente e trasparente possibile e che sia coerente con la procedura di assegnazione della capacità di infrastruttura.

(28)

A condizione che sia assicurato un accesso non discriminatorio, gli Stati membri possono corredare il diritto di accesso all'infrastruttura di condizioni specifiche al fine di consentire l'attuazione di uno schema di orario integrato per i servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri.

(29)

Lo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria e il miglioramento della qualità dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri sono priorità fondamentali della promozione di un sistema sostenibile di trasporto e di mobilità in Europa. In particolare, lo sviluppo di una rete ferroviaria ad alta velocità ha il potenziale di creare collegamenti migliori e più veloci tra i centri economici e culturali europei. I servizi ferroviari ad alta velocità collegano persone e mercati in modo veloce, affidabile, rispettoso dell'ambiente ed efficiente in termini di costi e incoraggiano lo spostamento dei passeggeri verso il trasporto ferroviario. È pertanto particolarmente importante incoraggiare gli investimenti sia pubblici sia privati nell'infrastruttura ferroviaria ad alta velocità, creare condizioni favorevoli a un rendimento positivo degli investimenti e massimizzare i benefici economici e sociali di tali investimenti. Gli Stati membri dovrebbero continuare a poter scegliere modalità diverse per promuovere gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria ad alta velocità e l'utilizzo delle linee ad alta velocità.

(30)

Al fine di sviluppare il mercato dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità, di promuovere un utilizzo ottimale dell'infrastruttura esistente e di incoraggiare la competitività dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità con conseguenti effetti positivi per i passeggeri, il libero accesso ai servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità dovrebbe essere limitato solo in specifiche circostanze e a seguito di un'analisi economica oggettiva da parte dell'organismo di regolazione.

(31)

Per consentire ai passeggeri di accedere ai dati necessari per pianificare viaggi e prenotare biglietti all'interno dell'Unione, è opportuno promuovere sistemi comuni d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi sviluppati dal mercato. Considerata l'importanza di promuovere sistemi di trasporto pubblico integrati, è opportuno incoraggiare le imprese ferroviarie a lavorare allo sviluppo di tali sistemi che consentano opzioni di mobilità multimodale, transfrontaliera e porta a porta.

(32)

I sistemi di emissione di biglietti cumulativi dovrebbero essere interoperabili e non discriminatori. Le imprese ferroviarie dovrebbero contribuire allo sviluppo di tali sistemi mettendo a disposizione in maniera non discriminatoria e in un formato interoperabile tutti i pertinenti dati necessari per pianificare viaggi e prenotare biglietti. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tale sistema non operi discriminazioni tra imprese ferroviarie e rispetti la necessità di garantire la riservatezza delle informazioni commerciali, la protezione dei dati personali e il rispetto delle norme sulla concorrenza. La Commissione dovrebbe monitorare e riferire sullo sviluppo di tale sistema e, se del caso, presentare proposte legislative.

(33)

Gli Stati membri dovrebbero garantire che la prestazione dei servizi ferroviari rispecchi i requisiti connessi alla garanzia di un'adeguata protezione sociale, assicurando nel contempo che si compiano progressi regolari verso il completamento dello spazio ferroviario europeo unico. In tale contesto, è opportuno rispettare gli obblighi derivanti da contratti collettivi vincolanti o da accordi conclusi tra parti sociali, in conformità del diritto nazionale, nonché gli standard sociali pertinenti. Tali obblighi dovrebbero lasciare impregiudicata la legislazione dell'Unione nel settore del diritto sociale e del lavoro. La Commissione dovrebbe sostenere attivamente il lavoro svolto dal dialogo sociale settoriale sulle ferrovie.

(34)

Nell'ambito della revisione in corso della direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), la Commissione dovrebbe valutare se siano necessari nuovi atti legislativi sulla certificazione del personale ferroviario di bordo.

(35)

Gli Stati membri dovrebbero essere liberi di decidere sulle strategie di finanziamento appropriate per accelerare l'installazione del sistema europeo di controllo dei treni (ETCS), e in particolare sull'applicazione o meno della differenziazione dei canoni di accesso alle linee.

(36)

I gestori dell'infrastruttura dovrebbero collaborare nei casi riguardanti incidenti o inconvenienti con ripercussioni sul traffico transfrontaliero al fine di condividere qualsiasi informazione pertinente che consenta il rapido ripristino della normale circolazione.

(37)

Per conseguire gli obiettivi dello spazio ferroviario europeo unico, gli organismi di regolazione dovrebbero cooperare per assicurare l'accesso non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria.

(38)

In particolare, è essenziale che gli organismi di regolazione cooperino se le questioni riguardanti i servizi ferroviari internazionali o l'infrastruttura ferroviaria binazionale richiedono decisioni di due o più organismi di regolazione, al fine di coordinare il processo decisionale, onde evitare l'incertezza del diritto e assicurare l'efficienza dei servizi ferroviari internazionali.

(39)

Nel processo di apertura alla concorrenza dei mercati ferroviari nazionali, che avviene concedendo a ogni impresa ferroviaria l'accesso alle reti, gli Stati membri dovrebbero poter usufruire di un periodo transitorio sufficientemente lungo per adattare il diritto e le strutture organizzative nazionali. Gli Stati membri dovrebbero di conseguenza poter mantenere le rispettive norme nazionali vigenti sull'accesso al mercato sino alla fine del periodo transitorio.

(40)

Conformemente alla dichiarazione politica comune del 28 settembre 2011 degli Stati membri e della Commissione sui documenti esplicativi (10), gli Stati membri si sono impegnati ad accompagnare, in casi giustificati, la notifica delle loro misure di recepimento con uno o più documenti che chiariscano il rapporto tra gli elementi costitutivi di una direttiva e le parti corrispondenti degli strumenti nazionali di recepimento. Per quanto riguarda la presente direttiva, il legislatore ritiene che la trasmissione di tali documenti sia giustificata,

1)

l'articolo 2 è così modificato:

2)

l'articolo 3 è così modificato:

3)

all'articolo 6, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

«2.   Ai fini del presente articolo, gli Stati membri che applicano l'articolo 7 bis, paragrafo 3, esigono che l'impresa sia organizzata in divisioni distinte non dotate di personalità giuridica distinta da quella di tale impresa.»;

4)

l'articolo 7 è sostituito dal seguente:

«Articolo 7

Indipendenza del gestore dell'infrastruttura

1.   Gli Stati membri provvedono affinché il gestore dell'infrastruttura sia responsabile dell'esercizio, della manutenzione e del rinnovo su una rete e sia incaricato dello sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria di tale rete, in conformità del diritto nazionale.

Gli Stati membri provvedono affinché nessuna delle altre entità giuridiche nell'ambito dell'impresa a integrazione verticale abbia un'influenza determinante sulle decisioni adottate dal gestore dell'infrastruttura in relazione alle funzioni essenziali.

Gli Stati membri provvedono affinché i membri del consiglio di vigilanza e del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura, nonché i dirigenti che riferiscono loro direttamente, agiscano in maniera non discriminatoria e che la loro imparzialità non sia compromessa da alcun conflitto di interesse.

2.   Gli Stati membri provvedono affinché il gestore dell'infrastruttura sia organizzato come un'entità giuridicamente distinta da qualsiasi impresa ferroviaria e, nelle imprese a integrazione verticale, da qualsiasi altra entità giuridica all'interno dell'impresa.

3.   Gli Stati membri provvedono affinché le stesse persone non possano essere impiegate o nominate contemporaneamente:

4.   Nelle imprese a integrazione verticale, i membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura e i responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali non ricevono alcuna retribuzione basata sui risultati da nessun'altra entità giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale né ricevono premi legati primariamente alla prestazione finanziaria di specifiche imprese ferroviarie. Possono tuttavia ricevere incentivi connessi alla prestazione globale del sistema ferroviario.

5.   In presenza di sistemi informatici comuni a diverse entità all'interno di un'impresa a integrazione verticale, l'accesso alle informazioni sensibili relative alle funzioni essenziali è limitato al personale autorizzato del gestore dell'infrastruttura. Le informazioni sensibili non sono comunicate ad altre entità all'interno di un'impresa a integrazione verticale.

6.   Le disposizioni del paragrafo 1 del presente articolo non pregiudicano il diritto degli Stati membri di adottare decisioni riguardanti lo sviluppo e il finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria né le competenze degli Stati membri riguardanti il finanziamento dell'infrastruttura e l'imposizione di canoni per il suo utilizzo nonché l'assegnazione della capacità, quali definiti all'articolo 4, paragrafo 2, e agli articoli 8, 29 e 39.»;

5)

sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 7 bis

Indipendenza delle funzioni essenziali

1.   Gli Stati membri assicurano che il gestore dell'infrastruttura goda di indipendenza organizzativa e decisionale entro i limiti di cui all'articolo 4, paragrafo 2, e agli articoli 29 e 39 riguardo alle funzioni essenziali.

2.   Per l'applicazione del paragrafo 1, gli Stati membri provvedono in particolare affinché:

3.   Gli Stati membri possono decidere che l'imposizione di canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e l'assegnazione delle tracce siano effettuate da un organismo incaricato della determinazione dei canoni e/o dell'assegnazione della capacità indipendenti dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale. In tal caso, gli Stati membri possono decidere di non applicare le disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 2, e dell'articolo 7, paragrafo 3, lettere c) e d).

L'articolo 7, paragrafo 3, lettera a), e l'articolo 7, paragrafo 4 si applicano mutatis mutandis ai capi di divisione incaricati della gestione dell'infrastruttura e della prestazione dei servizi ferroviari.

4.   Le disposizioni della presente direttiva riguardanti le funzioni essenziali di un gestore dell'infrastruttura si applicano all'organismo incaricato della determinazione dei canoni e/o dell'assegnazione della capacità indipendenti.

Articolo 7 ter

Imparzialità del gestore dell'infrastruttura rispetto alla gestione del traffico e alla programmazione della manutenzione

1.   Gli Stati membri provvedono affinché le funzioni di gestione del traffico e programmazione della manutenzione siano svolte in maniera trasparente e non discriminatoria e che i responsabili dell'adozione di decisioni relativamente a tali funzioni non siano soggetti a conflitti di interessi.

2.   Per quanto riguarda la gestione del traffico, gli Stati membri assicurano che, in caso di interruzioni che le riguardano, le imprese ferroviarie abbiano pieno e tempestivo accesso alle informazioni pertinenti. Qualora il gestore dell'infrastruttura conceda un ulteriore accesso al processo di gestione del traffico, tale accesso è concesso in modo trasparente e non discriminatorio alle imprese ferroviarie interessate.

3.   Per quanto riguarda la programmazione a lungo termine di grande manutenzione e/o rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, il gestore dell'infrastruttura consulta i richiedenti e tiene conto quanto più possibile delle osservazioni formulate.

La programmazione dei lavori di manutenzione è effettuata dal gestore dell'infrastruttura in modo non discriminatorio.

Articolo 7 quater

Delega e ripartizione delle funzioni del gestore dell'infrastruttura

1.   A condizione che non sorgano conflitti di interesse e sia garantita la riservatezza delle informazioni sensibili sotto il profilo commerciale, il gestore dell'infrastruttura può:

Il gestore dell'infrastruttura mantiene il potere di vigilanza relativamente all'esercizio delle funzioni di cui all'articolo 3, paragrafo 2, e ne ha la responsabilità ultima. Le entità che svolgono le funzioni essenziali si conformano agli articoli 7, 7 bis, 7 ter e 7 quinquies.

2.   In deroga all'articolo 7, paragrafo 1, le funzioni del gestore dell'infrastruttura possono essere eseguite da gestori dell'infrastruttura diversi, comprese le parti di accordi di partenariato pubblico-privato purché soddisfino i requisiti dell'articolo 7, paragrafi da 2 a 6, e degli articoli 7 bis, 7 ter e 7 quinquies e assumano la piena responsabilità dell'esercizio delle funzioni in questione.

3.   Qualora a un operatore della rete elettrica non siano assegnate funzioni essenziali, egli è esentato dalle regole applicabili ai gestori dell'infrastruttura, a condizione che sia assicurata la conformità alle pertinenti disposizioni riguardanti lo sviluppo della rete, in particolare all'articolo 8.

4.   Sotto supervisione dell'organismo di regolazione o di qualsiasi altro organismo competente indipendente stabilito dagli Stati membri, il gestore dell'infrastruttura può concludere accordi di cooperazione con una o più imprese ferroviarie in modo non discriminatorio e al fine di ottenere vantaggi per i clienti quali costi ridotti o migliori prestazioni sulla parte della rete coperta dall'accordo.

Detto organismo monitora l'esecuzione di tali accordi e può, in casi giustificati, raccomandare di porvi termine.

Articolo 7 quinquies

Trasparenza finanziaria

1.   Nel rispetto delle procedure nazionali applicabili in ogni Stato membro, le entrate derivanti dalla gestione della rete dell'infrastruttura comportanti fondi pubblici sono utilizzabili dal gestore dell'infrastruttura soltanto per finanziare la propria attività, gestione e rimborso dei prestiti compresi. Il gestore dell'infrastruttura può inoltre utilizzare tali entrate per pagare dividendi ai proprietari dell'impresa, che possono comprendere azionisti privati ma non le imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura.

2.   I gestori dell'infrastruttura non concedono, direttamente o indirettamente, prestiti alle imprese ferroviarie.

3.   Le imprese ferroviarie non concedono, direttamente o indirettamente, prestiti ai gestori dell'infrastruttura.

4.   I prestiti tra entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale sono concessi, erogati e gestiti soltanto a tassi e condizioni di mercato che rispecchiano il profilo di rischio individuale dell'entità interessata.

5.   I prestiti tra entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale concessi prima del 24 dicembre 2016 restano in essere fino a scadenza, purché siano stati stipulati a condizioni di mercato e siano effettivamente erogati e onorati.

6.   I servizi prestati dalle altre entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale al gestore dell'infrastruttura si basano su contratti e sono remunerati ai prezzi di mercato o ai prezzi che rispecchiano il costo di produzione, aumentato di un ragionevole margine di profitto.

7.   I debiti imputati al gestore dell'infrastruttura sono nettamente separati dai debiti imputati alle altre entità giuridiche delle imprese a integrazione verticale. Tali debiti sono onorati separatamente. Ciò non osta a che il pagamento finale dei debiti sia effettuato attraverso un'impresa che faccia parte di un'impresa a integrazione verticale e che eserciti un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia su un gestore dell'infrastruttura, oppure attraverso un'altra entità nell'ambito dell'impresa.

8.   La contabilità del gestore dell'infrastruttura e quella delle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale sono tenute in modo da assicurare il rispetto del presente articolo e permettere di avere contabilità separate e circuiti finanziari trasparenti nell'ambito dell'impresa.

9.   Nelle imprese a integrazione verticale, il gestore dell'infrastruttura tiene registrazioni dettagliate di tutti i rapporti commerciali e finanziari con le altre entità giuridiche dell'impresa in questione.

10.   Qualora funzioni essenziali siano svolte da organismi indipendenti incaricati della determinazione dei canoni e/o dell'assegnazione ai sensi dell'articolo 7 bis, paragrafo 3, e gli Stati membri non applichino l'articolo 7, paragrafo 2, si applicano mutatis mutandis le disposizioni del presente articolo. I riferimenti nel presente articolo al gestore dell'infrastruttura, all'impresa ferroviaria e ad altre entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale si intendono come riferimenti alle rispettive divisioni dell'impresa. Il rispetto dei requisiti di cui al presente articolo è dimostrato nelle contabilità separate delle rispettive divisioni dell'impresa.

Articolo 7 sexies

Meccanismi di coordinamento

Gli Stati membri assicurano che siano predisposti idonei meccanismi di coordinamento al fine di garantire il coordinamento tra i relativi gestori dell'infrastruttura principale e tutte le imprese ferroviarie interessate nonché tutti i richiedenti interessati di cui all'articolo 8, paragrafo 3. Se del caso, i rappresentanti degli utenti dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri e di merci e le autorità nazionali, locali o regionali sono invitati a partecipare. L'organismo di regolazione interessato può partecipare in qualità di osservatore. Il coordinamento riguarda tra l'altro:

Il gestore dell'infrastruttura, in consultazione con le parti interessate, elabora e pubblica linee guida per il coordinamento. Il coordinamento ha luogo almeno annualmente e il gestore dell'infrastruttura pubblica sul proprio sito web una panoramica delle attività intraprese ai sensi del presente articolo.

Il coordinamento a norma del presente articolo non pregiudica il diritto dei richiedenti di adire l'organismo di regolazione né i poteri dell'organismo di regolazione di cui all'articolo 56.

Articolo 7 septies

Rete europea dei gestori dell'infrastruttura

1.   Al fine di agevolare la prestazione di servizi ferroviari efficienti ed efficaci all'interno dell'Unione, gli Stati membri assicurano che i relativi gestori dell'infrastruttura principale partecipino e cooperino in una rete, che si riunisce periodicamente allo scopo di:

Ai fini della lettera d) la rete individua principi e pratiche comuni affinché il monitoraggio e la valutazione delle prestazioni siano effettuati in modo coerente.

Il coordinamento a norma del presente paragrafo non pregiudica né il diritto dei richiedenti di adire l'organismo di regolazione né i poteri dell'organismo di regolazione di cui all'articolo 56.

2.   La Commissione è membro della rete. Sostiene il lavoro della rete e agevola il coordinamento.»;

6)

l'articolo 10 è così modificato:

7)

l'articolo 11 è così modificato:

8)

sono inseriti gli articoli seguenti:

«Articolo 11 bis

Servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità

1.   Al fine di sviluppare il mercato dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità, di promuovere un utilizzo ottimale dell'infrastruttura esistente e di incoraggiare la competitività dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità con conseguenti effetti positivi per i passeggeri, fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 5, l'esercizio del diritto di accesso di cui all'articolo 10 relativamente ai servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità può essere soggetto solo ai requisiti stabiliti dall'organismo di regolazione conformemente al presente articolo.

2.   Qualora, a seguito dell'analisi prevista dall'articolo 11, paragrafi 2, 3 e 4, l'organismo di regolazione determini che il servizio di trasporto passeggeri ad alta velocità previsto tra un dato punto di partenza e una data destinazione compromette l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo, l'organismo di regolazione indica le eventuali modifiche al servizio che permetterebbero di soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso di cui all'articolo 10, paragrafo 2. Tali modifiche possono includere una modifica del servizio previsto.»;

«Articolo 13 bis

Sistema comune d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi

1.   Fermi restando il regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (*2) e la direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (*3), gli Stati membri possono richiedere alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto nazionale di passeggeri di partecipare ad un sistema comune d'informazione e di biglietteria integrata ai fini dell'offerta di biglietti, biglietti cumulativi e prenotazioni oppure incaricare le autorità competenti di istituirlo. Se tale sistema è istituito, gli Stati membri provvedono affinché esso non crei distorsioni di mercato o discriminazioni tra imprese ferroviarie e che sia gestito da un'entità giuridica pubblica o privata o da un'associazione di tutte le imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri.

2.   La Commissione segue gli sviluppi del mercato ferroviario per quanto riguarda l'introduzione e l'utilizzo del sistema comune d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi e valuta la necessità di agire a livello dell'Unione, tenendo conto delle iniziative assunte dal mercato. Essa prende in esame in particolare l'accesso non discriminatorio per i passeggeri nel trasporto ferroviario ai dati necessari per pianificare viaggi e prenotare biglietti. Entro il 31 dicembre 2022, essa presenterà una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio sulla disponibilità di detto sistema comune d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi, che sarà corredata, se del caso, di proposte legislative.

3.   Gli Stati membri impongono alle imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri di predisporre piani di emergenza e provvedono affinché tali piani siano adeguatamente coordinati per fornire assistenza ai passeggeri, ai sensi dell'articolo 18 del regolamento (CE) n. 1371/2007, nel caso di grave interruzione del servizio.

(*2)  Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14)."

(*3)  Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (GU L 207 del 6.8.2010, pag. 1).»;"

9)

all'articolo 19 è aggiunta la lettera seguente:

10)

all'articolo 32, il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

«4.   I canoni imposti per l'utilizzo dell'infrastruttura di corridoi ferroviari di cui al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione (*4) possono essere differenziati in modo da offrire incentivi a dotare i treni dell'ETCS conforme alla versione adottata dalla decisione 2008/386/CE della Commissione (*5) e alle versioni successive. Detta differenziazione non comporta globalmente un aumento delle entrate del gestore dell'infrastruttura.

Gli Stati membri possono decidere di non applicare la suddetta differenziazione per l'utilizzo dell'infrastruttura alle linee ferroviarie di cui al regolamento (UE) 2016/919, sulle quali possono circolare solo i treni dotati dell'ETCS.

Gli Stati membri possono decidere di estendere questa differenziazione alle linee ferroviarie non specificate nel regolamento (UE) 2016/919.

(*4)  Regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, del 27 maggio 2016, relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario nell'Unione europea (GU L 158 del 15.6.2016, pag. 1)."

(*5)  Decisione 2008/386/CE della Commissione, del 23 aprile 2008, recante modifica dell'allegato A della decisione 2006/679/CE relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, e dell'allegato A della decisione 2006/860/CE riguardante una specifica tecnica di interoperabilità relativa al sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (GU L 136 del 24.5.2008, pag. 11).»;"

11)

l'articolo 38, paragrafo 4 è sostituito dal seguente:

«4.   Il richiedente che intende chiedere capacità di infrastruttura, al fine di effettuare un servizio di trasporto di passeggeri, in uno Stato membro in cui il diritto di accesso all'infrastruttura ferroviaria è limitato ai sensi dell'articolo 11, ne informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolazione interessati almeno 18 mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario di servizio al quale la richiesta di capacità si riferisce. Per poter valutare il potenziale impatto economico sui vigenti contratti di servizio pubblico, gli organismi di regolazione provvedono a che siano informate, senza indebito ritardo e comunque entro dieci giorni, l'autorità competente che ha aggiudicato sul percorso in questione un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico, qualsiasi altra autorità competente interessata che sia dotata del diritto di limitare l'accesso a norma dell'articolo 11 e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di tale servizio di trasporto di passeggeri.»;

12)

all'articolo 53, paragrafo 3, è aggiunto il comma seguente:

«L'organismo di regolazione può imporre al gestore dell'infrastruttura di mettergli a disposizione tali informazioni, qualora lo ritenga necessario.»;

13)

all'articolo 54, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Nell'eventualità di perturbazioni della circolazione dei treni a causa di problemi tecnici o incidenti, il gestore dell'infrastruttura adotta tutte le misure necessarie per il ripristino della normalità. A tal fine, egli elabora un piano d'intervento che elenca i vari organismi da informare in caso di incidenti gravi o serie perturbazioni della circolazione dei treni. Nell'eventualità di perturbazioni con potenziale impatto sul traffico transfrontaliero, il gestore dell'infrastruttura condivide le pertinenti informazioni con gli altri gestori dell'infrastruttura la cui rete e il cui traffico possono subirne le conseguenze. I gestori dell'infrastruttura interessati cooperano per riportare il traffico transfrontaliero alla normalità.»;

14)

l'articolo 56 è così modificato:

15)

l'articolo 57 è così modificato:

16)

all'articolo 63, il paragrafo 1 è sostituito dal seguente:

«1.   Entro il 31 dicembre 2024, la Commissione valuta l'impatto della presente direttiva sul settore ferroviario e presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione sulla sua applicazione.

In particolare, la relazione analizza lo sviluppo dei servizi ferroviari ad alta velocità e valuta l'esistenza di pratiche discriminatorie per quanto riguarda l'accesso alle linee ad alta velocità. La Commissione valuta se sia necessario presentare proposte legislative.

Entro la medesima data, la Commissione valuta se sussistano pratiche discriminatorie o altri tipi di distorsione della concorrenza in relazione ai gestori dell'infrastruttura che sono parte di un'impresa a integrazione verticale. Se del caso, la Commissione propone nuove misure legislative.».