4.10.2012   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 299/158

1.1

A hajóbontás felelőtlen módon történik. A legtöbb hajót a „partra futtatás” (beaching) módszerével bontják, ami azt jelenti, hogy Indiában, Bangladesben vagy Pakisztánban partra húzzák, majd képzetlen munkásokkal – akik között sok a gyermek – szétszedetik. A munkások nem rendelkeznek megfelelő szerszámokkal, és a nagy mennyiségben felszabaduló veszélyes anyagok ellen sem védi őket semmi.

1.2

Az elhasználódott hajók veszélyes hulladéknak tekintendők, és a veszélyes hulladékanyagok szállítását szabályozó Bázeli Egyezmény hatálya alá esnek. Mivel az említett egyezményben rögzített szabályokat már évek óta szisztematikusan és tömegesen megkerülik, az IMO 2009-ben elfogadta a hajók biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozásáról szóló Hongkongi Egyezményt. Az EU és tagállamai arra a következtetésre jutottak, hogy mindkét egyezmény azonos ellenőrzési és végrehajtási szintet határoz meg a hulladék kategóriába sorolt hajók számára. Egyetlen afrikai és számos latin-amerikai ország sem értett egyet ezzel a következtetéssel. A Hongkongi Egyezményt – ha elegendő ország ratifikálja – várhatóan 2020 körül léptetik hatályba.

1.3

Az Európai Unióra komoly felelősség hárul ebben az ügyben, mivel a világ hajóállományának nagy része uniós tagállamokból származó hajótulajdonosok kezében van. Az Európai Bizottság már évek óta aggodalommal figyeli a fejleményeket, ezért néhány évvel ezelőtt úgy döntött, hogy változtat a helyzeten. Az elmúlt öt évben az Európai Bizottság egy zöld könyvet, majd egy stratégiai dokumentumot dolgozott ki ebben a témában, most pedig rendeletjavaslatot terjeszt elő. A javasolt uniós rendelet előrehozza a Hongkongi Egyezmény egyes követelményeinek érvényesítését.

1.4

A hajók újrafeldolgozásáról szóló rendeletjavaslat az ugyanerről a kérdésről korábban közzétett zöld könyvhöz és stratégiai dokumentumhoz képest meglehetősen halvány. Az említett két dokumentum részletesen elemzi a hajók újrafeldolgozásával kapcsolatos gondokat mindenekelőtt Bangladesben, Indiában és Pakisztánban, és kifejezi abbéli meggyőződését, hogy hathatós intézkedéseket kell tenni az említett országokban jellemző visszásságok kezelésére. A rendeletjavaslatban kilátásba helyezett intézkedések azonban nem oldják meg a problémákat. Az EGSZB ebből csak arra tud következtetni, hogy a gondok megoldásához nyilvánvalóan hiányzik a politikai akarat.

1.5

A javaslatból hiányzik például egy olyan gazdasági eszköz, amellyel az Európai Bizottság a kívánt irányba kalauzolhatná a fejlődést. Az előző dokumentumokban még volt szó ilyen eszközökről. Az Európai Bizottság egy olyan alap lehetőségeit is megvizsgáltatta, amelybe az európai kikötőkben lehorgonyzó minden hajónak be kell fizetnie egy összeget. Az összeg nagyságát az űrtartalom és a toxicitás kombinációjának függvényében lehetne megállapítani. Az alap alkalmazása ráadásul kitűnően megfelel a „szennyező fizet” elvnek. A pénzt részben a délkelet-ázsiai munkakörülmények javítására lehetne fordítani. A munkavállalókat megtaníthatnák a biztonságos és egészséges munkavégzésre, a helyiekben tudatosíthatnák a nagy tengerjáró hajók felelőtlen módon történő bontásának veszélyeit, és javíthatnák a helyi közcélú infrastruktúrát.

1.6

Az EGSZB arra biztatja az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja meg, fel lehet-e használni ezt a pénzt az európai hajóbontási kapacitás fejlesztésére és egy európai újrafeldolgozási iparág kiépítésére. Az EU-ban elegendő olyan dokk van, amelyet már nem vagy csak alig használnak hajóépítésre és -javításra, de amely alkalmas a hajók bontására és újrafeldolgozására. Ez pedig nagyon jól beleillik az Európai Unió arra irányuló terveibe, hogy fenntartható, „újrafeldolgozó társadalommá” fejlődjön, amelyben a hulladék – egy leleményes és szerteágazó újrafeldolgozási rendszernek köszönhetően – elsősorban nyersanyaggá alakul. Ez – a nyersanyagkeresletet számottevő mértékben kielégíteni képes, értékes anyagoknak köszönhetően – gazdasági szempontból igen jövedelmező, és számos új munkahelyet eredményezhet, ami az egyre magasabb nyersanyagárakra és a több európai tagállamban jellemzően magas munkanélküliségre való tekintettel egész Európa számára felettébb előnyös lehet. Ezen túlmenően a kiszolgált hajók újrafeldolgozására épülő iparág lehetőséget jelentene a tengeri területek fejlesztésére, a fiatalok új szakmákra való oktatására és a munkanélküliek képzésére.

1.7

Ha Európa szeretné, hogy hajóit felelős módon bontsák, akkor nem méltánytalan, ha beszáll a tisztességes hajóbontáshoz szükséges kapacitás kiépítésének költségeibe. Hiszen a piacgazdaságban semmi sem ingyenes, mindennek megvan az ára. A hajók felelős módon történő bontásánál ezt az árat pénzben fizetik. A felelőtlen bontásért részben más értékekkel, például a helyi környezet állapotával és emberéletekkel kell fizetni. Mivel ezeket az értékeket az EU-n belül nem vagyunk hajlandóak törvényes fizetőeszközként elfogadni, azt sem szabad hagynunk, hogy az Európán kívüli országokkal zajló pénzforgalomban felhasználják őket. Erre az Európai Bizottság valamivel több hangsúlyt fektethetne. Ezért az EGSZB szerint az Európai Bizottságnak jobb, kreatívabb, bátrabb és kezdeményezésekben gazdagabb javaslatot kellett volna előterjesztenie, amely az ambíciók szintjén összhangban van a korábbi európai bizottsági dokumentumokkal és az EGSZB ezekről kidolgozott véleményeivel.

1.8

Annak engedélyezésére való tekintettel, hogy a hajókat nem OECD-tagállambeli létesítményekben dolgozzák fel újra – feltéve, hogy ezek megfelelnek a követelményeknek és szerepelnek az európai jegyzékben –, az EGSZB ajánlja, hogy a rendelet főként az illetékes nemzetközi szervezetek meglévő iránymutatásaira (1), valamint magára a Bázeli Egyezményre és annak technikai iránymutatásaira építsen.

2.1

Az előző évszázad nyolcvanas éveinek végén nemzetközi felháborodást váltott ki a mérgező hulladékok átszállítása a fejlett országokból a fejlődő országokba. Az újságok a címoldalon számoltak be arról, hogy a nigériai Koko partjainál 8 000 hordó vegyi hulladékot rakodtak ki, illetve több hajó, például a Karin B kikötőről kikötőre jár, hogy megszabaduljon veszélyeshulladék-rakományától. A közvélemény szigorúbb nemzetközi szabályozást sürgetett. 1989-ben aztán elfogadták az Egyesült Nemzetek Bázeli Egyezményét, amely a veszélyes hulladékok határokon átnyúló szállításának szabályozásáról szól.

2.2

A Bázeli Egyezmény nemzetközi rendszert hoz létre, amely a hulladékok országok közötti szállítását előzetes írásbeli tájékoztatáshoz és engedélyhez köti. 1995-ben módosítást fogadtak el, amely megtiltja, hogy az EU és az OECD tagállamaiból veszélyes hulladékot szállítsanak nem OECD tagállamokba. A Bázeli Egyezményt és a kiviteli tilalomra vonatkozó módosítást az EU uniós jogszabályokba ültette át (2).

2.3

Habár a hulladékszállítással kapcsolatos jogszabályok a hajókra is érvényesek, és a Bázeli Egyezmény értelmében már ki lett mondva, hogy a hajók egy adott pillanattól fogva hulladékként kezelhetők, más nemzetközi szabályok alapján még mindig hajónak tekintik őket. Mivel szinte minden hajó sok veszélyes anyagot, például olajt, olajtartalmú iszapot, azbesztet, üveggyapotot, PCB-ket, TBT-t és – többek között a festékben – nehézfémeket tartalmaz, a bontásra ítélt hajókat veszélyes hulladéknak kell tekinteni. Ezért az ilyen hajókat, ha uniós lobogó alatt közlekednek és OECD-tagországból exportálták őket, a Bázeli Egyezmény értelmében csak OECD-tagországban szabad bontani.

2.4

Mivel azonban a hajók szisztematikusan megkerülik ezt a szabályozást, mind a nemzetközi szabályok, mind az uniós szabályozás kudarcot vall. A helyzet javítása érdekében a Bázeli Egyezmény részes felei kötelező hajó-újrafeldolgozási követelmények kidolgozására kérték fel a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetet (IMO). Az IMO 2006-ban előterjesztett egy szerződéstervezetet, amelyet 2009-ben a hajók biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozásáról szóló Hongkongi Egyezményként véglegesítettek. Ahhoz, hogy hatályba léphessen és hatását kifejthesse, az egyezményt elegendő számú lobogó szerinti és újrafeldolgozó államnak kell ratifikálnia.

2.5

A Bázeli Egyezmény részes feleli 2006-ban üdvözölték az IMO szerződéstervezetét, és vizsgálni kezdték, hogy a Hongkongi Egyezményben meghatározott ellenőrzési és végrehajtási szint egyenértékű-e a Bázeli Egyezményben meghatározott szinttel. Az EU és tagállamai 2010-ben végeztek az elemzéssel, és arra a következtetésre jutottak, hogy a hulladéknak minősülő hajókra nézve a két egyezmény ellenőrzési és végrehajtási szintje egyenértékű. 2011 októberében a Bázeli Egyezmény részes felei szorgalmazták a Hongkongi Egyezmény ratifikálását annak érdekében, hogy előmozdítsák annak hatálybalépését. Ez valószínűleg legkorábban 2020-ban esedékes. Hatálybalépését követően az egyezmény kötelezni fogja a részes feleket arra, hogy nagy kereskedelmi hajóikat kizárólag olyan országban bontassák, amely szintén részes fele az egyezménynek.

2.6

A hajók bontásának nem környezetkímélő és nem biztonságos gyakorlatai továbbra is komolyan aggasztják az Európai Bizottságot, ezért az Európai Bizottság körültekintéssel figyeli a helyzet alakulását. 2007-ben az Európai Bizottság közzétette a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló zöld könyvet (3), 2008-ban pedig a hajóbontás gyakorlatának javítására irányuló uniós stratégiáról szóló közleményt (4). Ezekre az EGSZB korábbi véleményekkel válaszolt (5). Jelen véleményével az EGSZB a hajók újrafeldolgozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre vonatkozó európai bizottsági javaslatra (6) reagál.

3.1

A hajóbontást piaci tényezők irányítják. Azt, hogy egy hajót mikor bontanak le, az elöregedett flotta karbantartási költségei, a fuvarozási díjak és az ócskavas ára határozzák meg. A bontás helyét az alapján választják meg, hogy a bontó mennyit kínál a lebontandó hajóért. Az árat az határozza meg, hogy az adott régióban mekkora a kereslet az újrafeldolgozott acél iránt, és milyen költségekkel jár a munkavállalók és a környezet védelmét szolgáló infrastruktúra. E tényezők hatására a nagy tengerjáró hajók újrafeldolgozása az idők során Délkelet-Ázsiába tolódott.

3.2

A 2004 óta világszerte lebontott hajók több mint 80 %-át Indiában, Pakisztánban és Bangladesben bontották a „partra futtatás” módszerével. Ilyenkor a hajót a homokpartra futtatják, majd nehézgépek alkalmazása nélkül lebontják. Az említett országokban ráadásul nincsenek olyan berendezések, amelyek felelős módon fel tudnák dolgozni az erősen szennyezett és mérgező hulladékot. A délkelet-ázsiai államok kormányai nem hajlandóak szembeszállni ezekkel a gyakorlatokkal, mivel a hajók újrafeldolgozását fontos gazdasági tevékenységnek tartják, amelyet aligha szabad akadályozni. A hajóbontás sok munkahelyet is teremt – de a társadalmi és környezeti következmények végzetesek.

3.3

A bontásra Ázsiába küldött hajók teszik ki a fejlett országokból a fejlődő országokba irányuló veszélyes hulladékok – például azbeszt, olaj, olajtartalmú iszap, poliklórozott bifenil (PCB-k) és nehézfémek – legnagyobb részét. Az Európai Bizottság (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság) 2004-es tanulmányának mennyiségi becslései szerint 2015-ig évente 1 000–3 000 tonna azbesztről, 170–540 tonna PCB-ről, 6 000–12 000 tonna káros festékről és 400 000–1,3 millió tonna olajtartalmú iszapról van szó. A környezeti hatásokat ritkán vizsgálták alaposan, de a rendelkezésre álló adatokból kiderül, hogy a tengervíz, a parti talaj és az üledék szempontjából mélyreható következményekkel kell számolni. Légi felvételeken egyértelműen látni, hogy az indiai és bangladesi bontótelepek közelében a tenger szennyezett. Emellett nem kormányzati szervezetek is jelentik, hogy a szóban forgó területekről eltűntek a növények és a halak.

3.4

A délkelet-ázsiai bontótelepeken a biztonsági és egészségügyi körülmények rendkívül rosszak. A nehézgépek és a védőfelszerelés hiánya miatt nagy a súlyos balesetek kockázata. Egy indiai kormányjelentés szerint 1996 és 2003 között az alangi bontótelepeken 434 baleset történt, ezek összesen 209 munkás életét követelték. Pakisztánban arról számolnak be, hogy az országban 1986 és 2006 között több mint 400 munkás vesztette életét, és 6 000-en sérültek meg súlyosan. Becslések szerint a mérgező anyagok megelőző vagy védelmi intézkedések nélküli kezelése és belélegzése következtében ezrek szenvednek gyógyíthatatlan betegségekben. A munkavállalók többnyire a legszegényebb régiókból származnak, iskolázatlanok, munkaszerződés és beteg- vagy balesetbiztosítás nélkül dolgoznak, és nem tömörülhetnek szakszervezetbe. Indiai tanulmányokból az is kiderült, hogy magas a gyermekmunka aránya. Az összes munkavállaló egynegyede 18 évnél fiatalabb, 10 %-uk még a 12. életévét sem töltötte be.

4.1

A hajó-újrafeldolgozási rendelet célja az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajók újrafeldolgozásával kapcsolatos kedvezőtlen társadalmi és környezeti hatások mérséklése (különösen Délkelet-Ázsiában) a gazdaság szükségtelen megterhelése nélkül. A javasolt rendelet előrehozza a Hongkongi Egyezmény egyes követelményeinek érvényesítését, és ezzel meggyorsítja az egyezmény globális szintű hatálybalépését.

4.2

A Hongkongi Egyezményből az alábbi követelmények bevezetését hozták előre:

4.3

A meglévő szabályozással szemben a javasolt rendelet a Hongkongi Egyezmény ellenőrzési és végrehajtási rendszerére épül, melyet kifejezetten a nemzetközi hajózásban részt vevő hajók sajátosságainak figyelembevételével hoztak létre. Úgy tűnik, így jobban meg lehet felelni az uniós szabályozásnak. A jelenlegi szabályozás nagy problémája, hogy nehéz megállapítani, mikor lesz egy hajóból hulladék. Az új rendszer keretében a tagállamokat időben tájékoztatják majd az újrafeldolgozás tervezett kezdetéről, illetve befejezéséről. Ha azoknak a hajóknak a listáját, amelyek rendelkeznek veszélyes anyagok jegyzékére vonatkozó tanúsítvánnyal, összevetik azokéval, amelyeket engedéllyel rendelkező létesítményekben bontottak, könnyebben fel lehet tárni az illegális újrafeldolgozási tevékenységeket.

4.4

A gazdasági tényezők mellett Európában a kapacitási gondok is megnehezítik a felelős módon történő újrafeldolgozást. A kapacitás éppen az uniós tagállamok hadiflottájának és más kormányzati hajóknak az újrafeldolgozására elég. Annak engedélyezésével, hogy a hajókat olyan létesítményekben dolgozzák fel újra, amelyek nem OECD-tagországban találhatók ugyan, de megfelelnek a követelményeknek és szerepelnek az európai jegyzékben, kezelhető az a nehézség is, hogy a hajótulajdonosok számára túlságosan korlátozott mértékben érhető el legális újrafeldolgozási kapacitás. Ez annál is fontosabb, mivel az elkövetkező tíz évben komoly hajó-újrafeldolgozási hullám várható.

5.1

A hajóbontás felelőtlen módon történik. A legtöbb hajót „partra futtatás” (beaching) útján bontják. Ez azt jelenti, hogy Indiában, Bangladesben vagy Pakisztánban partra húzzák, és ott képzetlen munkásokkal – akik között sok a gyermek – szétszedetik. A munkások nem rendelkeznek megfelelő szerszámokkal, és a nagy mennyiségben felszabaduló veszélyes anyagok ellen sem védi őket semmi. Jellemző a kizsákmányolás, és a munkavállalók képtelenek megvédeni magukat ez ellen, mivel szakszervezeteket – főleg Bangladesben és Pakisztánban – általában nem tűrnek meg ezekben az ágazatokban. A kormányzatok nem lépnek fel e visszásságok ellen. Gazdasági szempontból fontos tevékenységekről van ugyanis szó az említett országok számára, melyeket jobbára gyenge és korrupt irányítás, illetve – főként a szóban forgó ágazatban – erős és lelkiismeretlen vállalatok jellemeznek.

5.2

A gazdasági érdek nemcsak a foglalkoztatást, hanem – főként – a nyersanyagellátást is érinti. Az említett országok a hajók újrafeldolgozása révén elégítik ki acélszükségletük legnagyobb részét. A foglalkoztatási érdekek is fontosak, de szociális szempontból vitatottak. Főként a legszegényebb csoportokból származó, iskolázatlan emberekről van szó, akiknek munkájuk van ugyan, de munkahelyük nincsen, mivel napról napra bérelik fel őket. Egy munkahely az európai és globális elképzelések szerint (ILO: Globális paktum a tisztességes munkáért, 2009) azt jelenti, hogy meg lehet belőle élni, és el lehet tartani belőle egy családot. A délkelet-ázsiai partokon található bontótelepeken kínált munka nem biztosít megélhetést az ott dolgozók számára, legfeljebb a túlélésben segít nekik egy ideig. A gyakorlatban sok munkás belehal. Van, aki gyorsan, a gyakori munkahelyi balesetek egyikében, és van, aki lassan, a munka közben összeszedhető valamelyik rosszindulatú és gyógyíthatatlan betegségben.

5.3

Az Európai Unióra komoly felelősség hárul ebben az ügyben, mivel a világ hajóállományának nagy része uniós tagállamokból származó hajótulajdonosok kezében van. Az Európai Bizottság már évek óta aggodalommal figyeli a fejleményeket, többek között a Bázeli Egyezmény szabályainak tömeges megkerülését ebben az ágazatban. Ezért néhány évvel ezelőtt úgy döntött, hogy változtat a helyzeten. Az elmúlt öt évben az Európai Bizottság egy zöld könyvet, majd egy stratégiai dokumentumot dolgozott ki ebben a témában, most pedig rendeletjavaslatot terjeszt elő.

5.4

A hajók újrafeldolgozásáról szóló rendeletjavaslat az ugyanerről a kérdésről korábban közzétett zöld könyvhöz és stratégiai dokumentumhoz képest meglehetősen halvány. Az említett két dokumentum részletesen elemzi a hajók újrafeldolgozásával kapcsolatos gondokat mindenekelőtt Bangladesben, Indiában és Pakisztánban, és kifejezi abbéli meggyőződését, hogy hathatós intézkedéseket kell tenni az ottani visszásságok kezelésére. A rendeletjavaslatban kilátásba helyezett intézkedések azonban nem oldják meg a problémákat. Az EGSZB ebből csak arra tud következtetni, hogy a gondok megoldásához nyilvánvalóan hiányzik a politikai akarat. Ez nemcsak kár, de feltűnő is. Más hasonló területeken ugyanis érezhető volt a politikai akarat az Európai Bizottság részéről.

5.5

A javaslatban mégoly keveset találunk meg azokból a korábbi dokumentumokban vázolt tervekből, hogy például bizonyos kötelezettségeket vezessenek be a hajótulajdonosokkal, a hajóépítőkkel és a rakodómunkásokkal szemben, ami elősegíti a gazdasági életciklusuk végére érő hajók felelős módon történő bontását és újrafeldolgozását. A javasolt intézkedések pedig gyengék és tele vannak joghézaggal.

5.6

A Hongkongi Egyezmény javaslatainak elkészülte után a Bázeli Egyezmény részes felei megvizsgálták, hogy a két egyezményben egyenértékű-e az ellenőrzési és végrehajtási szint. A Bázeli Egyezmény részes felei nem tudtak megegyezésre jutni a kérdésben. Az IMO és az uniós tagállamok azonban kedvezően ítélték meg az egyenértékűséget. Az eltérő értékelés egyik oka az lehet, hogy a Hongkongi Egyezmény kizárólag a hajók bontásáról szól. A Bázeli Egyezmény elsősorban a veszélyes anyagok felelős módon történő feldolgozásával foglalkozik, és az ez után zajló folyamatokkal kapcsolatban is feltételeket szab. Erről a Hongkongi Egyezményben keveset olvashatunk. Az EGSZB megállapítja, hogy az európai bizottsági javaslatban viszont szerepelnek ezzel kapcsolatos általános utalások, és annak engedélyezésére való tekintettel, hogy a hajókat nem OECD-tagállambeli létesítményekben dolgozzák fel újra – feltéve, hogy ezek megfelelnek a követelményeknek és szerepelnek az európai jegyzékben –, az EGSZB ajánlja, hogy a rendelet főként az illetékes nemzetközi szervezetek meglévő iránymutatásaira (7), valamint magára az egyezményre és annak technikai iránymutatásaira építsen.

5.7

Az európai bizottsági javaslat a Hongkongi Egyezmény rendelkezésein túlmutat ugyan, de a Bázeli Egyezmény rendelkezésein nem. Az Európai Bizottság jelzi, hogy nem kívánja túl magasra tenni a lécet, mivel különben azok az államok, amelyekben jelenleg emberre és környezetre nézve veszélyes módszerekkel történik a bontás, esetleg nem csatlakoznak majd a Hongkongi Egyezményhez, így a rendelet túllő a célon. Ez az érvelés vitatható: ha egy adott törvényi vagy jogi szabályozást (Bázeli Egyezmény) sokszorosan megszegnek, a probléma megoldásához nem az tűnik a legkézenfekvőbb intézkedésnek, hogy a szabályozást új – a végrehajtás terén gyengébb – jogi kerettel váltják fel (Hongkongi Egyezmény). Javaslatában az Európai Bizottság több figyelmet fordíthatott volna a hatékonyabb végrehajtásra.

5.8

A Bázeli Egyezmény kötelezettségeinek megkerüléséhez gyakran alkalmazzák egyfelől azt a módszert, hogy egy EU-tagállamból származó hajó lobogóját nem uniós tagállami lobogóra cserélik, másfelől pedig azt, hogy a hajót eladják egy felvásárlónak. Ha az eladásra európai vizeken kerül sor, a felvásárló nem viheti ki a hajót újrafeldolgozásra valamelyik nem OECD-országba, mivel a hajóra a Bázeli Egyezmény szabályai vonatkoznak. Ilyenkor a felvásárló nyilatkozatot tesz, amelyben megerősíti, hogy a hajót nem bontás, hanem gazdasági hasznosítás céljából vásárolja meg. Amint aztán a hajó elhagyja az európai vizeket, gyakran azonnal valamelyik délkelet-ázsiai tengerpart felé veszi az útját, és a nyilatkozat hamisnak bizonyul.

5.9

Az EGSZB megállapítja, hogy az európai bizottsági javaslat átvette a Hongkongi Egyezmény legfontosabb elemeit, így a felelősségmegoszlás meghatározását egyfelől a lobogó szerinti, az újrafeldolgozó és a kikötő szerinti államok, másfelől a hajótulajdonosok, a hajóépítők és az újrafeldolgozó létesítmények között. Az EGSZB-nek azonban kétségei vannak afelől, mennyire kiegyensúlyozott ez a megosztás, és szívesen vette volna, ha a felelősségek megosztásakor a korábbi tulajdonosok/haszonélvezők pozícióját is szabályozzák.

5.10

A javaslatból hiányzik például egy olyan gazdasági eszköz, amellyel az Európai Bizottság a kívánt irányba kalauzolhatná a fejlődést. Az előző dokumentumokban még volt szó ilyen eszközökről. Az Európai Bizottság egy olyan alap lehetőségeit is megvizsgáltatta, amelybe az európai kikötőkben lehorgonyzó minden hajónak be kell fizetnie egy összeget. Az összeg nagyságát az űrtartalom és a toxicitás kombinációjának függvényében lehetne megállapítani. Az alap alkalmazása ráadásul kitűnően megfelel a „szennyező fizet” elvnek. A pénzt részben a délkelet-ázsiai munkakörülmények javítására lehetne fordítani. A munkavállalókat megtaníthatnák a biztonságos és egészséges munkavégzésre, a helyiekben tudatosíthatnák a nagy tengerjáró hajók felelőtlen módon történő bontásának veszélyeit, és javíthatnák a helyi közcélú infrastruktúrát.

5.11

Az EGSZB arra biztatja az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja meg, fel lehet-e használni ezt a pénzt az európai hajóbontási kapacitás fejlesztésére és egy európai újrafeldolgozási iparág kiépítésére. Az EU-ban elegendő olyan dokk van, amelyet már nem vagy csak alig használnak hajóépítésre és -javításra, de amely kitűnően alkalmas a hajók bontására és újrafeldolgozására. Ez pedig nagyon jól beleillik az Európai Unió arra irányuló terveibe, hogy fenntartható, „újrafeldolgozó társadalommá” fejlődjön, amelyben a hulladék – egy leleményes és szerteágazó újrafeldolgozási rendszernek köszönhetően – nyersanyaggá alakul. Ez – a nyersanyagkeresletet számottevő mértékben kielégíteni képes, értékes anyagoknak köszönhetően – gazdasági szempontból igen jövedelmező, és számos új munkahelyet eredményezhet, ami az egyre magasabb nyersanyagárakra és a több európai tagállamban jellemzően magas munkanélküliségre való tekintettel egész Európa számára felettébb előnyös lehet.

5.12

Ha Európa szeretné, hogy hajóit felelős módon bontsák, akkor nem méltánytalan, ha beszáll a tisztességes hajóbontáshoz szükséges kapacitás kiépítésének költségeibe. Hiszen a piacgazdaságban semmi sem ingyenes, mindennek megvan az ára. A hajók felelős módon történő bontásánál ezt az árat pénzben fizetik. A felelőtlen bontásért részben más értékekkel, például a helyi környezet állapotával és emberéletekkel kell fizetni. Mivel ezeket az értékeket az EU-n belül nem vagyunk hajlandóak törvényes fizetőeszközként elfogadni, azt sem szabad hagynunk, hogy az Európán kívüli országokkal zajló pénzforgalomban felhasználják őket. Erre az Európai Bizottság valamivel több hangsúlyt fektethetne. Az EGSZB szerint az Európai Bizottságnak jobb, kreatívabb, bátrabb és kezdeményezésekben gazdagabb javaslatot kell előterjesztenie, amely az ambíciók szintjén összhangban van a korábbi európai bizottsági dokumentumokkal és az EGSZB ezekről kidolgozott véleményeivel.

6.1

Az EGSZB egyetért a hajók újrafeldolgozásáról szóló javaslat célkitűzésével és az Európai Bizottság által választott általános megközelítéssel, de komoly aggályai vannak a végrehajtás hatékonyságával kapcsolatban. Az EGSZB főként az alább felsorolt rendelkezéseket kifogásolja.

6.2

A rendelet 15. cikke kimondja, hogy az EU területén kívüli újrafeldolgozó létesítmények bekerülhetnek az európai jegyzékbe, ha megfelelnek a felelős módon történő bontás EU által meghatározott követelményeinek. A követelményeknek való megfelelés bizonyítékairól azonban maga a létesítmény kell hogy gondoskodjon. Az Európai Bizottság vagy a nevében eljáró személyek által végzett helyszíni szemle csak lehetőségként szerepel a javasolt rendeletben. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy hozzon létre egy egyértelmű és hatékony mechanizmust a független harmadik felek által végzett ellenőrzésre és felügyeletre, hogy biztosítani lehessen a 12. cikkben meghatározott követelmények betartását.

6.3

A 12. cikk felsorolja azokat a követelményeket, amelyeket a hajó-újrafeldolgozó létesítményeknek teljesíteniük kell ahhoz, hogy felvegyék őket az európai jegyzékbe. A követelményeken alapvetően nincs kifogásolnivaló. Az átmeneti rendelkezések (28. cikk) azonban kimondják, hogy az európai jegyzék közzététele előtt a tagállamok engedélyezhetik a hajó-újrafeldolgozást az Unió területén kívüli létesítményekben, feltéve, hogy az adott hajó-újrafeldolgozó létesítményt a 12. cikkben meghatározott követelményeknek való megfelelés tekintetében ellenőrzik a hajótulajdonosoktól, a hajó-újrafeldolgozó létesítményektől vagy más forrásból származó információk alapján. Az EGSZB ismét arra kéri az Európai Bizottságot, hogy hozzon létre egy egyértelmű és hatékony mechanizmust a független harmadik felek által végzett ellenőrzésre és felügyeletre, hogy biztosítani lehessen a 12. cikkben meghatározott követelmények betartását.

6.4

A 23. cikk szankciók meghatározását javasolja a rendelet megsértésének esetére, és leszögezi, hogy a szankcióknak, amelyek lehetnek polgári jogi vagy közigazgatási jellegűek, hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük. Konkrét szankciók azonban nem kerülnek említésre. Ugyanez a cikk rendelkezik arról, hogy az utolsó előtti tulajdonosra is ki lehet szabni szankciót, ha egy hajót eladtak és az eladást követő hat hónapon belül újrafeldolgozásra küldtek egy olyan létesítménybe, amely nem szerepel az európai jegyzékben. Az EGSZB megjegyzi azonban, hogy az említett hat hónap igen rövid időszak a hajók átlagos életciklusához képest. Megemlítendő továbbá, hogy a szankciók alól való mentesség abban az esetben, ha a hajótulajdonos bizonyítani tudja, hogy nem újrafeldolgoztatási szándékkal adta el hajóját, nyilatkozatok segítségével könnyen megszerezhető, ami a Bázeli Egyezmény jelenlegi végrehajtási problémáival összefüggésben többször is bebizonyosodott.

6.5

A 30. cikkben az Európai Bizottság azt ígéri, hogy két évvel a Hongkongi Egyezmény hatálybalépése után felülvizsgálja a rendeletet. Mivel a hatálybalépés 2020-ban várható, a rendelet felülvizsgálatára előreláthatólag 2022-ben kerül sor. E felülvizsgálat keretében az Európai Bizottság megfontolja a Hongkongi Egyezmény részes felei által engedélyezett létesítmények felvételét a hajó-újrafeldolgozó létesítmények európai jegyzékébe annak érdekében, hogy el lehessen kerülni a párhuzamos munkavégzést és a felesleges adminisztratív terheket. Nagyon is lehetséges azonban, hogy a Hongkongi Egyezmény részes felei által engedélyezett létesítmények – főként a bontás utáni folyamatok, azaz a veszélyes anyagok felelős módon történő feldolgozása tekintetében – nem teljesítik az európai jegyzékbe történő felvételhez szükséges követelményeket. Ez is a jelenlegi gyakorlat meggyengüléséhez vezet.

6.6

Az EGSZB megjegyzi, hogy azokon a helyeken, ahol a hajók újrafeldolgozása „partra futtatással” történik, a munkahelyi biztonság a minimális követelményeknek sem felel meg, a munkavállalókat kizsákmányolják, és a környezeti hatások katasztrofálisak. A hajókat a tengerparton kézzel bontják, a belsejükben lévő veszélyes anyagok (olaj, olajtartalmú iszap, PCB-k stb.) akadálytalanul befolynak a tengerbe vagy felszívódnak a homokban. Helyi vizsgálatokból kiderült, hogy a bontótelepként működő tengerpartok közvetlen és távolabbi környékéről eltűntek a növények és az állatok. Az EU fenntarthatósági stratégiájának ismeretében azt várnánk, hogy az Európai Bizottság kizárja az európai jegyzékből az ilyen módszereket alkalmazó feldolgozó létesítményeket. Ez azonban egyelőre nem egyértelmű.