12.9.2014   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 311/55

1.1

Az EGSZB mindig is támogatott minden olyan intézkedést, amely – többek között a technológiai fejlődésre való tekintettel – elősegíti a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentését és általánosabban a levegő minőségének javítását.

1.2

A vizsgált javaslat tekintetében azonban – ahogyan ezt a vélemény későbbi részében kifejtjük – bizonyos kétségek merülnek fel az említett csökkentések tervezett módjával és idejével kapcsolatban.

1.3

Különösen szembeötlő, hogy némelyik javasolt intézkedésre vonatkozóan részben vagy egyes esetekben teljesen hiányzik a megfelelő hatásvizsgálat, ami nyilvánvalóan ellentétes az „intelligens szabályozás” elvével, holott erről többször is szó van ezekkel az intézkedésekkel és más társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi szempontból fontos témákkal kapcsolatban.

1.4

Azzal kapcsolatban is fenntartásaink vannak, hogy a javaslat túlságosan gyakran folyamodik a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokhoz olyan témákkal kapcsolatban, amelyek fontosságuk miatt bajosan tekinthetők egy rendelet „nem lényeges elemeinek”, amelyek így a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok kategóriájába kerülhetnének.

1.5

Az EGSZB azt javasolja tehát, hogy

1.6

Az EGSZB véleménye szerint az előzőekben ismertetett ajánlások lehetővé tennék, hogy a társjogalkotók tudatosabban, teljesebb körűen és átláthatóbb módon értékeljék a javaslatot, csökkentve – ha nem is teljesen szüntetve meg – a fentiekben említett zavaró tényezőket.

2.1

A javaslatnak az a célja, hogy több ponton módosítsa az alábbi két, hatályos rendeletet:

2.2

Az Európai Bizottság szándéka szerint a javaslat elősegíti a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését és – új rendelkezések bevezetésével – a hatályos jogszabályok egyszerűsítését.

2.3

2.3.1

a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó jelenlegi értékelést kiegészítik a metánkibocsátással, amely új, a szén-dioxid egyenérték teljes tömegében kifejezett adatot jelent; Ennek az intézkedésnek az alapján felül lehetne vizsgálni az összes szénhidrogén-kibocsátásra – amely jelenleg magában foglalja a metán és a nem metán szénhidrogének kibocsátását – vonatkozó határértékeket, így nem kellene külön szabályozni a metánkibocsátás értékelését. Mindez várhatóan megkönnyíti a földgázüzemű járművek piacra történő bevezetését, amelyek esetében máskülönben nehéz betartani az összes szénhidrogén-kibocsátásra vonatkozó határértéket;

2.3.2

az alacsony hőmérséklet melletti, kipufogócsőnél történő kibocsátás határértékeinek (Euro 6) felülvizsgálata;

2.3.3

külön határérték meghatározása az eddig az összes NOx-kibocsátás részének tekintett nitrogén-dioxid kibocsátási határértéke számára;

2.3.4

a részecske mérési módjának felülvizsgálata és az ezt alkotó részecskék számára vonatkozó új határérték bevezetése;

2.3.5

a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó rendelkezések felülvizsgálata, különös figyelmet fordítva a kkv-k szükségleteire.

2.4

2.4.1

a maximális tömeg határértékének újbóli meghatározása a könnyű járművek kibocsátásaira vonatkozó előírások (715/2007/EK rendelet) olyan járművekre történő kiterjesztése érdekében, amelyek a felszerelésekkel kapcsolatos eltéréseik miatt a könnyű és a nehéz járművekre vonatkozó jogszabályok hatálya alá is eshetnek. Erre azért van szükség, hogy ugyanarra a járműre ne kelljen két bizonyítványt kiállítani; így ezek a járművek a környezetvédelmi szint csökkentése nélkül 5 tonnás össztömeget is elérhetnének;

2.4.2

az ammóniakibocsátás határértéke jelenleg az összes nehéz járműre vonatkozik. Valójában az ammóniakibocsátás kockázata (a kibocsátás-ellenőrzési rendszerekben használt ammóniáról van szó) csak a dízelmotorokat érinti, amelyek ezeket a rendszereket alkalmazzák. A benzin- vagy földgázmotorok esetében nem áll fenn ez a kockázat, és az Európai Bizottság e korlátozás megszüntetését javasolja a földgázüzemű, kétségtelenül környezetbarátabb autóbuszok és nehéz járművek esetében, amelyeket máskülönben jelentős, szükségtelen többletköltségek terhelnének.

2.5

Ennek megvalósítása érdekében az Európai Bizottság határozatlan időre szóló felhatalmazást kér arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadhasson el a rendelet hatálybalépésének időpontjától.

3.1

Az EGSZB kénytelen kétségeinek hangot adni a javaslat formájával, valamint megvalósításának módjával és időkeretével kapcsolatban.

3.2

Először is, a rendeletnek, amely egyetlen jogszabályba vonja össze a könnyű és nehéz járművekre vonatkozó különféle jogalkotási módosításokat, már a struktúrája sem felel meg az „intelligens és átlátható szabályozás” elveinek, holott ez volt az egyik fő vállalása a CARS 21-nek, (2) amelyet aztán megismételt a CARS 2020, (3) amellyel kapcsolatban még folyamatban vannak a munkák.

3.3

A javaslatot kísérő hatásvizsgálat számos esetben hiányosnak tűnik, sőt, esetleg teljesen hiányzik a javasolt intézkedések közül, amelyeknek pedig jelentős hatásuk lesz a járművek árára.

3.4

Az Európai Bizottság ezúttal is felhatalmazást kér arra, hogy az EUMSZ 290. cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat (körülbelül tízet) fogadhasson el, és így korlátozza a jogszabály, azaz a rendelet konkrét tartalmát.

3.4.1

Ezzel kapcsolatban megjegyzendő, hogy a javaslat egyes elemei, melyekkel kapcsolatban a javaslat felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat irányoz elő, a járművek kibocsátásaira és ezek határértékeire vonatkoznak. Fontosságuk miatt ezekről a kérdésekről eddig mindig a társjogalkotók döntöttek, és nehezen érthető, hogy tekinthetők ezek egy rendelet „nem lényeges elemeinek”, amelyek így a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok kategóriájába kerülhetnek.

3.4.2

Véleményeiben az EGSZB többször is rámutatott arra, hogy a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat túlságosan gyakran veszik igénybe, és a problematikus elemeket a közelmúltban egy jelentésben (4) foglalta össze, felhívva a figyelmet az Európai Bizottság egyre nagyobb mozgásterére ezen a téren, és megkérdőjelezve a rendszer átláthatóságát, az eljárások megfelelő alkalmazását és az ellenőrző mechanizmusok hatékonyságát.

4.1

Az EGSZB-nek súlyos kétségei vannak a metán (CH4) szén-dioxid-egyenértékként történő figyelembevételével kapcsolatban (lásd a 2.3.1 pontot), mivel e döntés nyomán felül kellene vizsgálni a CO2-re vonatkozó jelenlegi jogszabályokat (443/2009/EK rendelet és 510/2011/EU rendelet). Az ezekben a rendeletekben megjelölt célkitűzések meghatározásakor nem vették figyelembe a szén-dioxid-egyenértéket, amelynek esetleges bevezetése esetén pontos hatásvizsgálatot kellene végezni az említett rendeletek megfelelő felülvizsgálata érdekében. A szén-dioxid-egyenérték bevezetése a fogyasztók számára is következményekkel járna, ugyanis felülvizsgálnák az adózást azokban a tagállamokban, ahol ez a szén-dioxid-kibocsátáson alapul, továbbá esetleg megzavarná a felhasználókat, akik a szén-dioxid-kibocsátásokkal kapcsolatos jelenlegi címkézéshez vannak hozzászokva. Ezekre az erőfeszítésekre a jelenleg szén-dioxid-egyenértékekben mért értékek pusztán marginális változásai miatt kerülne sor (az emelkedés az 1 g/km-t sem érné el), ráadásul lényegesen bonyolultabbá válna a nyomon követés.

4.2

Az alacsony hőmérséklet melletti, kipufogócsőnél történő kibocsátással kapcsolatban (2.3.2 pont) az EGSZB azt javasolja, hogy a határértékek esetleges felülvizsgálata előtt ne csak a nitrogén-oxidokra és a nitrogén-dioxidra, hanem a szénmonoxidra és a szénhidrogénre vonatkozóan is végezzenek alapos, részletes hatásvizsgálatot.

4.3

A különösen a városi területeken igen jelentős mértékű szennyezéseket okozó nitrogén-dioxidra (2.3.3) is érvényes, hogy azt a döntést, mely szerint felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal állapítanának meg egy konkrét határértéket, részletes hatásvizsgálattal kellene alátámasztani.

4.4

A részecskék mérésének felülvizsgálatával (2.3.4 pont) kapcsolatban az EGSZB megjegyzi, hogy a részecskeszámra vonatkozó határérték bevezetésének alkalmával (692/2008. sz. rendelet) a részecsketömegre vonatkozó határértéket 5,0 mg/km-ről 4,5 mg/km-re csökkentették, hogy összhangba hozzák a részecskeszámmal. Úgy tűnik, hogy a javaslat így indokolatlan, és ellentmond az ENSZ-EGB (5) munkacsoport (amelyben az Európai Bizottság is részt vesz) egy közelmúltbeli megállapításának, amely szerint nincs szükség a részecskékkel kapcsolatos eljárások felülvizsgálatára.

4.5

Az információkhoz való hozzáféréssel kapcsolatban (2.3.5 pont) az EGSZB emlékeztet rá, hogy a 715/2007/EK rendelet 9. cikkének értelmében az Európai Bizottságnak 2011. július 2-ig jelentést kellett volna készítenie erről a tárgyról, de eddig még nem került sor ennek ismertetésére. Magától értetődik, hogy bármilyen erre vonatkozó döntést csak azután hozhatnak meg, hogy a Tanács és az Európai Parlament tanulmányozta ezt a jelentést.

4.6

Az EGSZB üdvözli, hogy bizonyos könnyű járművek kibocsátási határértékeivel kapcsolatban rugalmasságot igyekeznek biztosítani, ugyanis e járművekkel kapcsolatban fennáll az a kockázat, hogy miután elkészülnek, a nehéz járművek kategóriájába kerülnek, és így két bizonyítványra van szükség (2.4.1 pont). Úgy tűnik, hogy az 5 tonnás össztömeg határérték bevezetése összhangban van a jelenlegi határértékkel (2,84 tonna referenciatömeg). Ezért a vizsgálati eljárás frissítésével kapcsolatban nem tűnik indokoltnak a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok igénybevétele. Az EGSZB mindenesetre úgy véli, hogy ennek a már régóta megvitatás alatt álló javaslatnak azonnal – esetleg átmeneti szabályként – hatályba kellene lépnie, a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok eljárásának igénybevétele nélkül. Az intézkedés ugyanis csak korlátozott időtartamra fog szólni; a genfi székhelyű ENSZ-EGB rövidesen elfogadja az új WLTP-t (a könnyű gépjárművekre vonatkozó új, világszerte alkalmazandó vizsgálati eljárást), amely felülvizsgálja a könnyű járművekre vonatkozó összes vizsgálati eljárást, és az Európai Bizottság szerint 2017-től kerül alkalmazásra.

4.7

Végül azzal a javaslattal kapcsolatban, hogy a földgázüzemű járműveket zárják ki az ammónia méréséből (2.4.2 pont), az EGSZB támogatja az Európai Bizottságot, mivel egy olyan rendelkezés korrigálásáról van szó, amely hátrányos megkülönböztetést alkalmaz a földgázüzemű járművekkel szemben. Ez a kérdés már felmerült az 595/2009/EK rendelet megvitatása során, de a későbbiekben a rendelet végső összeállításának szakaszában megmagyarázhatatlan módon figyelmen kívül hagyták.