23.12.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 318/62

1.1

Il CESE esprime il proprio accordo sulla necessità di promuovere il continuo miglioramento dei livelli di emissioni delle autovetture attraverso atti legislativi che introducono obiettivi man mano più ambiziosi. Accoglie quindi con favore la proposta della Commissione che rappresenta un'ulteriore tappa in questa direzione.

1.2

Il CESE concorda inoltre con la decisione della Commissione di optare per un regolamento invece che per una direttiva e con l'iter legislativo che prevede un regolamento in codecisione completato, per gli aspetti più tecnici, da un regolamento elaborato con l'assistenza di un comitato regolatore (regolamento «comitologico»).

1.3

Il CESE deve tuttavia rilevare che la proposta di regolamento nell'attuale formulazione crea notevoli problemi sia per l'industria che per le amministrazioni degli Stati membri incaricate della omologazione ed immatricolazione delle vetture.

1.3.1

In particolare il CESE raccomanda di rivedere le date di entrata in vigore delle nuove prescrizioni contenute nella proposta in esame e di fissarle rispettivamente al 1o gennaio 2010 (per l'omologazione di nuovi tipi di vetture) ed al 1o gennaio 2011 (per le nuove immatricolazioni) o, in alternativa, rispettivamente a 36 e 48 mesi dopo la pubblicazione dei nuovi regolamenti sulla Gazzetta ufficiale dell'UE. Il CESE raccomanda inoltre di mantenere l'ulteriore periodo di un anno a favore dei veicoli N1 (1) classe II e III.

1.3.2

Il CESE concorda con i limiti proposti per i veicoli con motore diesel. Solleva invece dubbi sulla reale necessità di ridurre ulteriormente i limiti sui veicoli con motori alimentati a benzina o a combustibili gassosi.

1.3.3

Il CESE ritiene corretto mantenere l'esenzione che permette a determinati veicoli adibiti al trasporto di passeggeri, veicoli M1 (2) che assolvono funzioni specifiche o sono mezzi di lavoro, (p. es. minibus), di essere omologati secondo i limiti previsti per i veicoli commerciali leggeri (N1). Invita pertanto la Commissione a introdurre una definizione di tali veicoli più precisa e circoscritta di quella contenuta nell'attuale direttiva.

1.3.4

Il CESE raccomanda di evitare che il regolamento proposto contenga prescrizioni che sono più correttamente coperte da altri regolamenti/direttive per altro già in vigore.

1.3.5

Il CESE invita infine la Commissione a rivedere quei punti del testo della proposta che possono ingenerare incertezze di tipo amministrativo, avvalendosi allo scopo del supporto degli esperti nazionali, i quali sono coinvolti quotidianamente con i problemi legati all'omologazione per tipo e all'immatricolazione delle autovetture.

2.1

Ad oggi, le emissioni delle autovetture (veicoli M1) e dei veicoli commerciali leggeri (veicoli N1) sono regolamentate dalla direttiva 70/220/CEE e dai suoi successivi emendamenti. Gli aggiornamenti più recenti, comunemente noti come Euro 4 (3), sono entrati in vigore a partire rispettivamente dal 1o gennaio 2005 (nuovi tipi di vetture) e dal 1o gennaio 2006 (nuove immatricolazioni).

2.2

La proposta in esame prevede di rendere più severe le prescrizioni legislative sulle emissioni degli autoveicoli, mediante l'adozione di un regolamento al posto dell'attuale direttiva. Questa scelta dello strumento giuridico trova la sua ragione nella diretta applicazione da parte degli Stati membri del regolamento e quindi degli obiettivi in esso individuati — e nel venir meno della necessità — inerente invece alla direttiva — di operarne il recepimento nella legislazione nazionale. Allo stesso tempo il nuovo regolamento abroga le direttive esistenti.

2.3

La Commissione propone di adottare un iter legislativo che segue due strade parallele:

2.4

A complemento della proposta, è stata inoltre pubblicata anche la valutazione dell'impatto economico del regolamento proposto e, dunque, la stima dei costi delle misure da attuare sui veicoli per renderli conformi alla riduzione delle emissioni prevista.

3.1

La proposta di regolamento, noto nel gergo comunitario come «Euro 5», si applica alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri alimentati a benzina, gas naturale, GPL e diesel e stabilisce i valori limite per le emissioni degli inquinanti a suo tempo valutati dalla Commissione come prioritari, quali particolato (PM), ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO) e idrocarburi (HC).

3.2

In particolare, la proposta impone limiti per le emissioni allo scarico dei veicoli ad accensione comandata (benzina e combustibili gassosi) e diesel, secondo lo schema seguente:

3.3

La Commissione prevede, infine, misure circa la messa a disposizione delle informazioni sulla riparazione dei veicoli al di fuori del circuito degli autoriparatori autorizzati. Queste informazioni, secondo quanto proposto, dovranno essere accessibili attraverso siti web, nel formato standardizzato sviluppato da un comitato tecnico internazionale (norma OASIS (4)).

3.4

La Commissione propone che il regolamento si applichi a:

4.1

Il CESE accoglie con favore la scelta della Commissione di optare per un regolamento invece che per una direttiva: in questo modo, infatti, non essendo necessaria la procedura di recepimento nella legislazione nazionale, il regolamento potrà avere un'immediata e contemporanea applicazione in tutti gli Stati membri.

4.2

Il CESE concorda con il nuovo iter legislativo a due vie parallele, ma, allo stesso tempo, richiama l'attenzione sulla necessità che i due regolamenti, l'uno in codecisione e l'altro «comitologico», siano pubblicati contemporaneamente sulla Gazzetta ufficiale. L'industria ha bisogno di ambedue gli atti per completare l'ingegnerizzazione delle soluzioni tecniche da adottare per rispettare le nuove prescrizioni.

4.3

Il CESE esprime un parere positivo per quanto riguarda l'intenzione di introdurre limiti più severi sulle emissioni dei veicoli diesel.

4.4

Il CESE riconosce che le tecnologie per ridurre le emissioni di particolato (PM) dei veicoli con motorizzazione diesel sono oggi disponibili e che i valori limite proposti ne impongono un impiego generalizzato.

4.5

Con riferimento alla valutazione dell'impatto economico del regolamento proposto, il CESE esprime, invece, notevoli perplessità:

4.6

Il CESE esprime dubbi anche sulle date di applicazione del regolamento:

4.7

Infine, al paragrafo 4 dell'articolo 5 la Commissione fissa requisiti specifici all'omologazione, senza tuttavia prevedere ulteriori linee guida o istruzioni. Al riguardo, il CESE esprime la propria preoccupazione perché in assenza di tali istruzioni non è possibile valutare l'effettivo impatto della proposta sull'ingegneria del veicolo e sull'ambiente.

5.1

La tabella 1 dell'Allegato 1 della proposta di regolamento riporta i valori limite delle emissioni Euro 5 di HC e NOx previsti per i veicoli a benzina ad accensione comandata: si tratta di una riduzione del 25 %, che porta gli HC a 75 mg/km e gli NOx a 60 mg/km. Orbene questa diminuzione dei valori limite rispetto a quelli stabiliti dagli standard Euro 4, non è giustificata dai risultati ottenuti dal programma Auto Oil II sulla qualità dell'aria, né d'altro canto si prevede alcun scenario di riduzione dei livelli di NOx ed HC di tali veicoli nell'analisi del CAFE e nel documento Thematic Strategy on Air Pollution  (10).

5.2

Stando ai risultati del CAFE, il CESE deve concludere che non esiste alcuna motivazione evidente in termini di benefici per la qualità dell'aria, tale da giustificare le misure indicate dalla proposta in esame, e ciò per le seguenti ragioni:

5.3

La proposta della Commissione elimina l'esenzione che permette ai veicoli adibiti al trasporto di passeggeri, veicoli M1, con una massa superiore a 2,5 tonnellate (ma inferiore a 3,5 tonnellate), di essere omologati secondo i limiti previsti per i veicoli commerciali leggeri (N1).

5.3.1

Il CESE ritiene che sia necessario distinguere tra quei veicoli pesanti progettati per rispondere a precise esigenze di lavoro e quelli spesso acquistati per seguire le mode e scalare i marciapiedi delle grandi città! Esempi del primo tipo sono invece:

5.3.2

La posizione della Commissione secondo cui non esistono più le condizioni per giustificare che i veicoli M1 con massa massima superiore a 2,5 t possano essere omologati nei limiti previsti per i veicoli commerciali leggeri non può essere condivisa. Allo stesso tempo il CESE riconosce la necessità di definire meglio quali veicoli possano godere di tale eccezione.

5.3.3

Infine l'abrogazione indiscriminata di tale eccezione per tutti i veicoli M1 pesanti comporterebbe il passaggio a motorizzazioni a benzina, con un corrispondente incremento dei consumi di combustibile e quindi delle emissioni di CO2.

5.4

Il CESE è d'accordo con la Commissione nel ritenere che, per facilitare la libera circolazione di veicoli sul mercato interno, siano necessari l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi di riparazione e di informazione. Ciò è confermato, tra l'altro, sia dal regolamento (CE) n. 1400/2002, relativo all'applicazione dell'articolo 81, paragrafo 3, del Trattato a categorie di accordi verticali e pratiche concordate nel settore automobilistico, sia dalle direttive 98/69/CE e 2002/80/CE.

5.4.1

Il CESE sottolinea tuttavia la necessità che l'accesso alle informazioni sulla riparazione dei veicoli sia illimitato e standardizzato. Nella pratica, infatti, i costruttori tendono a disseminare queste informazioni in diversi mezzi di comunicazione e centri di documentazione. Ciò rappresenta un notevole ostacolo per gli operatori dell'aftermarket indipendenti e multimarca, soprattutto per le piccole imprese che rappresentano gran parte del mercato europeo dei riparatori indipendenti. Il CESE appoggia quindi la proposta della Commissione di includere nel regolamento l'obbligo di rendere disponibili le informazioni sulla riparazione dei veicoli anche attraverso siti web che adottino un formato standardizzato.

6.1

Nel testo della proposta di regolamento, si fa diverse volte riferimento alla futura direttiva xxxx/xx/CE. Dato che questa direttiva modificherà la direttiva Quadro sull'omologazione, si dovrebbe fin d'ora indicare chiaramente che s'intende fare riferimento alla Direttiva quadro sull'omologazione per tipo 70/156/CEE, quale modificata dalla direttiva xxxx/xx/CE.

6.2

Il considerando (13) introduce i requisiti circa un metodo normalizzato di misura del consumo di combustibile e circa la necessità da parte di clienti ed utenti di disporre d'informazioni precise ed oggettive: questi requisiti sono peraltro già obbligatori (direttiva 1999/94/CE) e il fatto di evidenziare nuovamente questi aspetti risulta del tutto superfluo.

6.3

Il CESE rileva che il testo dell'articolo 2, paragrafo 1, dell'articolo 4, paragrafo 1, e dell'articolo 5 della proposta di regolamento in esame non è chiaro. In particolare:

6.3.1

l'articolo 2, paragrafo 1, specifica gli autoveicoli cui si applica il regolamento. L'articolo 4, paragrafo 1, e l'articolo 5 sembrano poi imporre l'obbligo per tutti i modelli di veicoli coperti dal regolamento (cioè quelli elencati nell'articolo 2) di risultare conformi alla seguente lunga lista di requisiti: emissioni dallo scarico; emissioni a bassa temperatura ambiente; emissioni per evaporazione; funzionamento del sistema diagnostico di bordo (sistema OBD); durata e dispositivi antinquinamento; emissioni al minimo; emissioni dal carter; emissioni di CO2 e consumo di combustibile; opacità del fumo.

6.3.2

Quanto elencato sopra comporterebbe però un aumento ingiustificato delle prove da effettuare al momento dell'omologazione dei modelli. A titolo d'esempio, misurare le emissioni al minimo o le emissioni per evaporazione di un veicolo diesel è del tutto inutile. Sarebbe stato più appropriato e meno equivoco utilizzare la tabella proposta in figura I.5.2 nell'Allegato I della direttiva 70/220/CEE (13).

6.4

Il CESE rileva, infine, una scarsa chiarezza nella definizione del campo d'applicazione per quanto riguarda i veicoli M (veicoli adibiti al trasporto passeggeri) con motore ad accensione comandata, esclusi i motori a GN e GPL. Il testo del regolamento, (articolo 4 e articolo 5), sembra infatti estendere l'intero set di requisiti anche ai veicoli di categoria M2 e M3 laddove in passato i veicoli M con massa superiore a 3,5 tonnellate (per altro rarissimi in Europa) dovevano essere conformi unicamente ai requisiti delle emissioni al minimo e dal carter.

6.5

Nell'articolo 4, paragrafo 3, si sottolinea l'obbligo del costruttore di fornire all'acquirente le informazioni tecniche sulle emissioni e sul consumo del veicolo. Poiché tale obbligo è già previsto nella direttiva 1999/94/CE, modificata dalla direttiva 2003/77/CE, tale paragrafo è superfluo.

6.6

L'articolo 10 tratta dell'omologazione di componenti di ricambio non originali. In particolare esso vieta la vendita e l'installazione di convertitori catalitici di ricambio ammessa solo se sono di un tipo omologato ai sensi della proposta di regolamento. Non risulta chiaro se la Commissione intenda limitare l'utilizzo di tali catalizzatori per i veicoli immatricolati prima del 1992 (e dunque per i veicoli pre-OBD) escludendolo per i veicoli più recenti. Inoltre la necessità dell'omologazione dovrebbe essere estesa ad eventuali altri componenti non originali del sistema di controllo delle emissioni quali i filtri per il particolato.

6.7

L'articolo 11, paragrafo 2, autorizza gli Stati membri a introdurre incentivi finanziari per l'istallazione di sistemi retrofit  (14) che allineino le emissioni allo scarico dei veicoli in circolazione ai limiti fissati dal regolamento. La Commissione non precisa tuttavia secondo quali procedure si possa dimostrare la conformità di tali sistemi, né specifica se tali procedure siano già disponibili.

6.8

L'articolo 17 elenca una lista di direttive (15) che saranno abrogate 18 mesi dopo la data di entrata in vigore del regolamento. A tale proposito si osserva tuttavia quanto segue:

6.8.1

L'abrogazione delle citate direttive sulle emissioni dei veicoli e sul consumo di combustibile prevista dal regolamento con effetto a 18 mesi dall'entrata in vigore del regolamento stesso solleva seri problemi.

6.8.2

Tale data si troverebbe a coincidere con quella di entrata in vigore delle prescrizioni per l'omologazione anche se limitatamente ai nuovi modelli M1 introdotti da un costruttore. I modelli M1 già omologati prima della data di cui sopra possono infatti essere immatricolati per un periodo ulteriore di 18 mesi, senza che sia necessaria una nuova omologazione. Condizioni simili si applicano per i veicoli N1 classe II e classe III: i nuovi modelli beneficiano di un ulteriore periodo di 12 mesi per essere omologati, mentre quelli già omologati in precedenza e che necessitano di essere immatricolati, godono di un periodo ulteriore di 30 mesi.

6.8.3

Il problema è capire come sia possibile emettere il certificato di conformità richiesto al momento dell'immatricolazione, giacché tale certificato può solo fare riferimento ad una direttiva che é stata abrogata.