This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014AE1604
Opinion of the European Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 595/2009 as regards the reduction of pollutant emissions from road vehicles’ COM(2014) 28 final — 2014/0012 (COD)
Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendeletnek a gépjárművekből származó szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése tekintetében történő módosításáról (COM(2014) 28 final – 2014/0012 (COD))
Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendeletnek a gépjárművekből származó szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése tekintetében történő módosításáról (COM(2014) 28 final – 2014/0012 (COD))
HL C 311., 2014.9.12, p. 55–58
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
12.9.2014 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
C 311/55 |
Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendeletnek a gépjárművekből származó szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése tekintetében történő módosításáról
(COM(2014) 28 final – 2014/0012 (COD))
2014/C 311/08
Főelőadó: Virgilio RANOCCHIARI
2014. február 6-án, illetve 2014. február 18-án az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsa úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 114. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:
Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a 715/2007/EK és az 595/2009/EK rendeletnek a gépjárművekből származó szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése tekintetében történő módosításáról
COM(2014) 28 final – 2014/0012 (COD).
A munka sürgősségére való tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2014. április 29–30-án tartott 498. plenáris ülésen (az április 29-i ülésnapon) főelőadónak kijelölte Virgilio RANOCCHIARIT, továbbá 158 szavazattal 2 ellenében, 5 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.
1. Következtetések és ajánlások
1.1 |
Az EGSZB mindig is támogatott minden olyan intézkedést, amely – többek között a technológiai fejlődésre való tekintettel – elősegíti a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentését és általánosabban a levegő minőségének javítását. |
1.2 |
A vizsgált javaslat tekintetében azonban – ahogyan ezt a vélemény későbbi részében kifejtjük – bizonyos kétségek merülnek fel az említett csökkentések tervezett módjával és idejével kapcsolatban. |
1.3 |
Különösen szembeötlő, hogy némelyik javasolt intézkedésre vonatkozóan részben vagy egyes esetekben teljesen hiányzik a megfelelő hatásvizsgálat, ami nyilvánvalóan ellentétes az „intelligens szabályozás” elvével, holott erről többször is szó van ezekkel az intézkedésekkel és más társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi szempontból fontos témákkal kapcsolatban. |
1.4 |
Azzal kapcsolatban is fenntartásaink vannak, hogy a javaslat túlságosan gyakran folyamodik a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokhoz olyan témákkal kapcsolatban, amelyek fontosságuk miatt bajosan tekinthetők egy rendelet „nem lényeges elemeinek”, amelyek így a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok kategóriájába kerülhetnének. |
1.5 |
Az EGSZB azt javasolja tehát, hogy
|
1.6 |
Az EGSZB véleménye szerint az előzőekben ismertetett ajánlások lehetővé tennék, hogy a társjogalkotók tudatosabban, teljesebb körűen és átláthatóbb módon értékeljék a javaslatot, csökkentve – ha nem is teljesen szüntetve meg – a fentiekben említett zavaró tényezőket. |
2. Az Európai Bizottság javaslata
2.1 |
A javaslatnak az a célja, hogy több ponton módosítsa az alábbi két, hatályos rendeletet:
|
2.2 |
Az Európai Bizottság szándéka szerint a javaslat elősegíti a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését és – új rendelkezések bevezetésével – a hatályos jogszabályok egyszerűsítését. |
2.3 |
A könnyű személygépjárművekkel és haszongépjárművekkel kapcsolatban a legfontosabb változások a következők: |
2.3.1 |
a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó jelenlegi értékelést kiegészítik a metánkibocsátással, amely új, a szén-dioxid egyenérték teljes tömegében kifejezett adatot jelent; Ennek az intézkedésnek az alapján felül lehetne vizsgálni az összes szénhidrogén-kibocsátásra – amely jelenleg magában foglalja a metán és a nem metán szénhidrogének kibocsátását – vonatkozó határértékeket, így nem kellene külön szabályozni a metánkibocsátás értékelését. Mindez várhatóan megkönnyíti a földgázüzemű járművek piacra történő bevezetését, amelyek esetében máskülönben nehéz betartani az összes szénhidrogén-kibocsátásra vonatkozó határértéket; |
2.3.2 |
az alacsony hőmérséklet melletti, kipufogócsőnél történő kibocsátás határértékeinek (Euro 6) felülvizsgálata; |
2.3.3 |
külön határérték meghatározása az eddig az összes NOx-kibocsátás részének tekintett nitrogén-dioxid kibocsátási határértéke számára; |
2.3.4 |
a részecske mérési módjának felülvizsgálata és az ezt alkotó részecskék számára vonatkozó új határérték bevezetése; |
2.3.5 |
a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó rendelkezések felülvizsgálata, különös figyelmet fordítva a kkv-k szükségleteire. |
2.4 |
A nehéz járművekkel kapcsolatos legfontosabb változások a következők: |
2.4.1 |
a maximális tömeg határértékének újbóli meghatározása a könnyű járművek kibocsátásaira vonatkozó előírások (715/2007/EK rendelet) olyan járművekre történő kiterjesztése érdekében, amelyek a felszerelésekkel kapcsolatos eltéréseik miatt a könnyű és a nehéz járművekre vonatkozó jogszabályok hatálya alá is eshetnek. Erre azért van szükség, hogy ugyanarra a járműre ne kelljen két bizonyítványt kiállítani; így ezek a járművek a környezetvédelmi szint csökkentése nélkül 5 tonnás össztömeget is elérhetnének; |
2.4.2 |
az ammóniakibocsátás határértéke jelenleg az összes nehéz járműre vonatkozik. Valójában az ammóniakibocsátás kockázata (a kibocsátás-ellenőrzési rendszerekben használt ammóniáról van szó) csak a dízelmotorokat érinti, amelyek ezeket a rendszereket alkalmazzák. A benzin- vagy földgázmotorok esetében nem áll fenn ez a kockázat, és az Európai Bizottság e korlátozás megszüntetését javasolja a földgázüzemű, kétségtelenül környezetbarátabb autóbuszok és nehéz járművek esetében, amelyeket máskülönben jelentős, szükségtelen többletköltségek terhelnének. |
2.5 |
Ennek megvalósítása érdekében az Európai Bizottság határozatlan időre szóló felhatalmazást kér arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadhasson el a rendelet hatálybalépésének időpontjától. |
3. Általános megjegyzések
3.1 |
Az EGSZB kénytelen kétségeinek hangot adni a javaslat formájával, valamint megvalósításának módjával és időkeretével kapcsolatban. |
3.2 |
Először is, a rendeletnek, amely egyetlen jogszabályba vonja össze a könnyű és nehéz járművekre vonatkozó különféle jogalkotási módosításokat, már a struktúrája sem felel meg az „intelligens és átlátható szabályozás” elveinek, holott ez volt az egyik fő vállalása a CARS 21-nek, (2) amelyet aztán megismételt a CARS 2020, (3) amellyel kapcsolatban még folyamatban vannak a munkák. |
3.3 |
A javaslatot kísérő hatásvizsgálat számos esetben hiányosnak tűnik, sőt, esetleg teljesen hiányzik a javasolt intézkedések közül, amelyeknek pedig jelentős hatásuk lesz a járművek árára. |
3.4 |
Az Európai Bizottság ezúttal is felhatalmazást kér arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat (körülbelül tízet) fogadhasson el, és így korlátozza a jogszabály, azaz a rendelet konkrét tartalmát. |
3.4.1 |
Ezzel kapcsolatban megjegyzendő, hogy a javaslat egyes elemei, melyekkel kapcsolatban a javaslat felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat irányoz elő, a járművek kibocsátásaira és ezek határértékeire vonatkoznak. Fontosságuk miatt ezekről a kérdésekről eddig mindig a társjogalkotók döntöttek, és nehezen érthető, hogy tekinthetők ezek egy rendelet „nem lényeges elemeinek”, amelyek így a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok kategóriájába kerülhetnek. |
3.4.2 |
Véleményeiben az EGSZB többször is rámutatott arra, hogy a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat túlságosan gyakran veszik igénybe, és a problematikus elemeket a közelmúltban egy jelentésben (4) foglalta össze, felhívva a figyelmet az Európai Bizottság egyre nagyobb mozgásterére ezen a téren, és megkérdőjelezve a rendszer átláthatóságát, az eljárások megfelelő alkalmazását és az ellenőrző mechanizmusok hatékonyságát. |
4. Részletes megjegyzések
4.1 |
Az EGSZB-nek súlyos kétségei vannak a metán (CH4) szén-dioxid-egyenértékként történő figyelembevételével kapcsolatban (lásd a 2.3.1 pontot), mivel e döntés nyomán felül kellene vizsgálni a CO2-re vonatkozó jelenlegi jogszabályokat (443/2009/EK rendelet és 510/2011/EU rendelet). Az ezekben a rendeletekben megjelölt célkitűzések meghatározásakor nem vették figyelembe a szén-dioxid-egyenértéket, amelynek esetleges bevezetése esetén pontos hatásvizsgálatot kellene végezni az említett rendeletek megfelelő felülvizsgálata érdekében. A szén-dioxid-egyenérték bevezetése a fogyasztók számára is következményekkel járna, ugyanis felülvizsgálnák az adózást azokban a tagállamokban, ahol ez a szén-dioxid-kibocsátáson alapul, továbbá esetleg megzavarná a felhasználókat, akik a szén-dioxid-kibocsátásokkal kapcsolatos jelenlegi címkézéshez vannak hozzászokva. Ezekre az erőfeszítésekre a jelenleg szén-dioxid-egyenértékekben mért értékek pusztán marginális változásai miatt kerülne sor (az emelkedés az 1 g/km-t sem érné el), ráadásul lényegesen bonyolultabbá válna a nyomon követés. |
4.2 |
Az alacsony hőmérséklet melletti, kipufogócsőnél történő kibocsátással kapcsolatban (2.3.2 pont) az EGSZB azt javasolja, hogy a határértékek esetleges felülvizsgálata előtt ne csak a nitrogén-oxidokra és a nitrogén-dioxidra, hanem a szénmonoxidra és a szénhidrogénre vonatkozóan is végezzenek alapos, részletes hatásvizsgálatot. |
4.3 |
A különösen a városi területeken igen jelentős mértékű szennyezéseket okozó nitrogén-dioxidra (2.3.3) is érvényes, hogy azt a döntést, mely szerint felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal állapítanának meg egy konkrét határértéket, részletes hatásvizsgálattal kellene alátámasztani. |
4.4 |
A részecskék mérésének felülvizsgálatával (2.3.4 pont) kapcsolatban az EGSZB megjegyzi, hogy a részecskeszámra vonatkozó határérték bevezetésének alkalmával (692/2008. sz. rendelet) a részecsketömegre vonatkozó határértéket 5,0 mg/km-ről 4,5 mg/km-re csökkentették, hogy összhangba hozzák a részecskeszámmal. Úgy tűnik, hogy a javaslat így indokolatlan, és ellentmond az ENSZ-EGB (5) munkacsoport (amelyben az Európai Bizottság is részt vesz) egy közelmúltbeli megállapításának, amely szerint nincs szükség a részecskékkel kapcsolatos eljárások felülvizsgálatára. |
4.5 |
Az információkhoz való hozzáféréssel kapcsolatban (2.3.5 pont) az EGSZB emlékeztet rá, hogy a 715/2007/EK rendelet 9. cikkének értelmében az Európai Bizottságnak 2011. július 2-ig jelentést kellett volna készítenie erről a tárgyról, de eddig még nem került sor ennek ismertetésére. Magától értetődik, hogy bármilyen erre vonatkozó döntést csak azután hozhatnak meg, hogy a Tanács és az Európai Parlament tanulmányozta ezt a jelentést. |
4.6 |
Az EGSZB üdvözli, hogy bizonyos könnyű járművek kibocsátási határértékeivel kapcsolatban rugalmasságot igyekeznek biztosítani, ugyanis e járművekkel kapcsolatban fennáll az a kockázat, hogy miután elkészülnek, a nehéz járművek kategóriájába kerülnek, és így két bizonyítványra van szükség (2.4.1 pont). Úgy tűnik, hogy az 5 tonnás össztömeg határérték bevezetése összhangban van a jelenlegi határértékkel (2,84 tonna referenciatömeg). Ezért a vizsgálati eljárás frissítésével kapcsolatban nem tűnik indokoltnak a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok igénybevétele. Az EGSZB mindenesetre úgy véli, hogy ennek a már régóta megvitatás alatt álló javaslatnak azonnal – esetleg átmeneti szabályként – hatályba kellene lépnie, a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok eljárásának igénybevétele nélkül. Az intézkedés ugyanis csak korlátozott időtartamra fog szólni; a genfi székhelyű ENSZ-EGB rövidesen elfogadja az új WLTP-t (a könnyű gépjárművekre vonatkozó új, világszerte alkalmazandó vizsgálati eljárást), amely felülvizsgálja a könnyű járművekre vonatkozó összes vizsgálati eljárást, és az Európai Bizottság szerint 2017-től kerül alkalmazásra. |
4.7 |
Végül azzal a javaslattal kapcsolatban, hogy a földgázüzemű járműveket zárják ki az ammónia méréséből (2.4.2 pont), az EGSZB támogatja az Európai Bizottságot, mivel egy olyan rendelkezés korrigálásáról van szó, amely hátrányos megkülönböztetést alkalmaz a földgázüzemű járművekkel szemben. Ez a kérdés már felmerült az 595/2009/EK rendelet megvitatása során, de a későbbiekben a rendelet végső összeállításának szakaszában megmagyarázhatatlan módon figyelmen kívül hagyták. |
Kelt Brüsszelben, 2014. április 29-én.
az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke
Henri MALOSSE
(1) Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága
(2) CARS 21: A 21. század versenyképes autóipari szabályozási kerete, COM(2007) 22 final.
(3) CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért, COM (2012) 636 final.
(4) INT/656 jelű tájékoztató jelentés (2013. szeptember 18.): „Jobb jogalkotás: végrehajtási jogi aktusok és felhatalmazáson alapuló jogi aktusok”
(5) Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (székhelye Genf), amelynek feladata többek között a technikai szabályozások nemzetközi szabványosítása. A munkában az 58 aláíró ország és az EU (WP 29) vesz részt.