(10)

Az uniós légi fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekből és az Ügynökség szabványosítási vizsgálataiból származó adatok Ügynökség általi elemzése, valamint a nemzeti légi közlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzésekből és vizsgálatokból származó információk alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és az uniós Repülésbiztonsági Bizottságot.

(11)

A tagállamok megerősítették, hogy készen állnak a szükséges módon fellépni, amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a vonatkozó biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn.

(12)

2020 júniusában az (EU) 2020/736 bizottsági végrehajtási rendelet (6) felvette Örményország légi fuvarozóit a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(13)

A Bizottság, az Ügynökség, a tagállamok és az Örmény Polgári Repülési Bizottság (CAC) képviselői 2021. április 15-én technikai ülést tartottak, amelynek során a CAC tájékoztatást nyújtott felügyeleti tevékenységeiről és a 2020 júliusában kidolgozott korrekciós intézkedési terv előrehaladásáról. A CAC áttekintést nyújtott továbbá az elmúlt évben tapasztalt kihívásokról, az örmény légi közlekedési környezet általános helyzetéről, valamint a CAC különböző felelősségi területein azonosított, figyelmet igénylő hiányosságokról.

(14)

Ezen túlmenően az említett ülés során a CAC részletes beszámolót tartott a 2020 februári uniós helyszíni értékelő látogatás során tett észrevételek nyomán hozott korrekciós intézkedések végrehajtásának állásáról, valamint áttekintést nyújtott a CAC kockázatkezelési folyamatáról.

(15)

Ezzel összefüggésben a CAC arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Atlantis European Airways és a Mars Avia légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonták, valamint hogy az új Fly Armenia Airways (AOC-szám: 070), Novair (AOC-szám: 071) és Shirak Avia (AOC-szám: 072) légi fuvarozók engedélyt kaptak. Mivel a CAC nem bizonyította, hogy képes a vonatkozó biztonsági előírások végrehajtására és érvényesítésére, az üzembentartási engedélyeknek az említett új légi fuvarozók részére történő kiadása nem garantálja a nemzetközi biztonsági előírások megfelelő betartását.

(16)

A Bizottság tudomásul veszi a CAC által a repülésbiztonsági aggályok kezelése terén elért eredményeket, amelyek 2020 júniusában ahhoz vezettek, hogy az örmény légi fuvarozókat felvették a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe. Jelenleg azonban nem áll rendelkezésre elegendő bizonyíték ahhoz, hogy az örmény légi fuvarozók működési korlátozásai feloldhatók legyenek. A Bizottság továbbra is figyelemmel kíséri és értékeli a helyzet további alakulását.

(17)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját az örmény légi fuvarozók vonatkozásában indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a Fly Armenia Airways, a Novair és a Shirak Avia légi fuvarozót, míg az említett mellékletből törölni kell az Atlantis European Airways és a Mars Avia légi fuvarozót.

(18)

A földi ellenőrzéseknek az Örményországban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(19)

2018 júniusában az (EU) 2018/871 bizottsági végrehajtási rendelet (7) minden indonéz fuvarozót törölt a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből.

(20)

2021. február 26-án az indonéziai Polgári Repülési Főigazgatóság (indonéziai DGCA) tájékoztatást és naprakész információkat nyújtott a 2020 szeptembere és 2021 februárja közötti időszakra vonatkozó repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységekről. A 2018. márciusi uniós helyszíni értékelő látogatás alapján kidolgozott korrekciós intézkedési terv aktualizálásán túlmenően az indonéziai DGCA által szolgáltatott információk kiterjedtek az üzembentartási engedélyek birtokosait, a nyilvántartásba vett légi járműveket, a baleseteket, a súlyos repülőeseményeket és a légi közlekedési eseményeket, valamint az indonéziai DGCA által hozott végrehajtási intézkedéseket tartalmazó jegyzék aktualizálására is.

(21)

A Bizottság a kapott információk és dokumentumok vizsgálatát követően úgy véli, hogy a 2018. márciusi helyszíni értékelő látogatásból eredő, még lezáratlan észrevételeket sikeresen orvosolták, így azok lezárhatók. Az elért eredmények fényében a Bizottság elegendőnek tartja, hogy az indonéziai DGCA az eddigi kettő helyett évente egyszer küldjön adatfrissítést.

(22)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját az indonéziai légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(23)

A földi ellenőrzéseknek az Indonéziában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(24)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(25)

2016 decemberében az (EU) 2016/2214 bizottsági végrehajtási rendelet (8) törölte Kazahsztán légi fuvarozóit a 474/2006/EK rendelet A. mellékletéből.

(26)

2020 februárjában a kazahsztáni repülésbiztonsági felügyeleti rendszer folyamatos nyomon követésének keretében hivatalos konzultációk kezdődtek Kazahsztán illetékes hatóságaival. Ezzel összefüggésben az uniós Repülésbiztonsági Bizottság a 2020. májusi és novemberi ülései alkalmával áttekintést kapott Kazahsztán repülésbiztonsági felügyeleti helyzetéről.

(27)

Az uniós Repülésbiztonsági Bizottság 2020. novemberi tanácskozásait követően a Bizottság és az Ügynökség folyamatos kapcsolatot tartott fenn a Kazahsztáni Légügyi Hatósággal (Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company, a továbbiakban: AAK). Ezzel összefüggésben 2021. március 26-án videokonferenciára került sor a Bizottság, az Ügynökség, a tagállamok, valamint a Kazahsztáni Polgári Repülési Bizottság (CAC KZ) és az AAK képviselőinek részvételével. E technikai találkozó során az AAK átfogóan ismertette a kazahsztáni repülésbiztonsági felügyelet javítása érdekében hozott intézkedéseket, beleértve felügyeleti tevékenységeinek áttekintését, a műszaki személyzet felvételére és képzésére vonatkozó terveit, valamint a Kazahsztánban engedélyezett egyes légi fuvarozókkal szembeni végrehajtási intézkedéseket. Az AKK hangsúlyozta a folyamatos javulásra irányuló politikája folytatása melletti elkötelezettségét, a repülésbiztonsági felügyelet fejlesztésére vonatkozó elsőrendű fontosságú tevékenységét is beleértve.

(28)

Ezen túlmenően az AAK ismertette a 2021–2025-ös időszakra vonatkozó stratégiáját, beleértve az új légi közlekedési törvény elfogadását és a kazah nemzeti jogszabályi keret ebből következő módosításait.

(29)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján megállapítható, hogy Kazahsztán biztonsági helyzetének kezelése érdekében jelentős erőfeszítések és ennek következtében fejlemények történtek. Miközben elismeri az eddig megtett intézkedéseket, a Bizottságnak továbbra is figyelemmel kell kísérnie és értékelnie kell a helyzet további alakulását. Ebben az összefüggésben a Bizottság – az Ügynökség és a tagállamok segítségével – uniós helyszíni értékelő látogatást kíván tenni Kazahsztánban.

(30)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a kazahsztáni légi fuvarozók vonatkozásában a jelenlegi állás szerint nem indokolt módosítani.

(31)

A földi ellenőrzéseknek a Kazahsztánban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(32)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(33)

2006 októberében a kirgizisztáni légi fuvarozókat az 1543/2006/EK bizottsági rendelet (9) felvette a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(34)

2020. november 25-én Kirgizisztán kérésére és a folyamatos nyomonkövetési tevékenységek részeként a Bizottság és a Kirgiz Köztársaság Polgári Légi Közlekedési Hatósága (CAA KG) képviselői technikai ülést tartottak, amely során a CAA KG átfogóan ismertette szervezeti felépítését és feladatait, beleértve a repülésbiztonsági felügyeletre vonatkozó alapelveket is. A CAA KG által szolgáltatott információk között szerepeltek a hatóság által tapasztalt személyzeti kihívások, a kirgiz jogszabályi keret áttekintése, valamint a repülésbiztonsági kapacitásépítéssel összefüggésben a hatóság műszaki fejlesztésre vonatkozó stratégiai megközelítése. A CAA KG beszámolt továbbá az aktuális helyzetről az üzembentartási engedéllyel rendelkezők és a nyilvántartásba vett légi járművek jegyzéke tekintetében.

(35)

Ezenkívül a 2020. november 25-i technikai találkozót követően a CAA KG 2020. december 14-én arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Heli Sky (AOC-szám: 47), a Valor Air (AOC-szám: 07), az AeroStan (AOC-szám: 08), a KAP.KG Aircompany (AOC-szám: 52) és a FlySky Airlines (AOC-szám: 53) légi fuvarozó rendelkezik aktív üzembentartási engedéllyel. Mivel a CAA KG nem bizonyította, hogy képes a vonatkozó biztonsági előírások végrehajtására és érvényesítésére, az üzembentartási engedélyeknek az említett új légi fuvarozók részére történő kiadása nem garantálja a nemzetközi biztonsági előírások megfelelő betartását.

(36)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó kirgizisztáni légi fuvarozók listáját indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni az AeroStan, a FlySky Airlines, a Heli Sky, a KAP.KG Aircompany és a Valor Air légi fuvarozókat.

(37)

A földi ellenőrzéseknek a Kirgizisztánban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(38)

2019 áprilisában az (EU) 2019/618 bizottsági végrehajtási rendelet (10) az Air Moldova, a Fly One és az Aerotranscargo kivételével valamennyi moldovai légi fuvarozót felvette a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe.

(39)

2021. március 2-i levelében a Moldovai Polgári Légi Közlekedési Hatóság (CAAM) tájékoztatást nyújtott és átfogó információkat szolgáltatott a 2019. februári uniós helyszíni értékelő látogatás nyomán tett észrevételekre és ajánlásokra épülő korrekciós intézkedési tervről.

(40)

A Bizottság a kapott információk és dokumentumok vizsgálatát követően úgy ítéli meg, hogy a korrekciós intézkedési tervre adott magyarázatok jól strukturáltak és megfelelőek.

(41)

2021. március 25-én Moldova kérésére és a folyamatos nyomonkövetési tevékenységek részeként a Bizottság, az Ügynökség, a tagállamok és a CAAM képviselői technikai ülést tartottak, amely során a CAAM átfogóan ismertette szervezeti felépítését és feladatait, beleértve a repülésbiztonsági felügyeletre vonatkozó alapelveket is. A CAAM által benyújtott egyéb információk között szerepelt a 2019. februári uniós helyszíni értékelő látogatás nyomán tett észrevételekre és ajánlásokra épülő korrekciós intézkedési terv fejleményeinek és jelenlegi állásának aktualizált áttekintése. A CAAM kijelentette, hogy a korrekciós intézkedési terv megállapításainak túlnyomó többségét lezárták, csupán négy észrevétel maradt lezáratlan.

(42)

Az ülésen a CAAM arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy valamennyi moldovai légi fuvarozó engedélyét megújították az új üzemeltetési rendeletnek megfelelően, amely a moldovai jogba átültette a 965/2012/EU bizottsági rendeletet (11). Moldovában jelenleg 11 légi fuvarozó rendelkezik üzembentartási engedéllyel. Az üzembentartási engedéllyel rendelkező nyolc légi fuvarozó közül azok többsége, akik nem rendelkeznek TCO-engedéllyel, Moldován kívüli bázisokról végez műveleteket. A CAAM szerint e külföldi bázisok felügyeletét a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően végzik.

(43)

A CAAM továbbá arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy engedélyt kapott az új HiSky (MD 025 sz. AOC) légi fuvarozó. Mivel a CAAM nem bizonyította, hogy képes a vonatkozó biztonsági előírások végrehajtására és érvényesítésére, az üzembentartási engedélynek az említett új légi fuvarozó részére történő kiadása nem garantálja a nemzetközi biztonsági előírások megfelelő betartását.

(44)

A jelenleg rendelkezésre álló információk alapján úgy tűnik, hogy a CAAM jelentős előrelépést tett a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén. Jelenleg azonban nincs elegendő bizonyíték ahhoz, hogy a moldovai légi fuvarozók működési korlátozásai feloldhatók legyenek. A fejlesztésekre vonatkozó információkat további ellenőrzésnek kell alávetni egy Moldovában tett uniós helyszíni értékelő látogatás során.

(45)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös követelmények alapján a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a moldovai légi fuvarozók vonatkozásában indokolt módosítani, és a 474/2006/EK rendelet A. mellékletébe fel kell venni a HiSky légi fuvarozót.

(46)

A földi ellenőrzéseknek a Moldovában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(47)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(48)

2007 márciusában a Pakistan International Airlines a 235/2007/EK bizottsági rendelettel (12) felvételre került a 474/2006/EK rendelet B. mellékletébe, majd 2007 novemberében az 1400/2007/EK bizottsági rendelet (13) eltávolította onnan.

(49)

2020. június 24-én a pakisztáni szövetségi légi közlekedési miniszter nyilatkozatából kiderült, hogy a Pakisztáni Polgári Légi Közlekedési Hatóság (PCAA) által kiadott számos pilóta-szakszolgálati engedélyt csalárd módon szerezték meg.

(50)

Ez az esemény és a PCAA általi hatékony repülésbiztonsági felügyelet nyilvánvaló hiánya arra késztette az Ügynökséget, hogy 2020. július 1-jei hatállyal felfüggessze a Pakistan International Airlines és a Vision Air TCO-engedélyét.

(51)

2020. július 1-jén a Bizottság a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése alapján konzultációkat kezdett a PCAA-val, amelyet felkért arra, hogy adjon tájékoztatást, miként reagált a szövetségi miniszter nyilatkozatára. A Bizottság tájékoztatást kért különösen a Pakisztánban nyilvántartásba vett légi fuvarozók felügyeletéről, beleértve azok repülésbiztonsági menedzsmentrendszereit is, valamint bizonyítékot kért arra vonatkozóan, hogy a PCAA repülésbiztonsági felügyelete alá tartozó más területeken – például a légiutas-kísérők tanúsításában, a karbantartási mérnökök engedélyezésében vagy a légi fuvarozók engedélyezésében – nem fordul elő hasonló helyzet.

(52)

2020-ban a Bizottság két technikai ülést szervezett a PCAA-val, július 9-én és szeptember 25-én.

(53)

Az uniós Repülésbiztonsági Bizottság 2021. májusi ülésének előkészítéseként, valamint figyelembe véve az ügynökségnek a Pakistan International Airlines és a Vision Air TCO-felfüggesztéseivel kapcsolatos eljárási követelményeit, a Bizottság 2021. március 15–16-án technikai ülést tartott, hogy biztosítsa a Bizottság és az Ügynökség közötti koordinációt a vonatkozó kötelezettségeik tekintetében. A tagállamok képviselői részt vettek ezeken az üléseken.

(54)

A résztvevők különböző kérdéseket vitattak meg ezeken az üléseken, különösen a személyzet szakszolgálati engedélyeit, a légi üzemeltetést, a légialkalmasságot, az események bejelentését, valamint a PCAA-nak a biztonsági ajánlásokra adott válaszait és azok nyomon követését.

(55)

A PCAA releváns bizonyítékokat és információkat szolgáltatott, amelyeket a Bizottság és az Ügynökség szakértői értékeltek. Bár megállapítást nyert, hogy a PCAA kellő létszámú, felkészült és tájékozott személyzettel rendelkezik, felmerült néhány aggodalomra okot adó szervezeti kérdés. Ezek közé tartoznak a következők: a dokumentált eljárások minőségirányítási hiányosságai, az ellenőröknek szóló iránymutatás hiánya, a kereskedelmi pilóta-szakszolgálati engedélyek megszerzésével kapcsolatos minősítési eljárás nem megfelelő volta, a hiányosságok miatt hozott korrekciós intézkedések csekély mértékű nyomon követése vagy hiánya, valamint a megfelelő ok-okozati elemzési képességek hiánya.

(56)

Továbbá a PCAA nem tudott bizonyítékot szolgáltatni arra vonatkozóan, hogy Pakisztán értesítette volna az ICAO-t az ICAO 1. mellékletének alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásaitól való lényeges eltéréseiről, amint azt a „Szakszemélyzet jogosítása” című szakasz előírja.

(57)

A rendelkezésre álló bizonyítékok és információk értékelése alapján a Bizottság elismeri a PCAA arra irányuló erőfeszítéseit, hogy korrekciós intézkedéseket fogadjon el a feltárt biztonsági hiányosságok kezelésére. A Bizottságnak azonban továbbra is figyelemmel kell kísérnie a pakisztáni helyzet alakulását, többek között egy pakisztáni uniós helyszíni értékelő látogatás révén.

(58)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listáját a pakisztáni légi fuvarozók vonatkozásában nem indokolt módosítani.

(59)

A földi ellenőrzéseknek Pakisztánban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó esetében történő, a 965/2012/EU rendelet szerinti priorizálása révén a tagállamoknak továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az említett légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásoknak.

(60)

Amennyiben releváns biztonsági adatok arra világítanak rá, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való meg nem felelés miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelően további intézkedéseket hozhat.

(61)

A Bizottság, az Ügynökség és a tagállamok illetékes hatóságai továbbra is szoros figyelemmel kísérték az Oroszországban engedélyezett és az Unióban járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, többek között a 965/2012/EU rendelet szerint előre sorolva az egyes orosz légi fuvarozók tekintetében elvégzendő földi ellenőrzéseket.

(62)

2021. április 14-én a Bizottság, az Ügynökség és a tagállamok képviselői találkoztak az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel azért, hogy felülvizsgálják az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményét a (2020. október 15. és 2021. április 14. közötti időszakban tartott) földi ellenőrzésekről szóló jelentések alapján, valamint, hogy azonosítsák azokat az eseteket, ahol a FATA-nak meg kell erősítenie felügyeleti tevékenységeit.

(63)

Az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozók SAFA keretében végzett földi ellenőrzésének felülvizsgálata nem tárt fel jelentős vagy visszatérő biztonsági hiányosságokat.

(64)

A rendelkezésre álló – többek között a 2021. április 14-én tartott ülés során a FATA által nyújtott – információk alapján a Bizottság úgy véli, hogy a jelenlegi állás szerint a FATA rendelkezik a feltárt biztonsági hiányosságok kezeléséhez szükséges képességekkel és szándékkal. Ennek alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországban engedélyezett légi fuvarozóknak nem szükséges megjelenniük az uniós Repülésbiztonsági Bizottság előtti meghallgatáson.

(65)

A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát a Bizottság úgy véli, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt oroszországi légi fuvarozókat felvenni.

(66)

A tagállamoknak a földi ellenőrzések 965/2012/EU rendelet szerinti lefolytatása révén továbbra is ellenőrizniük kell, hogy az oroszországi légi fuvarozók ténylegesen betartják-e a vonatkozó nemzetközi biztonsági előírásokat.

(67)

Amennyiben ezek az ellenőrzések azt jelzik, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat áll fenn, a Bizottság működési tilalmat alkalmazhat az érintett oroszországi engedélyezett légi fuvarozókra, és felveheti őket a 474/2006/EK rendelet A. vagy B. mellékletébe.

(68)

A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(69)

A 2111/2005/EK rendelet 5. és 6. cikke rögzíti, hogy a biztonságot érintő következmények miatt gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. Ezért az érzékeny információk és az utazóközönség védelme érdekében fontos, hogy az Unión belül működési tilalom vagy korlátozás alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítására vonatkozó bármely határozat kihirdetésére és hatálybalépésére közvetlenül az elfogadását követően sor kerüljön.

(70)

Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2111/2005/EK rendelettel létrehozott uniós Repülésbiztonsági Bizottság véleményével,