23.12.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 318/180

1.1

Sin dall'avvio, nel 1991, della politica paneuropea dei trasporti, che ha gettato le basi della pianificazione dei grandi corridoi, il Comitato ha collaborato attivamente e con grande convinzione a questa politica, che persegue la coesione al di là delle frontiere dell'UE. Nel 2003 il Comitato ha raccolto in un volume il lavoro dei 10 anni precedenti (1). Da allora un gruppo di studio permanente si occupa della questione. L'ultimo parere (2) ha preso a riferimento il periodo 2002-2004. Il presente documento si occupa invece degli sviluppi intervenuti fino a metà 2006.

1.2

Il gruppo di studio permanente intende collegare sin dalla fase iniziale la creazione di un'infrastruttura comune paneuropea dei trasporti, anche al di là delle frontiere dell'UE, con l'obiettivo politico di un sistema di trasporti sostenibile ed efficiente e con gli obiettivi di coesione. Nel fare ciò si deve tenere conto degli aspetti sociali, economici, operativi, ambientali, di sicurezza e regionali, e coinvolgere i corrispondenti gruppi di interesse. Il gruppo di studio permanente desidera inoltre fornire il suo autonomo contributo attraverso il lavoro pratico svolto sul campo. Il presente parere riferisce in merito alle attività e alle esperienze del periodo 2004-2006 e al tempo stesso esprime una valutazione dei cambiamenti politici intervenuti in questo settore.

2.1

Nell'iniziativa del CESE riveste un ruolo centrale il legame tra lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto, da un lato e la realizzazione dei principali obiettivi di politica dei trasporti e la risoluzione delle più importanti questioni operative, dall'altro. A tutt'oggi tale legame mantiene tutta la sua pertinenza e urgenza. Sebbene a livello politico sia stata ripetutamente riconosciuta l'esigenza di creare tale legame, i progressi in questa direzione sono scarsi, perché non è stata elaborata alcuna procedura specifica. La speranza che gli obiettivi della politica dei trasporti andassero automaticamente di pari passo con lo sviluppo dell'infrastruttura non si è realizzata negli ultimi anni. In tale contesto un ruolo chiave potrebbe essere svolto dalle regioni, dove concretamente convergono tutte le questioni e dove risulta particolarmente necessaria una comprensione delle interrelazioni paneuropee. Nel corso di una conferenza regionale svoltasi nella Polonia nordorientale, il gruppo di studio permanente ha potuto illustrare, attraverso degli esempi, quanto sia importante tenere conto dell'impatto a livello regionale degli assi principali di trasporto previsti. La politica europea deve assumere maggiori responsabilità in questo campo, non ci si può limitare a considerare come un compito europeo la sola realizzazione dei principali assi di trasporto.

2.2

Negli ultimi due anni molto è stato fatto per adeguare la pianificazione delle infrastrutture a livello europeo alle nuove circostanze politiche. All'interno dell'UE sono stati definiti nuovi progetti prioritari, individuati nuovi assi centrali dei trasporti da e per i paesi vicini, e si è proseguita l'iniziativa per i Balcani occidentali. Il CESE considera sostanzialmente riusciti questi nuovi approcci e si compiace dell'importanza che è stata attribuita al collegamento con i paesi vicini. Tuttavia i nuovi approcci continuano a basarsi sulla concezione preesistente: si tratta pressoché esclusivamente di una pianificazione delle via di trasporto. Le questioni relative all'intermodalità e all'impatto ambientale e gli interessi economici e sociali locali vi trovano poca o nessuna considerazione e di ciò il CESE si rammarica vivamente.

2.3

Uno dei motivi alla base della revisione della pianificazione europea delle infrastrutture è stata la lentezza dei progressi della loro realizzazione, dovuta spesso alla carenza di finanziamenti. concentrarsi su un numero ridotto di progetti è diventato quindi l'obiettivo principale. Il CESE ritiene che anche i contributi europei dovrebbero aumentare e ha già avanzato, in un'altra sede, delle proposte relative al possibile aumento delle risorse finanziarie. Bisognerebbe quanto meno sfruttare meglio la possibilità di un cofinanziamento del 20 % da parte dell'UE per i progetti all'interno dell'Unione. Inoltre si possono e si devono definire in maniera più vincolante, insieme all'aumento dei contributi, anche i requisiti per i progetti infrastrutturali, ad esempio in termini di protezione dell'ambiente, intermodalità o sicurezza.

2.4

Il CESE invoca l'estensione della sfera d'attività comune tra gli organi transfrontalieri istituiti dai ministeri dei trasporti degli Stati membri (ad esempio i comitati direttivi dei corridoi) e quelli analoghi istituiti dalla Commissione. Un semplice coordinamento non è sufficiente, e può addirittura vanificare delle importanti opportunità di fare dei passi in avanti nelle politiche concrete. Diviene sempre più difficile comprendere chi sia responsabile di cosa nel quadro del perseguimento degli obiettivi generali della politica dei trasporti. La tre prime conferenze paneuropee sui trasporti, svoltesi nel 1991, 1994 e 1997, hanno permesso di definire importanti orientamenti. La dichiarazione di Helsinki, del 1997, con il suo carattere generale, continua a costituire un'eccellente base per la cooperazione. A suo tempo si cercava di verificare regolarmente i progressi compiuti, mentre oggi ci si limita quasi solo a controllare la realizzazione dei progetti di costruzioni.

2.5

La conferenza del CESE a Bialystok è stata un grande successo (3). Oltre a portare l'Europa nella regione, essa ha anche dato espressione alle aspettative dei cittadini nei confronti di un'efficace politica paneuropea dei trasporti. Il CESE metterà la sua capacità di dare questo tipo di impulso al centro delle sue attività future in questo campo. È inoltre opportuno proseguire la stretta collaborazione, nel quadro del coordinamento, con i comitati direttivi dei corridoi, con le strutture operative nell'Europa meridionale (SEETO — Osservatorio dei trasporti dell'Europa sudorientale) e ovviamente con la Commissione. In futuro bisognerà considerare e valutare con maggiore attenzione, oltre agli approcci regionali, anche le questioni legate ai modi di trasporto sugli assi principali e ai progetti prioritari nelle reti TEN-T.

3.1

Negli ultimi due anni si sono verificati in Europa importanti sviluppi. Dieci nuovi paesi hanno aderito all'Unione nel maggio 2004. L'Europa ha ribadito e rafforzato il proprio impegno nei confronti dei paesi del Balcani occidentali e concepito una nuova politica di vicinato. L'iniziativa della Commissione per il riorientamento delle reti transeuropee e lo sviluppo dei corridoi comprendeva da un lato alcuni interventi sul versante interno, volti a tenere conto dell'allargamento del 2004 e a inserire nelle politiche delle TEN alcuni elementi tratti dall'esperienza relativa ai corridoi (4). D'altro lato era previsto un ampliamento delle vie di comunicazione centrali, per attuare la nuova politica europea di vicinato, e altre misure ancora.

3.2

Nel 2002 la Commissione ha eseguito una valutazione della realizzazione della rete TEN-T e dei corridoi paneuropei, rilevando considerevoli ritardi nello sviluppo degli assi principali. È stato pertanto adottato un approccio con priorità ben definite e un impegno più ampio nei confronti dei paesi interessati. Questi ultimi possono essere ripartiti in tre zone: l'UE nella forma che assumerà tra breve con 27 Stati membri, i paesi dei Balcani occidentali (5) e gli altri paesi e regioni che confinano con l'UE-27. Per ognuna delle tre zone la Commissione europea ha istituito un gruppo ad alto livello, incaricato di elaborare delle raccomandazioni di progetti prioritari o direttrici di azione.

3.3

La prima analisi di questo tipo, relativa all'UE-27, è stata condotta nel periodo 2002-2003 dal gruppo ad alto livello guidato da Karel van Miert. Si è condotto un esame critico di tre quarti dei corridoi paneuropei e il gruppo ad alto livello ha presentato un elenco di 30 progetti di infrastrutture da realizzare sia nei vecchi che nei nuovi Stati membri e da classificare come prioritari per la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) dell'UE a 27. Il gruppo ad alto livello ha raccomandato tra l'altro di adottare nuove disposizioni finanziarie e legislative per sostenere la realizzazione della TEN-T, e di introdurre nuovi meccanismi di coordinamento specifici per i progetti. Le raccomandazioni hanno condotto, nell'aprile 2004, ad una revisione degli orientamenti relativi alla TEN-T.

3.4

Rispetto all'UE-27 l'area dei Balcani occidentali è risultata meno omogenea ai fini della definizione della politica regionale; le differenti posizioni dei singoli paesi nei confronti dell'UE, i rapporti all'interno della regione e la dinamica delle relazioni con l'UE hanno provocato a più riprese delle correzioni di rotta. Dopo il conflitto degli ultimi anni la regione ha urgente bisogno di stabilità economica, sociale e politica e quindi, adesso più che mai, di aiuto esterno. Per questo motivo l'approccio regionale verso i paesi dei Balcani occidentali presenta uno speciale valore aggiunto; l'UE ha chiaramente sostenuto quest'impostazione, non solo nel settore dei trasporti, ma anche con gli sforzi volti a creare una zona di libero scambio e un mercato comune dell'energia.

3.4.1

La Commissione europea ha presentato nel 2000 la strategia relativa a un sistema regionale di trasporti per l'Europa sudorientale, composto da una rete multimodale di infrastrutture. La strategia è stata integrata da due studi, TIRS e REBIS (6), nei quali veniva definita la rete di base e presentate delle raccomandazioni su investimenti e finanziamento. Si sono così create le basi per l'insediamento a Belgrado di un segretariato ad hoc, denominato South East Europe Transport Observatory (SEETO) (Osservatorio sui trasporti dell'Europa sudorientale). L'Osservatorio, oltre a promuovere e coordinare lo sviluppo dell'infrastruttura, fungerà anche da punto di contatto per le richieste di informazioni dei soggetti sociali ed economici. questa funzione dell'Osservatorio viene utilizzata in misura crescente. In tale contesto si menziona espressamente anche il gruppo di studio permanente del CESE.

3.4.2

Il primo piano d'azione quinquennale, relativo al periodo 2006-2010, è stato firmato nel novembre 2005 e comprende circa 150 progetti. Il piano menziona tra l'altro circa 20 «soft projects» (progetti minori) regionali concernenti le misure complementari per la realizzazione delle reti regionali. Tuttavia di recente, a causa delle considerevoli restrizioni di bilancio, si è drasticamente ridotto a 22 il numero dei progetti infrastrutturali prioritari. Il processo coordinato dal SEETO è comparabile al precedente processo TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment — Valutazione delle esigenze di infrastrutture dei trasporti) attraverso cui, oltre agli assi principali/corridoi, deve essere completata anche la rete regionale.

3.5

Il lavoro del gruppo di alto livello guidato da Loyola de Palacio (HLG2) si è concentrato sullo sviluppo degli assi principali di trasporto con gli Stati confinanti con l'UE e ben oltre. Sono stati individuati quattro collegamenti via terra e un asse per il trasporto navale (7). Tali percorsi costituiranno i principali collegamenti internazionali, ma rafforzeranno anche la coesione regionale. Il gruppo HLG2 propone anche una serie di misure orizzontali, tra cui lo snellimento delle formalità di frontiera, l'aumento della sicurezza dei trasporti e il miglioramento dell'interoperabilità nel trasporto su rotaia. Il gruppo raccomanda inoltre di accrescere il coordinamento e la capacità di realizzazione, sostituendo i protocolli di intesa con convenzioni vincolanti. Sulla base di queste raccomandazioni, la Commissione intende pubblicare tra luglio e settembre una comunicazione in merito ai suoi programmi. Il gruppo di studio permanente considera importante che la Commissione affronti in maniera adeguata le questioni orizzontali.

3.6

Nei corridoi e nelle aree dei trasporti (per maggiori dettagli cfr. l'allegato II) il ritmo di avanzamento dei lavori non è uniforme. In particolare le aree, fatta eccezione per quella di Barents-regione euroartica, non hanno preso forma e la situazione è rimasta praticamente la stessa sin dalla loro istituzione nel 1997 (conferenza di Helsinki). La collaborazione nei corridoi tende sempre più a svilupparsi anche sotto forma di reti regionali, cosa che il CESE reputa altamente opportuna. L'assistenza finanziaria e tecnico-organizzativa, dal canto suo, non ha evidenziato, anche in questi ultimi due anni, alcun miglioramento. Il maggior sostegno che era stato spesso chiesto alla Commissione non si è manifestato. È però decisivo il fatto che, con i lavori dei due gruppi ad alto livello e le conclusioni della Commissione, il modello dei corridoi è divenuto, di fatto, obsoleto. All'interno dell'UE le priorità sono stabilite secondo i 30 progetti TEN. All'esterno, esse sono state «sostituite» dai 5 nuovi assi o vengono portate avanti con nomi nuovi. Nondimeno vi sono evidentemente ragioni sufficienti per proseguire il lavoro. I comitati direttivi sono divenuti importanti sedi di contatto e di cooperazione per i ministeri dei trasporti coinvolti e hanno sviluppato una propria identità (marchio). Essi proseguono il lavoro relativo a punti importanti per i quali manca altrimenti qualsiasi iniziativa transfrontaliera, come i progetti prioritari TEN privi di un coordinatore speciale in carica.

3.7

La Commissione ha rafforzato la sua offerta di coordinamento, e i regolari incontri di coordinamento con tutti i presidenti dei corridoi e con una serie di altri soggetti di rilievo, che hanno luogo una o due volte l'anno, costituiscono un'importante sede per lo scambio di vedute. Anche il CESE viene sempre invitato a partecipare e a fornire il proprio contributo, che è tenuto in grande considerazione. Non si tratta di un semplice scambio di vedute sugli ultimi progressi dei progetti di costruzione, ma anche di questioni riguardanti le questioni di principio e concettuali della politica paneuropea per le infrastrutture di trasporto. Si fanno qui notare alcune innovazioni strutturali: la Commissione, per promuovere la realizzazione di sezioni importanti di progetti TEN, ha designato sei coordinatori speciali per altrettanti progetti (8). Si è inoltre previsto di istituire un'agenzia per migliorare il finanziamento e l'esecuzione di importanti progetti, tenendo conto anche del volume considerevole dei finanziamenti. È infine in corso un dibattito circa una forma giuridicamente vincolante di cooperazione transfrontaliera che vada al di là degli attuali protocolli di intesa.

4.1

Conformemente al nuovo orientamento della politica paneuropea dei trasporti, il gruppo di studio permanente ha rivolto la sua attenzione non più solo al lavoro nei corridoi, ma anche ai progetti prioritari all'interno della rete transeuropea dei trasporti (9), e alla nuova pianificazione del gruppo di esperti guidato da Loyola de Palacio, compresa ad esempio l'idea di un collegamento ferroviario tra la Spagna e l'Africa. Dalle discussioni con gli uffici competenti della DG TREN è emerso che un contributo del CESE all'analisi socioeconomica dei progetti TEN già attuati o in programmazione sarebbe ben accolto.

4.2

Tra la fine del 2004 e l'inizio del 2005 la Commissione ha avviato i lavori preliminari della seconda relazione del gruppo di esperti sotto la direzione di Loyola de Palacio. In questa fase precoce il gruppo di studio permanente ha avuto l'opportunità di prendere posizione su una serie di questioni basilari (10). In particolare sono state avanzate le seguenti osservazioni: occorre dare maggior peso alla protezione dell'ambiente; si deve riflettere meglio nella pratica l'esigenza dell'intermodalità, che potrebbe diventare un criterio di valutazione a sé stante; bisogna assegnare un ruolo più importante al collegamento con le reti regionali dei trasporti. Il gruppo di studio permanente ha infine richiamato l'attenzione sugli aspetti orizzontali, come il ravvicinamento delle legislazioni e le questioni attinenti la sicurezza ecc., e ha sottolineato che se si vogliono realizzare gli obiettivi della politica dei trasporti è necessario occuparsi di tali questioni con più vigore e in maniera più completa. La Commissione ha risposto (11) sottolineando che intende tenere conto in particolare del suggerimento relativo al collegamento con le reti regionali dei trasporti.

4.3

Parallelamente alla seconda relazione degli esperti, la Commissione ha anche fatto un bilancio del lavoro compiuto nei corridoi. Anche in questo caso, il gruppo di studio permanente è intervenuto con una breve valutazione, nella quale chiedeva in particolare più spazio per le questioni di coesione economica e sociale e per la consultazione. Esso considerava inoltre opportuno che i comitati direttivi venissero rafforzati e collegati meglio in rete e che vi fossero più accordi vincolanti e un controllo più accurato dei risultati, attività questa che rientra anzitutto nelle competenze degli stessi comitati direttivi. Nella valutazione del questionario la Commissione perviene a quattro importanti conclusioni (12): l'idea dei corridoi ha dato buoni risultati e viene mantenuta; occorre intervenire in merito a talune questioni operative e tenere conto dei fattori socioeconomici; è opportuno verificare meglio i progressi conseguiti, ma nel farlo bisogna tenere conto delle caratteristiche specifiche di ciascun corridoio; l'impatto positivo dei corridoi potrà essere valutato solo nel lungo periodo, tuttavia il loro successo sarà tanto maggiore quanto più vincolante sarà la cooperazione.

4.4

Anche negli ultimi due anni la collaborazione con i comitati direttivi dei 10 corridoi dei trasporti ha continuato ad essere importante. La partecipazione alle riunioni dei comitati direttivi è stata più discontinua che negli anni precedenti, per ragioni pratiche e personali. Tuttavia i contatti non si sono mai interrotti del tutto, anche perché le riunioni di coordinamento che si svolgono circa due volte all'anno a Bruxelles garantiscono un'occasione regolare di incontro e di scambio di esperienze. Il gruppo di studio permanente ha introdotto un sistema di ripartizione delle responsabilità di lavoro per i singoli corridoi e questo sistema potrà garantire in futuro un livello più elevato di impegno pratico e una maggiore continuità nel gruppo stesso.

4.5

relativamente importante è stato l'impegno richiesto dall'elaborazione del parere sul ruolo delle stazioni nelle città e nelle agglomerazioni dell'Unione allargata (13), che era integrato nei lavori del gruppo di studio permanente ed è stato adottato nel febbraio 2006. La politica europea dei trasporti dovrebbe curare maggiormente, specie sotto il profilo della sicurezza, la conservazione, l'utilizzazione e la sistemazione delle stazioni, come «vetrina» del trasporto passeggeri per ferrovia e come centro di prestazione di servizi nel quadro della rete dei trasporti.

4.6

Nel periodo di riferimento del presente documento il gruppo di studio permanente ha organizzato due eventi fuori sede: nel novembre 2004 il CESE ha partecipato ad un viaggio dimostrativo in treno lungo il corridoio X, da Villach, in Austria a Zagabria, in Croazia e a Sarajevo, in Bosnia-Erzegovina, organizzato dall'associazione di categoria «ARGE Korridor X». Questa azione voleva essere una campagna in favore di collegamenti ferroviari efficienti e della cooperazione transfrontaliera tra le ferrovie della regione. Sono stati organizzati eventi mediatici in coincidenza con le fermate del treno. Il secondo evento, che ha avuto luogo a Bialystok, in Polonia, riguardava le conseguenze regionali della pianificazione del corridoio I sulla tutela dell'ambiente, la sicurezza e la qualità della vita nella Polonia nordorientale. Questa conferenza è stata per molti versi un successo e può essere considerata come un elemento di particolare rilievo dell'attività del gruppo di studio permanente. La relativa valutazione figura pertanto nel successivo capitolo, dedicato ai principali risultati ottenuti.

5.1

Dal 15 al 17 novembre 2005 il gruppo di studio permanente ha organizzato, su invito del presidente del voivodato di Podlaskie, una conferenza con audizione pubblica a Bialystok, accompagnata da vari colloqui e da visite al tracciato del corridoio transeuropeo I «Via baltica e ferrovia baltica» nelle vicinanze della città. L'obiettivo della conferenza era discutere, con i rappresentanti della regione, dei vari gruppi di interesse socioeconomici e con gli enti responsabili della politica dei trasporti a livello regionale e nazionale, i possibili approcci da adottare per conciliare nel modo migliore lo sviluppo del corridoio I con gli interessi regionali e la protezione dell'ambiente. La delegazione del CESE è stata accompagnata da un rappresentante della Commissione, che si occupa in particolare della ferrovia baltica (Rail Baltica). Tutti gli incontri sono stati caratterizzati da un'atmosfera di grande cordialità. Il viaggio della delegazione è stato significativo non soltanto sotto il profilo della politica dei trasporti, ma anche per il successo riscosso, da entrambi i lati, nel «comunicare l'Europa».

5.1.1

La conferenza ha riunito partecipanti della più varia provenienza: ambientalisti, politici locali, imprenditori del settore ferroviario, abitanti della zona, comitati aziendali; essa ha creato un legame concreto tra la regione e l'UE/Bruxelles. Le diverse dimensioni dell'impatto di un corridoio di trasporto sono divenute tangibili: i disagi per le persone che vivono vicino al tracciato, la speranza di uno sviluppo economico grazie alla migliore accessibilità, le carenze del trasporto pubblico di passeggeri e del trasporto ferroviario regionale, la salvaguardia del patrimonio naturale specifico della regione, la paura di perdere posti di lavoro, i problemi finanziari e le barriere burocratiche che è stato possibile individuare come tali ed eliminare solo grazie a questo incontro. Le conclusioni dell'incontro sono state molteplici e istruttive per tutti i partecipanti e alla fine sono emerse anche nuove opzioni per la risoluzione dei problemi.

5.1.2

La Via baltica, nella Polonia nordorientale, può divenire un utile esempio di politica paneuropea integrata dei trasporti. Un problema primario consiste da un lato nella congestione del traffico di cui soffre questa regione di transito e dall'altro nell'acuta esigenza di sviluppo economico, il cui presupposto è l'accessibilità, ma non il transito. Un altro importante problema, che coincide anche con la principale ricchezza della regione, è dato dall'incomparabile patrimonio naturale, che va tutelato. In tale contesto sono emerse numerose buone soluzioni, non necessariamente eccessivamente costose. Infine si è evidenziato che la ferrovia baltica (Rail Baltica) non è stata tenuta nella debita considerazione in sede di pianificazione regionale e ciò ha indotto il rappresentante del coordinatore dell'UE a perorare la causa di questo corridoio. Si è evidenziato che solo una strategia integrata di trasporti nella regione può risolvere i problemi esistenti e permettere di rimediare al blocco della pianificazione e della realizzazione della via e della ferrovia baltica. Il CESE continuerà a sostenere gli sviluppi positivi avviati in occasione della conferenza.

5.2

Alla cooperazione transfrontaliera tra i ministeri dei Trasporti dei singoli paesi nei quali passano i corridoi si sostituirà o si sovrapporrà in futuro l'iniziativa della Commissione (cfr. capitolo 3). Ciò consentirà di mettere in atto una cooperazione più stretta e omogenea, piuttosto che coordinare, come si è fatto sinora, due processi paralleli. Ne risulterà semplificata anche l'attuazione dei principali obiettivi di politica dei trasporti. Rimane irrisolto il problema di come rendere più vincolante la cooperazione transfrontaliera tra Stati membri e paesi terzi. A giudizio del Comitato la soluzione può consistere nel migliorare le relazioni contrattuali e soprattutto nel concentrare i fondi messi a disposizione dall'UE. Pertanto, anche nell'ambito degli assi prioritari, occorre concentrarsi sui progetti più urgenti e utilizzare per intero il possibile cofinanziamento del 20 % per i progetti all'interno dell'UE. Attualmente la quota di contributi effettivamente impiegata varia tra il 2 e il 5 %.

5.3

Rimane infine un settore che il Comitato considera sempre importante, ma che sinora non si è sviluppato a sufficienza, quello del collegamento tra questioni infrastrutturali e questioni operative. Sebbene tale esigenza sia stata ripetutamente riconosciuta, i passi in avanti in tal senso sono pochi, perché non si è provveduto a elaborare una specifica procedura di attuazione. La speranza che gli obiettivi della politica dei trasporti andassero automaticamente di pari passo con sviluppo dell'infrastruttura non si è realizzata negli ultimi anni. L'orientamento basato sulle grandi conferenze sui trasporti appartiene purtroppo al passato. Il futuro risiede pertanto nelle regioni, dove concretamente convergono tutte le questioni e dove risulta particolarmente necessaria una comprensione delle interrelazioni paneuropee. L'esperienza della conferenza di Bialystok conferma questa constatazione.

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Asse sudoccidentale: collegamento dal Sud-Ovest al centro dell'UE e alla Svizzera, dall'altro lato l'asse Transmaghreb dal Marocco all'Egitto.

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Asse sudorientale: collega il centro dell'UE, attraverso i Balcani e la Turchia, con il Caucaso e il Mar Caspio, e quindi con il Medio Oriente fino all'Egitto.

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Asse centrale: collega il centro dell'UE con l'Ucraina e il Mar Nero, nonché con la Russia e la Siberia.

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Asse nordorientale: collega l'UE con la Norvegia, la Russia e la Transiberiana.

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Autostrada del mare: collega il Mar Baltico, l'Atlantico, il Mediterraneo e il Mar Nero, come pure i paesi costieri. È prevista anche un'estensione attraverso il Canale di Suez.

I.

Collegamento ferroviario Berlino — Palermo (van Miert).

II.

Collegamento ferroviario ad alta velocità Lisbona — Madrid — Tours/Montpellier (Davignon).

III.

Collegamento ferroviario Torino-Budapest — confine ucraino (de Palacio).

IV.

Collegamento ferroviario Parigi — Bratislava (Balázs).

V.

Collegamento ferroviario «Rail Baltica» Varsavia — Helsinki (Tělička).

VI.

Corridoi ferroviari e European Railway Traffic Management System (ERTMS) (Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) (Vinck).