13.7.2007   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 161/24

1.1

Il CESE, condividendo l'impegno della Commissione europea teso a ricercare una sempre maggiore sicurezza del traffico su strada, sostiene a pieno la proposta in esame, che rientra a giusto titolo tra le iniziative intraprese in funzione di tale obiettivo.

1.2

Il CESE si compiace con la Commissione per aver eseguito, prima di presentare la proposta, un'analisi dei costi/benefici e una valutazione d'impatto molto attenta: questo ha consentito di strutturare la proposta in modo pragmatico, tenendo in adeguato conto tutti gli aspetti del problema e attribuendo la dovuta priorità alla tutela degli utenti della strada più vulnerabili.

1.3

Il CESE ritiene tuttavia doveroso segnalare alcune criticità che sembrano emergere dalla proposta così com'è attualmente formulata, proponendo aggiunte e precisazioni che ne dovrebbero consentire una più agevole e corretta applicazione, per quanto riguarda le tempistiche, la certificazione e il controllo della sua messa in opera.

1.4

Il CESE auspica che la Commissione voglia prendere in seria considerazione i suoi suggerimenti sulla necessità di un'effettiva uniformità di trattamento per evitare distorsioni della concorrenza tra Stati membri, come pure quelli relativi alla importanza di fornire agli stessi Stati membri maggiori indicazioni circa sistemi di certificazione facilmente praticabili dalle autorità nazionali preposte al settore.

1.5

Il CESE raccomanda vivamente al Consiglio e al Parlamento europeo che la direttiva proposta sia implementata nei tempi più rapidi possibili e in modo da coprire la maggior parte del parco circolante per poter garantire il risparmio di vite umane in tutta la misura prevista.

2.1

La sicurezza stradale è da sempre una delle assolute priorità delle istituzioni comunitarie. Un momento importante del rinnovato impegno in tal senso è certamente stata la pubblicazione del Libro bianco sulla politica dei trasporti (1), che poneva tra i suoi obiettivi quello di dimezzare il numero di vittime della strada entro il 2010.

2.2

Iniziative successive, quali il Road safety action programme  (2), l'iniziativa «e-safety» e molte altre, hanno sperimentato un approccio integrato al problema coinvolgendo l'industria, le autorità pubbliche e le associazioni rappresentative degli utenti della strada, e superando così i limiti che nel passato si erano posti, tra l'altro anche in nome del principio di sussidiarietà, alla realizzazione di azioni concrete e cogenti a livello europeo.

2.3

Molti progressi sono stati fatti: basti pensare che negli ultimi 30 anni, mentre il traffico stradale si triplicava, il numero delle vittime della strada si è dimezzato. Tuttavia questo dato non può assolutamente tranquillizzare la nostra coscienza, poiché l'Europa paga ancora un prezzo troppo alto all'incessante aumento della mobilità, con circa 40.000 morti l'anno e la sconsolante previsione che la sfida lanciata dal Libro bianco del 2001 rischi di non essere vinta.

2.4

Il CESE riconosce che progressi decisivi in termini di sicurezza stradale si possono ottenere solo migliorando insieme i tre «pilastri» che la compongono, vale a dire industria automobilistica, infrastrutture e comportamento degli utenti. Esso non può tuttavia non favorire qualunque iniziativa che, pur se riferita ad uno solo di questi «pilastri», sia in grado di farci avvicinare all'ambizioso obiettivo del 2001.

2.5

È in quest'ottica d'altronde che il CESE ha a suo tempo sostenuto (3) l'approvazione della direttiva 2003/97/CE (4) che proponeva, sempre ai fini della sicurezza stradale, una soluzione armonizzata a livello europeo per ridurre i pericoli derivanti da una visibilità laterale insufficiente per i conducenti di veicoli commerciali pesanti.

2.6

In effetti, l'obiettivo della direttiva 2003/97/CE era quello di porre rimedio ai rischi di possibili incidenti derivanti dalla circostanza che i veicoli commerciali pesanti presentano un angolo laterale cieco sul lato del passeggero, imponendo una serie di specchi più efficaci a partire dal 2006-2007.

2.7

Molti incidenti accadono, infatti, perché i conducenti di veicoli di grandi dimensioni, proprio a causa dell'angolo «cieco» circostante il loro veicolo, non si accorgono della presenza d'altri utenti stradali nelle immediate vicinanze del proprio mezzo.

2.8

In particolare, il rischio si presenta in corrispondenza d'incroci o rotatorie quando il conducente, cambiando direzione, si trova alle prese con un angolo laterale cieco sul lato passeggero che non gli consente di vedere gli utenti più vicini al mezzo quali pedoni, ciclisti e motociclisti, che sono anche i più vulnerabili.

2.9

Si stima che circa 400 persone all'anno muoiano nelle circostanze accennate sopra e questo basta a spiegare perché il CESE, e non solo il CESE, abbia a suo tempo appoggiato senza riserve l'approvazione della direttiva 2003/97/CE che ha abrogato e sostituito la prima direttiva sull'omologazione dei sistemi per la visione indiretta (71/127/CEE) e successive modifiche. La direttiva abrogata fissava le prescrizioni relative alla costruzione dei retrovisori e al loro montaggio senza però alterare le disposizioni nazionali in materia. Solo con la 2003/97/CE un determinato set di specchi od altri sistemi di visione indiretta è diventato obbligatorio, da volontario che era, in tutta Europa.

2.10

Per quanto concerne i tipi di mezzi pesanti, la direttiva 2003/97/CE riguardava i veicoli per trasporto merci N2 oltre le 7,5 t e N3 (5): essa è però stata già modificata dalla direttiva 2005/27/CE (6) che — a certe condizioni — impone l'obbligo di installare specchi di categoria IV e V (7) ai veicoli di peso pari a t 3,5 e non di peso pari a t 7,5 come in precedenza.

2.11

Le prescrizioni della direttiva 2003/97/CE si applicano ai veicoli omologati (nuovi tipi) a partire dal 26 gennaio 2006 e a quelli di nuova immatricolazione (nuovi veicoli) a partire dal 26 gennaio 2007. Ciò significa che i mezzi già circolanti, che rappresentano la gran parte del parco, non sarebbero sottoposti alle prescrizioni stesse.

2.12

L'Unione europea conta ben oltre cinque milioni di veicoli pesanti (>= 3,5 t). Considerata la durata di vita di tali veicoli (ben 16 anni) e il lento tasso di ricambio del parco (300.000 immatricolazioni l'anno), con l'inizio del turn over nel 2007, il parco sarebbe completamente rinnovato con i nuovi specchi solo nel 2023.

2.13

La proposta della Commissione che il CESE è chiamato ora ad esaminare, si prefigge di trovare soluzioni per rendere sicuro in tempi rapidi anche il parco già circolante.

3.1

In estrema sintesi, con la proposta in esame, che si configura come un provvedimento temporaneo, la Commissione chiede che siano estesi ai veicoli N2 e N3 già in circolazione le prescrizioni della direttiva 2003/97/CE per quanto riguarda i nuovi specchi di categoria IV e V (visibilità lato passeggero), con le seguenti eccezioni:

3.2

Gli Stati membri sono tenuti ad attuare la direttiva, e quindi a far installare i nuovi specchi, entro 12 mesi dalla sua entrata in vigore, con alcune possibili deroghe:

3.3

Per i veicoli nei quali è tecnicamente impossibile montare gli specchi previsti, si possono infine utilizzare altri dispositivi per la visione indiretta (telecamere o altri strumenti elettronici), purché sia assicurato il risultato di visibilità del 99 % già richiamato sopra. In questi casi i veicoli dovranno essere omologati individualmente dalle autorità competenti degli Stati membri.

3.4

È concessa facoltà agli Stati membri di estendere l'applicazione della direttiva anche ai veicoli con oltre dieci anni d'età.

4.1

Vale la pena di sottolineare che la proposta ha un senso solo se sarà attuata in tempi sufficientemente rapidi da incidere in misura rilevante sul parco in circolazione. Infatti, secondo le stime della Commissione l'aumento progressivo dei veicoli dotati dei nuovi specchi consentirà di risparmiare altre 1.200 vite umane.

4.2

Tuttavia la stessa Commissione, nella valutazione d'impatto che accompagna la proposta (9), riconosce che un'applicazione immediata e rigorosa delle nuove prescrizioni creerebbe numerosi problemi tecnici, con ripercussioni negative, anche economiche, sugli operatori del settore e conseguenti possibili distorsioni di mercato.

4.3

La Commissione prevede che per oltre la metà del circolante, la sostituzione degli specchi è facilmente realizzabile a costi contenuti, vale a dire intorno ai 150 euro (10). Per il resto del parco, le soluzioni variano da un lieve ritocco verso il basso delle prescrizioni di visibilità (> 99 %) a soluzioni molto complesse per i veicoli più vecchi che in alcuni casi richiederebbero modifiche strutturali della cabina, peraltro di esito incerto, del costo di migliaia di euro.

4.4

A fronte di queste variabili, e in relazione ai casi difficili o (per qualche modello/versione di veicolo) apparentemente insolubili, la Commissione «invita le autorità ispettive nazionali a dar prova di flessibilità accettando soluzioni di carattere eccezionale a costi ragionevoli» (11).

4.5

Il CESE pur comprendendo le ragioni di quest'indeterminatezza, imposta dalla molteplicità dei problemi tecnici da affrontare, ritiene tuttavia che la proposta così formulata rischia di originare divergenze interpretative notevoli, con ripercussioni negative sul mercato europeo del trasporto merci.

4.6

Le criticità rilevate dal CESE nella proposta, così come ora formulata, riguardano principalmente due aspetti: il rischio di una disparità di trattamento tra gli operatori del settore del trasporto merci, con conseguente distorsione della concorrenza, e l'assenza di un sistema di certificazione e controllo delle nuove disposizioni semplice, omogeneo ed affidabile.

4.6.1

Per quanto riguarda il primo aspetto, sembra inopportuno richiedere per i nuovi specchi una percentuale di copertura del 99 %, consentendo nello stesso tempo agli Stati membri che hanno già legiferato in materia un limite del 95 %. Il CESE considererebbe più equo, oltre che più semplice ai fini del controllo, stabilire un'unica percentuale valida per tutta l'UE.

4.6.2

Sempre in tema d'uniformità di trattamento, la possibilità accordata agli Stati membri di ritardare autonomamente l'applicazione delle nuove misure per i veicoli più vecchi (12), può creare distorsioni della concorrenza tra i veicoli che partecipano al traffico internazionale. Il CESE raccomanda pertanto che la tempistica di attuazione delle misure previste sia la stessa in tutti gli Stati membri.

4.6.2.1

A questo proposito, considerato l'elevato numero di veicoli e la complessità della certificazione, il CESE ritiene che un periodo d'adeguamento di due anni dopo il recepimento della direttiva sia necessario, e anche sufficiente. Su questo punto gli orientamenti generali dell'ultimo Consiglio trasporti (13) sembrano conciliarsi con la soluzione qui suggerita. Per contro, lo stesso Consiglio appare orientato ad applicare la direttiva sui veicoli immatricolati non a partire dal 1998, ma dopo il 1o gennaio 2000, escludendo quindi un 15 % circa del circolante.

4.6.3

Ancora più critico appare al CESE il secondo problema segnalato e cioè la certificazione e il controllo delle nuove prescrizioni. È infatti dubbio che la verifica e certificazione del campo di visibilità possano essere efficacemente effettuate su ogni veicolo nel contesto dell'ispezione periodica. La determinazione del campo di visibilità è infatti un'operazione molto impegnativa che coinvolge una serie di parametri e rilevazioni diverse e complesse.

4.6.3.1

Normalmente la marcatura omologativa, come nel caso della direttiva 2003/97/CE più volte citata, riguarda la certificazione di un complesso (specchio, braccia, cabina, sedile e altezza dello specchio da terra) che non dipende solo dallo specchio, ma anche dal modello di veicolo su cui questo è montato. Queste prove sono effettuate su un prototipo la cui accettazione implica e garantisce quella di tutta la successiva produzione in serie. Di conseguenza gli specchi sono omologati come un insieme unico di elementi, con un marchio d'omologazione apposto sul corpo dello specchio che nel caso di sostituzione del vetro riflettente non deve essere, a sua volta, obbligatoriamente sostituito. Di conseguenza, i veicoli già in circolazione omologati sulla base della vecchia direttiva 71/127/CEE, si troverebbero, sostituendo il solo vetro riflettente, ad avere un marchio d'omologazione riferito ad una direttiva abrogata.

4.6.3.2

Pertanto, se non si prevede una qualche garanzia di conformità (marchio, certificato, ecc.) si corre il rischio di dover ispezionare tutti i veicoli assoggettandoli ai test previsti dalla 2003/97/CE, come se si dovesse ri-omologare il campo visivo d'ogni singolo veicolo, in analogia a quanto previsto per i casi in cui per ottenere il campo visivo previsto si ricorra a strumenti elettronici. Con quali conseguenze sul carico di lavoro delle autorità di certificazione e controllo è facile immaginare, se si ricorda che si tratta di milioni di veicoli.

4.6.3.3

La soluzione indicata dalla Commissione europea e dal Consiglio affida la certificazione di conformità ai controlli annuali (road worthiness test) stabiliti dalla direttiva 96/96/CE del 20 dicembre 1996 per i veicoli con massa superiore alle 3,5 t.

4.6.3.4

Questi controlli si limitano, per quanto riguarda gli specchi, alla rilevazione della loro presenza nei punti richiesti, alla loro integrità e alla sicurezza del loro fissaggio. È pertanto improbabile che essi siano in grado di certificare che il risultato complessivo della visione, come ricordato sopra, raggiunga le percentuali richieste.

4.6.3.5

La soluzione che il CESE si permette di suggerire e che appare più pratica nell'esecuzione e più affidabile nei risultati è quella di prevedere una dichiarazione di conformità rilasciata dall'installatore dei nuovi specchi. Potrebbe trattarsi di un documento a firma del responsabile dell'impresa, riportante oltre a tutti i dati del veicolo anche quelli relativi agli specchi o vetri riflettenti sostituiti. Tale dichiarazione sarebbe conservata nel veicolo e fatta valere sia nel contesto della revisione annuale che nel caso di un controllo stradale. Inoltre, trattandosi di un documento riportante quasi esclusivamente codici numerici, non porrebbe particolari problemi di traduzione nelle lingue comunitarie.

5.1

Nella relazione che introduce la proposta si ricorda che la direttiva 2003/97/CE è stata modificata dalla direttiva 2005/27/CE che estende l'obbligo di installare specchi di categoria IV e V ai veicoli N2 di peso pari a 3,5 t e non più di peso pari a 7,5 t, come in precedenza.

5.1.1

Tale formulazione è però fuorviante poiché si può leggere come una disposizione valida per tutti i veicoli N2 sotto le 7,5 t. In realtà, la direttiva 2005/27/CE prevede l'obbligo solo per quei veicoli N2 che hanno una cabina simile ad una N3, dove uno specchio di categoria V può essere montato a due metri dal suolo. Solo in quel caso si potrà richiedere l'installazione dei due nuovi specchi.

5.1.2

Il CESE suggerisce quindi, per maggior chiarezza, di rivedere l'articolo 2, lettera b) della proposta aggiungendo un'esenzione specifica riguardante i veicoli N2 di peso non oltre le 7,5 t sui quali è impossibile montare uno specchio di categoria V, in linea con quanto previsto dalla direttiva 2005/27/CE.

5.2

Nel considerando 8, si prevede l'esenzione per «i veicoli con durata di vita breve», intendendo evidentemente quelli con un notevole numero d'anni d'esercizio e, quindi con una vita residuale limitata. Considerato che la vita media del parco circolante non è omogenea tra i vari Stati membri, sarebbe opportuno che la Commissione chiarisse meglio il concetto, quantificandolo.

5.3

In molti veicoli già in circolazione è montato in via opzionale uno specchio grandangolare (Cat. IV) sul lato autista. Con l'obbligo ora sancito del nuovo grandangolare sul lato passeggero anche il primo dovrebbe essere sostituito. L'autista, infatti, che già deve controllare una serie di specchi, potrebbe avere qualche problema di valutazione con due grandangolari con curvatura diversa.