23.12.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 318/195

1.1

Il Comitato accoglie nel complesso positivamente il terzo pacchetto di misure sulla sicurezza marittima, che costituisce un nuovo passo costruttivo e proattivo verso il miglioramento della sicurezza marittima, poiché permette di limitare gli incidenti e l'inquinamento marittimo e di controllarne meglio gli effetti. Il CESE è in gran parte favorevole alle proposte relative agli obblighi dello Stato di bandiera, al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, al monitoraggio svolto dalle società di classificazione incaricate di procedere a controlli, alle inchieste sugli incidenti, come pure alla proposta relativa a un sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (navi in pericolo e luoghi di rifugio). Le proposte, che riflettono le principali posizioni espresse dal Comitato nei pareri dedicati ai pacchetti ERIKA I e II, migliorano diversi aspetti della catena del trasporto e testimoniano l'impegno dell'Unione europea a favore della qualità dei trasporti marittimi.

1.2

Il Comitato esprime preoccupazione per le proposte sulla responsabilità delle navi da passeggeri, la quale si basa sulla convenzione istitutiva dell'Organizzazione marittima internazionale (OMI) di Atene e sulla responsabilità civile. In particolare, la proposta sulla responsabilità civile meriterebbe un esame più approfondito.

1.3

È positivo, per il Comitato, che il pacchetto riconosca il ruolo svolto dall'OMI. Tale riconoscimento è del tutto in linea con i pareri emessi dal Comitato sin dal 1993 sulla sicurezza marittima e sulla prevenzione dell'inquinamento, in cui si dà atto della necessità di realizzare un quadro internazionale in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento.

1.4

Il Comitato raccomanda alla Commissione di intraprendere tutte le misure necessarie affinché gli Stati membri ratifichino celermente le attuali convenzioni dell'OMI, in particolare quella del 1996 sulla limitazione della responsabilità in materia di rivendicazioni marittime (convenzione LLMC). La ratifica di tali strumenti avrà un impatto diretto sulla sicurezza marittima, l'ambiente globale, la responsabilità e il risarcimento per i danni causati dall'inquinamento su scala mondiale.

1.5

Il Comitato suggerisce alla Commissione di escludere la navigazione interna dalla proposta riguardante la responsabilità nel trasporto di passeggeri per vie navigabili interne e di pubblicare una proposta specifica nel quadro del programma Naiades.

1.6

Il Comitato ribadisce l'auspicio, già espresso in riferimento ai pacchetti ERIKA I e II, che un nuovo pacchetto sulla sicurezza marittima menzioni più esplicitamente l'elemento umano, e deplora l'insufficiente attenzione attribuita dall'UE a tale aspetto in questo terzo pacchetto. Il Comitato propone che come base per l'elaborazione di disposizioni appropriate si assuma la convenzione sul Codice del lavoro marittimo adottato dalla conferenza marittima dell'OIL nel 2006, che gli Stati membri dovrebbero ratificare in vista di un'armonizzazione delle norme di base europee e internazionali. Anche la parte del Codice relativa alle «raccomandazioni» (legislazione non vincolante) andrebbe tenuta nella debita considerazione per elaborare migliori norme europee.

1.7

Il Comitato osserva che per migliorare l'iter legislativo bisogna migliorare l'applicazione delle norme esistenti, e allerta sulla necessità di agire in tal senso. Invita inoltre tutti i soggetti interessati a vigilare sull'attuazione delle disposizioni del nuovo pacchetto sulla sicurezza marittima.

1.8

Il Comitato richiama l'attenzione sulla necessità di accrescere i mezzi destinati al controllo dello Stato di approdo da parte degli Stati membri, ed esorta ad aumentare il numero degli ispettori nei porti per garantire l'effettiva attuazione delle diverse misure rientranti nei pacchetti sulla sicurezza marittima. Invita poi la Commissione a mettere in campo, in collaborazione con gli Stati membri, tutte le risorse necessarie per richiamare e assumere nuovo personale ispettivo adeguatamente qualificato.

2.1

In seguito ai danni causati dagli incidenti delle petroliere Erika (1999) e Prestige (2002) al largo delle coste francesi e spagnole, incidenti che hanno mostrato la vulnerabilità dei litorali europei, l'Unione europea si è affrettata a prendere provvedimenti per creare un meccanismo di difesa finalizzato a proteggere le coste europee contro i rischi di sinistri e di inquinamento marittimo e a migliorare le norme di sicurezza delle navi che fanno scalo nei suoi porti. I due pacchetti legislativi adottati, ERIKA I (1) nel 2001 e ERIKA II (2) nel 2002, comprendono sei strumenti giuridici (tre direttive e tre regolamenti). Il 23 novembre 2005, la Commissione ha pubblicato un terzo pacchetto di misure relative alla sicurezza marittima al fine di rafforzare le norme comunitarie in materia e migliorare l'efficacia delle misure esistenti.

3.1

Con il recente ampliamento dell'UE la flotta comunitaria rappresenta ormai il 25 % di quella mondiale. L'obiettivo della Commissione europea è creare una flotta modello in grado di garantire un servizio marittimo sicuro, competitivo e rispettoso dell'ambiente.

3.2

Il terzo pacchetto sulla sicurezza marittima permetterà di garantire meglio la sicurezza del trasporto marittimo comunitario. A tal fine propone un approccio più proattivo volto a ricreare le condizioni di una concorrenza sana e sostenibile per gli operatori che rispettano le norme internazionali. Il pacchetto contiene sette proposte che tengono conto dell'esperienza maturata con l'attuazione della normativa comunitaria in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento, le quali si articolano intorno a due ambiti prioritari di intervento:

3.3.1

L'obiettivo della proposta è far sì che gli Stati membri garantiscano un controllo efficace della conformità delle navi che battono la loro bandiera alle disposizioni internazionali raccomandate dall'Organizzazione marittima internazionale (OMI). A tal fine è necessario che essi dispongano di un'amministrazione marittima rispondente a criteri di qualità elevata. La proposta mira a garantire che gli Stati membri adempiano i propri obblighi internazionali in maniera effettiva e coordinata.

3.4.1

La proposta è destinata a migliorare la qualità dell'attività delle società di classificazione riconosciute (incaricate dell'ispezione e della certificazione delle navi), a riformare il sistema di sanzioni per le compagnie che non rispettano gli obblighi, infliggendo loro penalità finanziarie più graduali e proporzionali, e a rafforzare i poteri della Commissione in modo da permettere agli ispettori di accedere a tutte le navi, indipendentemente dalla loro bandiera. La qualità del lavoro svolto dalle società di classificazione dovrebbe risultare migliorata grazie all'introduzione di un sistema di controllo della qualità.

3.5.1

La proposta prevede una rifusione approfondita dell'attuale sistema (Protocollo di Parigi), in base al quale gli Stati membri sono tenuti a ispezionare almeno il 25 % delle navi approdate nei loro porti. Tale sistema viene ora sostituito da un obiettivo comunitario che consiste nell'ispezione sistematica di tutte le navi, ma tiene conto nel contempo della necessità di attenuare i controlli sulle navi di qualità.

3.5.2

Ulteriori misure seguiranno allo scopo di migliorare l'efficacia e la qualità dei controlli effettuati sulle navi presenti nei porti comunitari (anche per quanto riguarda le condizioni di lavoro degli equipaggi). Il nuovo regime di ispezione si concentrerà sulle navi a rischio. Misure più severe saranno infine adottate per le navi al di sotto delle norme, rafforzando le disposizioni che ne vietano l'accesso nelle acque comunitarie.

3.6.1

Tra gli obiettivi perseguiti dal pacchetto figura il miglioramento del quadro giuridico relativo all'accoglienza delle navi in pericolo nei luoghi di rifugio. L'identificazione di tutti i luoghi che possano eventualmente servire da rifugio andrebbe accelerata in modo da migliorare l'efficacia dei processi decisionali in caso di incidenti marittimi. La Commissione propone inoltre di dotare tutti i pescherecci di sistemi di identificazione automatici (AIS) per ridurre i rischi di collisione con navi più grandi.

3.6.2

L'estensione del sistema comunitario per lo scambio di dati SafeSeaNet a tutto il territorio dell'UE faciliterà il controllo dei movimenti delle navi e dei loro carichi. Le navi saranno informate dei rischi di formazione di ghiaccio in alcune zone marittime.

3.7.1

La qualità delle norme in materia di sicurezza marittima dipende dalla capacità di analizzare le cause degli incidenti e di trarne i relativi insegnamenti. Lo scopo della proposta è creare un quadro comunitario armonizzato che consenta lo svolgimento di inchieste sugli incidenti marittimi da parte di organi inquirenti indipendenti e debitamente autorizzati. La proposta definisce con chiarezza gli orientamenti comunitari al riguardo e favorisce la cooperazione nel settore delle inchieste tecniche sui sinistri marittimi.

3.8.1

L'obiettivo della proposta è integrare nel corpus legislativo comunitario le disposizioni della convenzione di Atene del 2002 (applicabili soltanto alle rotte internazionali e non ancora entrate in vigore) ed estendere la tutela garantita dalla suddetta convenzione a tutti i passeggeri di navi nell'UE nel quadro sia del traffico marittimo interno che della navigazione sulle rotte marittime e altre vie navigabili interne.

3.9.1

L'obiettivo è indurre gli armatori ad agire in maniera più responsabile e obbligarli a sottoscrivere una polizza assicurativa o una qualsiasi altra garanzia finanziaria che permetta di coprire i danni causati a terzi e le spese di rimpatrio dei marittimi in caso di abbandono.

3.9.2

Il primo passo in questa direzione consiste nella ratifica da parte degli Stati membri di tutte le convenzioni OMI pertinenti, compresa quella del 1996 sulla limitazione della responsabilità in materia di rivendicazioni marittime (convenzione LLMC). Il testo della convenzione del 1996 sarà incorporato nel diritto comunitario per garantirne l'applicazione totale e uniforme in tutta l'Unione europea. In secondo luogo, la Commissione chiederà un mandato per negoziare in sede OMI una revisione del protocollo del 1996, per modificare il meccanismo in base al quale l'armatore perde il diritto di limitare la sua responsabilità. Le navi battenti bandiera di uno Stato che non abbia ratificato la convenzione del 1996 saranno soggette a un regime di responsabilità più rigorosa in caso di negligenza grave.

3.9.3

Gli Stati membri devono assicurarsi che i proprietari di navi che solcano le acque comunitarie, indipendentemente dalla loro bandiera, dispongano di una garanzia finanziaria in materia di responsabilità civile corrispondente a un importo pari al doppio dei massimali fissati dalla suddetta convenzione del 1996. Gli armatori devono inoltre dotarsi di una garanzia finanziaria che copra i casi di abbandono della gente di mare. Tale garanzia finanziaria deve essere verificabile attraverso certificati da conservare a bordo della nave.

4.1.1

Il CESE è del tutto favorevole a questa proposta, che vincola gli Stati membri ad assumere le loro responsabilità in maniera adeguata e a conformarsi agli strumenti dell'OMI, in particolare le disposizioni del codice sull'attuazione degli strumenti obbligatori dell'OMI relativi agli Stati di bandiera e il sistema di audit degli Stati di bandiera.

4.1.2

Il CESE si interroga sulla pertinenza dell'articolo 9 «Inchieste dello Stato di bandiera», dato che questa materia è coperta in gran parte dal quinto strumento proposto nel terzo pacchetto sulla sicurezza marittima. È vero peraltro che tale articolo ribadisce il carattere di necessità delle inchieste e il fatto che gli Stati membri dovranno essere sollecitati e obbligati a mettere in campo le risorse adeguate a tal fine.

4.1.3

Il Comitato riconosce che l'articolo 10 «Composizione degli equipaggi per garantire la sicurezza» mira a garantire che le navi battenti bandiera di Stati membri dispongano di un equipaggio idoneo in linea con la risoluzione A.890 (21) sui principi della composizione degli equipaggi ai fini della sicurezza, adottata dall'assemblea dell'OMI. Il CESE giudica comunque fondamentale che tra gli Stati di bandiera vi siano condizioni di concorrenza eque, per cui considera che la proposta della Commissione di elaborare una relazione (cfr. articolo 15 «Accordi di cooperazione») sia da concretizzare quanto prima.

4.2.1

Le responsabilità attribuite alle società di classificazione sono sempre maggiori. Queste ultime, in particolare, rispondono alle amministrazioni degli Stati di bandiera in materia di sicurezza del trasporto marittimo e di ambiente. Di conseguenza, il CESE approva le misure proposte, il cui obiettivo è migliorare la qualità del lavoro di questi organismi abilitati ad agire in nome degli Stati membri, e rafforzare i controlli e le penalità attraverso l'introduzione di un sistema graduale di sanzioni, più efficace di quello attuale.

4.2.2

Tuttavia, data l'attuale commistione tra le varie funzioni, il CESE reputa che sarebbe opportuno distinguere meglio le funzioni statutarie da quelle di classificazione, ad esempio delegandole a ispettori distinti in seno allo stesso organismo o a due organismi diversi. Al riguardo sarà forse necessario prevedere un periodo transitorio di promozione continua delle migliori pratiche attraverso negoziati tra gli Stati membri e le società interessate e tra le società di classificazione, al fine di stilare un manuale di buone pratiche volto a evitare i conflitti di interesse.

4.2.3

A norma dell'articolo 19, paragrafo 3, gli Stati membri devono cooperare con le società di classificazione da essi riconosciute alla definizione delle loro norme e/o regolamentazioni. Malgrado il disposto degli articoli 16 e 17, il CESE ritiene che le società di classificazione andrebbero assoggettate a una misura analoga di riconoscimento reciproco.

4.2.4

Il CESE accoglie con favore le disposizioni dell'articolo 20 per quanto riguarda l'esigenza che le organizzazioni riconosciute si consultino e cooperino tra loro al fine di garantire l'equivalenza e la coerenza dell'applicazione delle convenzioni internazionali.

4.3.1

Il CESE approva la rifusione della direttiva a fini di chiarezza, in quanto ciò permetterà di rafforzare e migliorare l'efficacia del controllo effettuato dallo Stato di approdo. Osserva che il numero di navi che hanno subito un'ispezione rafforzata obbligatoria negli ultimi sei anni è passato da 700 a 4.000.

4.3.2

Il CESE apprezza l'intento di dare un riconoscimento alle navi che rispettano le norme di qualità, sottoponendole a minori ispezioni, di concentrare gli sforzi sull'ispezione delle navi ad alto rischio e di scoraggiare l'utilizzo di navi che non soddisfano le norme, vietandone l'accesso ai porti europei. Dato che le disposizioni del nuovo sistema faranno capo ai principi di cui all'allegato III, la rifusione della direttiva rappresenta un'occasione unica per imporre e applicare senza indugi il nuovo sistema.

4.3.3

Il CESE giudica con soddisfazione la proposta di intensificare il ruolo dei piloti nel segnalare eventuali anomalie in modo tempestivo, ma esprime preoccupazione per il fatto che la commistione tra funzioni commerciali e ispettive non sarà facile da gestire per i piloti, come i piloti d'altura dipendenti da una compagnia fornitrice di servizi non obbligatori di pilotaggio.

4.3.4

Si compiace anche che la direttiva preveda l'ispezione delle condizioni di lavoro a bordo, poiché spesso il fattore umano riveste un ruolo importante negli incidenti marittimi. Il controllo delle condizioni di vita e di lavoro dei marittimi a bordo e delle loro qualificazioni impone il rafforzamento del personale ispettivo con competenze specifiche in materia. Sarebbe infatti difficile per un solo ispettore portare a termine un doppio controllo approfondito, dal punto di vista tecnico e sociale, in tempi spesso molto ridotti.

4.3.5

Il Comitato accoglie anche con favore il testo dell'articolo 20, che impone alla Commissione di stilare ogni anno una lista nera relativa al comportamento di armatori e compagnie.

4.4.1

È gratificante constatare che i reiterati appelli del CESE in vista della creazione di un sistema per le navi in pericolo sono stati ascoltati (articolo 20). Il CESE sostiene quindi la proposta intesa a rafforzare la direttiva grazie all'aumento e all'armonizzazione dei requisiti in materia di luoghi di rifugio (3). Per essere ammesso in un luogo di rifugio, un certificato di adesione a un Club P&I («Protezione e indennizzo») dovrebbe costituire una garanzia finanziaria sufficiente, fermo restando che l'assenza di un tale documento non dovrebbe servire da pretesto per negare a una nave in pericolo l'accesso a un luogo di rifugio.

4.4.2

Il Comitato ritiene che l'autorità indipendente competente per gestire gli incidenti e orientare le navi in pericolo verso i luoghi di rifugio debba concentrare in sé i poteri necessari, indipendentemente dagli obblighi di consultazione delle parti interessate, ed essere in grado di prendere le decisioni e di assumere tutte le responsabilità indispensabili, comprese quelle riguardanti le possibili conseguenze finanziarie delle decisioni adottate in casi di urgenza.

4.4.3

Il CESE rileva che la pesca permane tra i settori di attività più vulnerabili, e accoglie quindi con favore l'obbligo per i pescherecci di dotarsi di un sistema di identificazione automatica (AIS). Le piccole e medie imprese, specie quelle di pesca costiera, dovrebbero beneficiare di appositi aiuti o agevolazioni (4).

4.4.4

Il CESE sostiene altresì le disposizioni che consentono agli Stati costieri di prendere le misure appropriate per limitare i possibili pericoli per la navigazione legati alla formazione di ghiacci in certe zone marittime settentrionali dell'Unione europea. Si tratta di una questione tanto più importante quando si considera l'entità che tale rischio assume nel Mar Baltico, dove transita un volume considerevole di prodotti petroliferi. Ad ogni modo, per evitare problemi con le norme delle società di classificazione sulla navigazione in zone soggette alla formazione di ghiacci, converrebbe che gli Stati uniformassero le rispettive norme in materia.

4.4.5

Il CESE condivide il giudizio secondo cui la realizzazione del sistema SafeSeaNet per lo scambio di dati marittimi contribuirà in modo sostanziale a migliorare la sicurezza marittima nelle acque comunitarie.

4.5.1

Il CESE sostiene questa proposta, poiché è solo grazie a inchieste tecniche indipendenti che si potranno prendere i provvedimenti adeguati per ridurre le probabilità che tali incidenti si riproducano. Il Comitato approva anche la creazione di organismi specializzati indipendenti per la conduzione delle inchieste, ed è favorevole a distinguere chiaramente le inchieste tecniche da quelle giudiziarie.

4.5.2

Il CESE accoglie con favore il disposto dell'articolo 7 sulla conduzione di inchieste congiunte di sicurezza.

4.5.3

Il CESE considera essenziale il disposto dell'articolo 9 sulla necessità di non divulgare le informazioni a fini diversi dall'inchiesta di sicurezza. Reputa invece preoccupante la norma che consente a un'autorità giudiziaria di autorizzare la divulgazione: a suo giudizio sarebbe opportuno che le persone che forniscono testimonianze nell'ambito di inchieste tecniche sui sinistri potessero godere dell'immunità o addirittura dell'anonimato. Sarebbe pertinente che, come avviene nel settore del trasporto aereo, anche i rappresentanti del trasporto marittimo e della società civile organizzata potessero partecipare all'attività inquirente nelle aree interessate, sia perché si tratterebbe di una preziosa fonte di insegnamento per migliorare in futuro la prevenzione, sia ai fini della trasparenza. La Commissione prevede inoltre giustamente l'allestimento di un sistema di feed-back per mettere a frutto le varie esperienze.

4.6.1

Il CESE sostiene l'obiettivo precipuo della proposta: permettere a tutti i passeggeri dell'UE di beneficiare dello stesso livello di protezione in caso di incidente, caratterizzato da disposizioni aggiornate sulla responsabilità dei vettori, da un sistema di assicurazione obbligatoria e da un risarcimento massimo appropriato. Queste norme di protezione si applicano anche a tutti i passeggeri che abbiano acquistato i loro biglietti in Europa, anche se viaggiano al di fuori delle acque comunitarie o a bordo di navi battenti bandiere di paesi terzi.

4.6.2

Il CESE ricorda che, nel quadro di un progetto di decisione risalente al 2003, gli Stati membri erano stati invitati a ratificare la convenzione di Atene entro la fine del 2005, ma che il processo di ratifica era stato bloccato. La proposta attuale consentirà un'applicazione uniforme delle disposizioni della convenzione di Atene nell'Unione europea. L'inclusione di tale convenzione nel diritto comunitario non esime gli Stati membri dall'obbligo di ratificarla per garantirne l'applicazione su scala internazionale.

4.6.3

Il Comitato nota che restano da risolvere due questioni importanti riguardo alla proposta di ratifica da parte degli Stati membri e di applicazione della convenzione di Atene del 2002. La prima è la questione della guerra e del terrorismo. Il CESE richiama l'attenzione sulla risoluzione OMI, che consente agli Stati di includere una riserva nelle loro ratifiche al fine di emettere tutti i certificati di assicurazione richiesti, fatti salvi quelli riguardanti la guerra e il terrorismo. La seconda questione concerne gli importi massimi: la Confederazione internazionale dei Club P&I ha dichiarato di poter coprire i massimali previsti dalla convenzione a patto che si trovi una soluzione per il problema del terrorismo. Sono state presentate proposte alternative che potrebbero portare a soluzioni praticabili a livello internazionale e/o europeo. La revisione in corso del Fondo di solidarietà dell'Unione europea (regolamento (CE) n. 2012/2002), la cui entrata in vigore è prevista per il 2007, prevede la concessione di aiuti di emergenza in caso di catastrofi, anche derivanti da atti terroristici. Ciò, tuttavia, non può sostituire una soluzione negoziata, che il Comitato ritiene urgente trovare, al problema della copertura assicurativa dei danni causati da un eventuale attacco terroristico.

4.6.4

Il CESE riconosce l'importanza di prevedere gli stessi risarcimenti per i passeggeri di navi che effettuano rotte intracomunitarie e internazionali. Questa misura rischia però di creare difficoltà non trascurabili per talune piccole compagnie o per certi servizi.

4.6.5

Per quanto riguarda i servizi interni di trasporto di passeggeri per mare, il CESE propone un periodo di adeguamento (transitorio) nell'attuazione della proposta per minimizzare qualsiasi effetto negativo in quest'ambito. L'obiettivo è evitare che la redditività dei servizi di traghetto locali subisca un forte calo, il che nuocerebbe alla regolarità dei collegamenti con le isole.

4.6.6

In merito al versamento di anticipi alle vittime di incidenti o ai superstiti, il Comitato sostiene la proposta per quanto attiene agli incidenti di navigazione per i quali la convenzione di Atene prevede un regime di responsabilità rigoroso.

4.6.7

Le disposizioni relative ai passeggeri a mobilità ridotta e alle informazioni preliminari al viaggio andrebbero considerate complementari e non contrarie alla convenzione di Atene. Analoghe norme sono state incluse nel regolamento relativo ai diritti dei passeggeri del trasporto aereo, basato a sua volta sulla convenzione di Montreal.

4.6.8

Per quanto riguarda la navigazione interna, il CESE ritiene che il terzo pacchetto di misure sulla sicurezza marittima non tenga conto delle differenze tra il trasporto per vie navigabili interne (fiumi e delta, canali, laghi) e il trasporto marittimo (collegamenti tra continente e isole, servizi pubblici tali da garantire la continuità territoriale e collegamenti internazionali). Queste rotte sono diverse per natura e per sfruttamento, il che giustifica l'adozione di un regime giuridico differenziato (norme di navigazione/sicurezza/affidabilità, responsabilità e assicurazione obbligatoria).

4.7.1

Il CESE si dice favorevole alla ratifica da parte degli Stati membri della convenzione LLMC del 1996, la quale raddoppierebbe i massimali previsti per la responsabilità civile degli armatori rispetto ai livelli indicati dalla convenzione del 1976. Il testo del 1976 è un accordo di portata orizzontale che copre tutte le rivendicazioni marittime. Il CESE prende nota tuttavia della proposta di imporre a ogni nave che entra nelle acque comunitarie (indipendentemente dalla sua bandiera) di munirsi di un certificato di responsabilità finanziaria corrispondente al doppio dell'importo stabilito dalla convenzione LLMC del 1996.

4.7.2

In base alla convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (CNUDM), gli Stati costieri possono applicare norme che esulino dalla suddetta convenzione solo alle navi battenti bandiera di paesi terzi che facciano scalo nei loro porti. I Club P&I hanno dichiarato di non essere disposti a emettere certificati per importi superiori ai massimali indicati nella convenzione del 1996.

4.7.3

L'assicurazione, che è preferibile all'insolvenza, deriva da una definizione chiara dei criteri di responsabilità. La soppressione delle limitazioni della responsabilità in caso di negligenza grave rischia di tradursi in una contrazione del mercato assicurativo e nell'aumento del numero di compagnie di trasporto marittimo con un'unica nave che si appellano al diritto delle società a responsabilità limitata.

4.7.4

Il CESE constata tuttavia che la percezione e la stima dei danni e della responsabilità hanno subito un'importante evoluzione negli ultimi anni. I risarcimenti erogati sono ormai molto spesso considerati di gran lunga inferiori all'entità dei danni diretti e soprattutto di quelli indiretti constatati, e un miglioramento della situazione sarebbe senz'altro benaccetto. Il Comitato invita la Commissione a sottoporre questa sua proposta a un'analisi economica: tale analisi dovrà determinare l'impatto economico derivante dalla soppressione totale delle limitazioni della responsabilità e accertare se sia il caso di aumentare i livelli delle limitazioni.

4.7.4.1

Il CESE ricorda i suoi precedenti pareri sui pacchetti ERIKA I e II e ribadisce che l'obiettivo deve essere il risarcimento rapido e garantito delle vittime per i danni subiti, e non l'incoraggiamento a protrarre le controversie e a trascinare i processi all'infinito. La ratifica di tutte le convenzioni esistenti dell'OMI dovrebbe permettere un regime più adeguato di responsabilità civile, un'assicurazione obbligatoria e un'azione diretta per rivendicazioni precise, come previsto dalla proposta di direttiva.

4.7.4.2

Secondo il CESE, la responsabilità civile deve essere disciplinata da norme chiare e trasparenti. In diritto marittimo, la «negligenza grave» (gross negligence) è un concetto giuridico applicato di norma nelle controversie riguardanti i danni causati al carico. A livello internazionale il concetto utilizzato per escludere la responsabilità senza colpa (oggettiva) è quello di «comportamento imprudente e consapevole dei danni a cui può dare luogo» (recklessness with knowledge), soluzione che il Comitato aveva sostenuto nel parere su ERIKA II, anche se nel settore dell'inquinamento petrolifero. A questo proposito il Comitato propone che nella direttiva figurino alcuni criteri oggettivi che servano ad orientare gli Stati membri al momento di verificare l'eventuale presenza di una «negligenza grave». In mancanza di una disposizione al riguardo può esservi il rischio che i singoli Stati applichino la direttiva in modo diverso.

4.7.4.3

Il CESE ribadisce che i certificati di garanzia finanziaria andrebbero convalidati da un certificato di adesione a un Club P&I, anziché da certificati rilasciati dagli Stati membri. Un certificato di adesione a un Club P&I è conforme agli obiettivi dello strumento proposto e può essere ottenuto presso i Club P&I.

4.7.5

Il CESE ritiene che, nella sua forma attuale, la proposta sia contraria al disposto della direttiva 2004/35/CE del 21 aprile 2004 sulla responsabilità ambientale in materia di prevenzione e riparazione del danno ambientale, la quale riconosce l'applicazione primaria delle convenzioni OMI, compresa la LLMC. Di conseguenza potrebbero sorgere problemi in materia di diritto internazionale dei Trattati per gli Stati membri firmatari delle LLMC 1976 e 1996.

4.7.5.1

Il CESE sostiene la proposta che vincola le navi a munirsi di certificati di garanzia finanziaria in caso di abbandono dei marittimi, e osserva che il gruppo di lavoro OMI-OIL si sta occupando di questo tema, che rientra fra le sue competenze a livello internazionale.

4.7.6

La responsabilità e il risarcimento in caso di scarico di sostanze chimiche e di combustibili per uso bordo sono disciplinati dalle convenzioni sulle sostanze nocive e pericolose e sullo scarico di idrocarburi delle navi, le quali riflettono il compromesso raggiunto dalla comunità internazionale. Il CESE esorta la Commissione a fare il possibile perché gli Stati membri dell'UE ratifichino in tempi brevi la convenzione sulle sostanze tossiche e pericolose e quella sugli idrocarburi delle navi, in modo che possano entrare in vigore al più presto.

5.1

Il Comitato prende atto con interesse della recente 94a Conferenza internazionale del lavoro (marittimo) dell'OIL, che ha adottato una convenzione marittima consolidata comprendente una parte vincolante e una dedicata alle raccomandazioni. Tutte le convenzioni marittime adottate dagli anni '20 del secolo scorso, con le diverse modifiche, sono oggi riunite in forma aggiornata in un Codice del lavoro marittimo chiaro e universale. Il CESE prende anche atto dell'intenzione della Commissione di incorporare la convenzione dell'OIL (il Codice marittimo) nel diritto comunitario, e sostiene gli sforzi del gruppo di lavoro sul dialogo sociale per favorire l'attuazione della convenzione e riflettere sul modo migliore per affrontare la questione del suo recepimento nel diritto comunitario.

5.2

Data la sua costante preoccupazione relativa all'elemento umano nel trasporto marittimo, il CESE invita anzitutto la Commissione a esortare tutti gli Stati membri in via prioritaria affinché ratifichino al più presto questa convenzione, in modo da avere una base legislativa armonizzata. Perché essa entri in vigore occorrono le ratifiche di 30 paesi che insieme rappresentino un terzo del tonnellaggio lordo mondiale. L'UE darebbe un contributo essenziale a tal fine promuovendo anche la ratifica dei paesi dello Spazio economico europeo e dei paesi terzi con cui ha accordi di cooperazione economica.

5.3

L'impatto cumulato delle misure proposte sulle amministrazioni degli Stati di approdo e degli Stati di bandiera (rilascio di certificati, controlli sociali, ispezioni rafforzate, obiettivo di sottoporre a ispezioni il 100 % delle navi, ecc.) andrebbe valutato quanto prima dalle autorità interessate, affinché possano adottare in tempo utile le necessarie misure di organizzazione, finanziamento e assunzione.

5.4

Dati gli importanti compiti attribuiti all'Agenzia europea per la sicurezza marittima, è opportuno che essa disponga delle risorse sufficienti per eseguirli al meglio.