4.10.2012

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 299/49

---

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Az EU légi közlekedéssel és repülőterekkel kapcsolatos 1994-es és 2005-ös iránymutatásainak felülvizsgálata (kiegészítő vélemény)

2012/C 299/10

Előadó: Jacek KRAWCZYK

Társelőadó: Nico WENNMACHER

2011. július 14-én az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság eljárási szabályzata 29. cikkének (2) bekezdése alapján úgy határozott, hogy kiegészítő véleményt dolgoz ki a következő tárgyban:

Az EU légi közlekedéssel és repülőterekkel kapcsolatos 1994-es és 2005-ös iránymutatásainak felülvizsgálata.

A bizottsági munka előkészítésével megbízott Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottsága 2012. június 11-én elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság a 2012. július 11–12-én tartott, 482. plenáris ülésén (a 2012. július 11-i ülésnapon) 143 szavazattal 2 ellenében, 1 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1.   Következtetések

1.1   Az Európai Bizottság egyrészről az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének a légiközlekedési ágazatban nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazásáról szóló 1994-es iránymutatások, másrészről a repülőterek finanszírozásáról és a regionális repülőterekről felszálló légitársaságok tevékenységkezdési támogatásáról szóló 2005-ös európai uniós iránymutatások (a továbbiakban légiközlekedési iránymutatások) felülvizsgálatát tervezi.

1.2   2005 óta a tagállamok számos olyan esetről elmulasztották értesíteni az Európai Bizottságot, amikor repülőterek vagy helyi közösségek támogatásokat nyújtottak.

1.3   Az EGSZB osztja a legfontosabb érdekcsoportok nézetét, hogy feltétlenül szükség van a jelenlegi légiközlekedési iránymutatások felülvizsgálatára az egyenlő versenyfeltételek megteremtése érdekében, és ezt haladéktalanul meg is kell tenni. A regionális repülőterek fejlesztése fontos a gazdasági növekedés, valamint a területi kohézió szempontjából, és e fejlesztés egyértelmű, az állami támogatást szabályozó előírásokat követel meg.

1.4   Az EGSZB szerint tanulmányt kell készíteni, amely bemutatja az állami támogatások és hasonló gyakorlatok jelenlegi helyzetét a légiközlekedési iránymutatások végrehajtását illetően. A tanulmánynak (az e téren jelenleg alkalmazott gyakorlatok elemzésén túl) tájékoztatást kellene nyújtania a folyósított támogatás összegéről és típusáról, a tényleges gazdasági fejlődésre gyakorolt hatásáról, valamint a foglalkoztatásra kifejtett mennyiségi és minőségi hatásáról is.

1.5   Az EGSZB az átdolgozott légiközlekedési iránymutatásokat illetően a jelen vélemény 5. pontjában a következő ajánlásokat fogalmazza meg:

—	síkra száll amellett, hogy szükség van az uniós jogi keret szabványosítására a légiközlekedési ágazat egészében, ami megakadályozza az ellenőrizetlen támogatási gyakorlatokat, és egyenlő versenyfeltételeket biztosít valamennyi piaci szereplő számára, így a helyi szinten is,

—	egyetért azzal, hogy általános elvként a magánberuházások nem tekinthetők állami támogatásnak. Ugyanakkor egy állami szereplő felléphet magánbefektetőként, amennyiben a beruházás gazdaságilag indokolt.

—	ajánlja, hogy a repülőtéri infrastruktúrába történő beruházások számára nyújtott állami támogatásokat és a légitársaságoknak nyújtott indulási támogatásokat csak nagyon szigorúan meghatározott esetekben engedélyezzék, és ezeket a támogatásokat tartalmukat és nagyságukat tekintve korlátozzák,

—	támogatja, hogy teljesen nyilvánossá tegyék a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott támogatásokat és kifizetésük feltételeit,

—	sürgeti a szociális párbeszéd további ösztönzését és a szociális dömping elkerülését az ágazatban,

—	hangsúlyozza az iránymutatások megfelelő végrehajtásának fontosságát; ezek érvényre juttatása a legnagyobb jelentőséggel bír,

—	hosszú távú politikát sürget a regionális repülőterek fejlesztésének tekintetében. A légiközlekedési iránymutatások csak akkor érvényesíthetők sikeresen, ha egyértelmű politikai prioritásokról állapodnak meg a regionális repülőterek fejlesztését illetően.

2.   Bevezetés

2.1   Az elmúlt két évtizedben az európai légiközlekedési ágazat számos változáson ment keresztül, főképp a piac liberalizációjának és a fapados légitársaságok ezt követő megjelenésének köszönhetően. Miközben az egységes légiközlekedési piac új légitársaságok, új regionális repülőterek és olcsóbb repülőjegyek megjelenése révén több európai polgárnak biztosított hozzáférést a légi közlekedéshez, a folyamat az ágazat foglakoztatottsági jellemzőire és munkakörülményeire is hatást gyakorolt.

2.2   1994-ben, a légiközlekedési szolgáltatások piaca liberalizációjának összefüggésében az Európai Bizottság elfogadta az első európai uniós légiközlekedési iránymutatásokat, amelyek a légitársaságoknak nyújtott szociális és szerkezetátalakítási támogatások helyzetét felmérő rendelkezéseket tartalmaztak annak érdekében, hogy egyenlő versenyfeltételeket teremtsenek a légi fuvarozók számára. Ezeket 2005-ben kiegészítették a repülőterek állami finanszírozásáról és a regionális repülőterekről felszálló légitársaságok tevékenységkezdési támogatásáról szóló iránymutatásokkal.

2.3   Az Európai Bizottság egyrészről az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének a légiközlekedési ágazatban nyújtott állami támogatásokra történő alkalmazásáról szóló 1994-es iránymutatások, másrészről a repülőterek finanszírozásáról és a regionális repülőterekről felszálló légitársaságok tevékenységkezdési támogatásáról szóló 2005-ös európai uniós iránymutatások felülvizsgálatát tervezi.

2.4   Egy sor európai „hálózatorientált” légi fuvarozó jelezte (ezek legtöbbje az Európai Légitársaságok Szövetségének (AEA) tagja), hogy az elmúlt években egy újfajta versenyhelyzettel kellett szembenézniük az olyan légitársaságok miatt, amelyek a helyi közösségekből és repülőterekből jelentős bevételi forrásokra képesek szert tenni. Az AEA-hoz tartozó légitársaságok arra az álláspontra helyezkednek, hogy ezek a támogatások jogellenesek, és az állami támogatás nyilvánvaló esetének tekinthetők, ami az európai légiközlekedési piac versenyének jelentős torzulását vonja maga után.

2.5   Az Európai Diszkont Légitársaságok Szövetsége (ELFAA) szerint a hálózatorientált légitársaságok csomópontjaik kiszolgálására hangsúlyt helyező, növekvő mértékű konszolidációja ahhoz vezetett, hogy a közvetlen légi összeköttetéseket kiépíteni kívánó régiók és repülőtereik számára kevesebb alternatíva áll rendelkezésre. Számos esetben a diszkont légitársaságok (LCC) jelentik a növekedés egyetlen perspektíváját az európai piacon működő regionális repülőterek számára. Az EU közelmúltbeli bővítése új piaci lehetőségeket nyitott meg, és számos ilyen piac nagymértékben rá van utalva a diszkont üzleti modellre a légi forgalom fejlesztése és fenntartása érdekében. Az ELFAA szerint ezek az útvonalak társadalmi és gazdasági értéket hordoznak az európai kohézió és regionális fejlesztés kontextusában.

2.6   2005 óta a tagállamok számos olyan esetről elmulasztották értesíteni az Európai Bizottságot, ahol repülőterek vagy helyi közösségek támogatásokat nyújtottak, a 2005-ös légiközlekedési iránymutatások pedig nem vezettek olyan nemzeti mechanizmusok létrehozásához, amelyek pontosan meghatározzák a támogatásnyújtás feltételeit. Sőt mi több, abban a néhány esetben, ahol az értesítés ténye megtörtént és formális eljáráshoz vezetett az Európai Bizottság részéről, a döntések a legjobb esetben is csak igen lassan születtek meg, és számos megoldatlan esetet hagytak hátra. Ez hozzájárult ahhoz, hogy bizonyos mértékben a büntetlenség és laissez-faire gyakorlata alakuljon ki.

2.7   Az államnak a piacról történő fokozott mértékű, közvetlen (pénzügyi) kivonulása, amelynek során az alapvető infrastruktúrák felügyeletének, kezelésének és finanszírozásának felelősségét a régiókra és egyéb helyi önkormányzatokra ruházták át, erősítette azt az elképzelést, hogy a repülőterek jelentik a régiók gazdasági fejlődésének egyik fő gazdasági hajtóerejét. A regionális önkormányzatok a repülőtereket egyre inkább a helyi gazdaság fejlesztése fő eszközének tekintik.

2.8   Az Európai Bizottsághoz számos panasz érkezett a régebben fennálló nemzeti légitársaságoktól a diszkont légitársaságok ellen, de az utóbbiak részéről is az előbbiek ellen. 2005 óta az Európai Bizottsághoz beérkező értesítések száma viszonylag alacsony volt az EU-ban működő regionális repülőterek gyors ütemű növekedéséhez képest.

2.9   Az Európai Bizottság által szervezett nyilvános meghallgatás főbb eredményei a következőket irányozzák elő:

—	az egyszerűsítés igénye, valamint az iránymutatások átláthatóságának növelése,

—	a légitársaságok és repülőterek számára nyújtott állami támogatás nagyobb mértékű érvényesítésének támogatása,

—	új szabálykategóriák bevezetése az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőterek közötti versenytorzulás elkerülése érdekében,

—	a finanszírozási támogatásokra vonatkozó szabályok nagyobb mértékű egyértelműsége és kiszámíthatósága (a pénzügyi paraméterek egyértelmű meghatározása).

2.10   Az EGSZB tehát osztja a legfontosabb érdekcsoportok nézetét, hogy feltétlenül szükség van a jelenlegi légiközlekedési iránymutatások felülvizsgálatára az egyenlő versenyfeltételek megteremtése érdekében, és ezt haladéktalanul meg kell tenni. A regionális repülőterek fejlesztése fontos a gazdasági növekedés, valamint a területi kohézió szempontjából, és e fejlesztés egyértelmű, az állami támogatást szabályozó előírásokat követel meg.

2.11   Az EGSZB szerint tanulmányt kell készíteni, amely bemutatja az állami támogatások és hasonló gyakorlatok jelenlegi helyzetét a légiközlekedési iránymutatások végrehajtását illetően. A tanulmány részletes információkat szolgáltathatna a támogatások összegéről és jellegéről, valamint a valós gazdasági fejlődésre/hatékonyságra, illetve a foglalkoztatásra kifejtett mennyiségi és minőségi hatásukról, elsősorban annak felmérése érdekében, hogy a jelenlegi gyakorlat mennyire torzítja vagy nem torzítja a repülőterek és légitársaságok közötti egyenlő versenyfeltételeket.

2.12   Napjaink globális gazdasági válsága és különösen az EU és a tagállamok államháztartásaira nehezedő, növekvő nyomás kihívások elé állíthatja a regionális repülőterek fejlesztésére vonatkozó jelenlegi állami támogatási politikát. Jobban meg kell értenünk, hogy a regionális repülőterek működésére vonatkozó jelenlegi gazdasági modell hosszú távon mennyire fenntartható. Ahogy a 2014–2020-as időszakra szóló többéves pénzügyi keretről jelenleg folytatott vita is mutatja, komoly kihívást jelent, hogy kevesebb pénzből többet kell megvalósítanunk az EU-ban. Ez egyértelműen igaz a jelen véleményben megvitatott területre is.

3.   A piac

3.1   Mintegy 460 kereskedelmi légi forgalmat lebonyolító repülőtér van az EU-ban. 2010-ban az uniós repülőterek 60 %-a kevesebb mint 1 millió utast szolgált ki.

3.2   Az utóbbi években a légiközlekedési piac hatalmas mértékű fejlődésen ment keresztül: diszkont légitársaságok a regionális repülőterekhez kapcsolódó új és átfogó üzleti modelleket hoztak létre, és jutottak erőteljes piaci részesedéshez. Ezzel egyidejűleg a régebb óta működő nemzeti légitársaságok majd mindegyike végrehajtotta a szerkezetátalakítási folyamatot és megerősítette jelenlétét Európában.

3.3   2005-ben a diszkont légitársaságok 25 %-os részesedéssel rendelkeztek az európai piacon, míg 2010-re ez 39 %-ra növekedett. Ha csak a közvetlen légi összeköttetéseket vesszük figyelembe, ez az arány 43 %-ra emelkedik. 2008-tól 2010-ig a hagyományos „hálózatorientált” légitársaságok – az AEA tagjai – jelentős veszteségeket könyveltek el Európán belüli járataikon, és a hosszú távú útvonalakon elért pozitív eredményeik ellenére (2008-ban 1 milliárd euró, 2009-ben 100 millió euró, 2010-ben 1,1 milliárd euró) a teljes operatív eredményük (EBIT) negatív volt a rövid távú, Európán belüli légi útvonalak kedvezőtlen hatása miatt.

3.4   Az ELFAA szerint 2020-ra – a jelenlegi tendenciát és a légiflotta megújítására vonatkozó terveket alapul véve – a diszkont légitársaságok Európán belüli légiutas-forgalomból való részesedése várhatóan 45 % és 53 % közé növekszik majd. A közvetlen légi összeköttetéseket tekintve a diszkont légitársaságok piaci részesedése az előrejelzések szerint 50 % és 60 % közé emelkedik majd. A diszkont légitársaságok a legutóbbi válság során nem szenvedtek olyan veszteségeket, mint a „hálózatorientált” légi fuvarozók.

3.5   A diszkont légitársaságok egyértelműen vezető piaci szerepet töltenek be a regionális, közvetlen légi összeköttetéseket illetően. A diszkont légitársaságok kategóriájában három légi fuvarozó rendelkezik a piac 52 %-a felett, míg a legnagyobb „hálózatorientált” légitársaságok mindössze a belső hálózati piac 22 %át birtokolják. Ha egymás mellé állítjuk a) a diszkont légitársaságok növekvő részesedését az európai légi útvonalakból és b) a regionális, közvetlen légi összeköttetések növekvő arányát a hagyományos, csomópont-orientált útvonalakkal szemben, arra a következtetésre juthatunk, hogy jelenleg nagyobb a kínálat a korábbinál, de a kínálati növekedés egy részét (nevezetesen a közvetlen légi összeköttetéseket) korlátozott számú versenyszereplő biztosítja.

3.6   A legfontosabb európai légi csomópontok és a legnagyobb regionális repülőterek kivételével számos európai regionális repülőtér nem üzemeltethető gazdaságosan, ha figyelembe vesszük az infrastruktúra tényleges költségeit. Sok kisebb regionális repülőtér nem képes viselni az infrastrukturális költségeket, amelyeket egyéb rendelkezésre álló, gyakran regionális szinten nyújtott pénzügyi forrásokból finanszíroznak. Egy sor repülőtérnek egyszerűen be kellene zárnia, ha nekik kellene finanszírozniuk az infrastruktúra tényleges költségeit.

3.7   Fontos annak szem előtt tartása, hogy Európának az elkövetkező években kapacitási korlátokkal kell megküzdenie majd repülőterein. Az EUROCONTROL által készített, „A növekedés kihívásai” című tanulmány és egy új keletű, hosszú távú előrejelzés (2010) hangsúlyozza az európai repülőtereken várható kapacitáshiányt a légi forgalom 2030-ra prognosztizált növekedésére való tekintettel (16,9 millió járat, a 2009-es járatok számának 1,8-szorosa). E megbízható jelentések szerint annak ellenére, hogy 2030-ig az európai repülőtéri hálózat 41 %-os kapacitásnövelését tervezik, riasztó jel, hogy az összes járat 10 %-át nem tudják majd lebonyolítani az elégtelen repülőtéri kapacitás miatt.

3.8   Míg az infrastruktúra külső finanszírozása általában nem lényegi kérdés a legfontosabb repülőterek számára, kulcsfontossággal bír számos regionális repülőtér esetében, melyek nem rendelkeznek olyan méretgazdaságossággal és kereskedelmi bevételekkel, amelyek biztosítani tudnák a megfelelő pénzügyi mozgásteret infrastruktúrájuk finanszírozásához.

3.9   A közvetlen légi összeköttetések új piaca lehetőséget, de egyben bizonytalanságot is jelent egyes regionális repülőterek számára az erősen volatilis piac miatt. Különösen a diszkont légitársaságok képesek arra, hogy igen rövid idő alatt átszervezzék repülőgépeiket és személyzetüket Európán belül, egy alternatív repülőtérre vezető új légi útvonal gazdasági potenciáljának függvényében. Kérdéses tehát a szóban forgó repülőterek bevételeinek stabilitása és kiszámíthatósága.

3.10   A jelenlegi iránymutatások keretében nyújtott indulási támogatások egyfajta „beruházási versenyhez” vezettek a különféle régiók között regionális repülőtereik fejlesztése terén, amihez igen gyakran uniós forrásokat is igénybe vesznek. Ha egy adott regionális repülőtérnek pénzügyi nehézségei akadnak, a régió újabb támogatást kér, úgy érvelve, hogy a szóban forgó regionális repülőterek kihasználtsága alacsony, és hogy azok szükséges kiadást jelentenek a helyi közösségek számára.

4.   Részletes megjegyzések

4.1   A légiközlekedési ágazat hosszú távon igen kevés nyereséget termelő ágazat, amelyben már jelenleg is éles versenyhelyzet alakult ki. Ebben a környezetben már a kismértékű támogatások is befolyásolhatják a versenyt, így e probléma nagy körültekintéssel kezelendő.

4.2   A legfontosabb kérdés, hogy milyen megközelítésre van szükség az új légiközlekedési iránymutatások kidolgozásához. Egy sor különféle megközelítés létezik.

4.2.1   Az ELFAA szerint a regionális repülőterekben rejlő lehetőségek kiaknázása alapvető fontosságú a területi kohézió és a regionális fejlesztés folyamatának folytatásához az EU-ban, valamint annak érdekében, hogy megszűnjön a „hálózatorientált” légitársaságok légi „csomópontjainak” zsúfoltsága. A regionális repülőterek fejlesztése több munkahelyet, jobb üzleti lehetőségeket jelent az EU legkülső területein, valamint alacsonyabb kibocsátást eredményez az átszállásos, csomópontokon keresztüli járatok helyetti közvetlen, régiók közötti kapcsolatok révén, és a szárazföldi közlekedés emisszióit is csökkenti azáltal, hogy az utasok a helyi repülőtereket veszik igénybe. A regionális repülőterek fejlesztését az ELFAA szerint az állami támogatásokra vonatkozó, rugalmas iránymutatásokkal kell ösztönözni, amelyek a piacgazdasági befektető elvét (MEIP) helyezik előtérbe, és nem olyan merev szabályokra összpontosítanak, amelyek megakadályozzák a növekedést abban az esetben is, ha van iránta kereslet.

4.2.2   Az AEA szerint az új iránymutatásoknak az ágazatban működő valamennyi légi fuvarozót meg kellene védeniük a regionális repülőterek vagy helyi közösségek által a légitársaságoknak nyújtott diszkriminatív jellegű és tisztázatlan pénzügyi támogatásoktól. Az ilyen támogatásokat csak nagyon szigorúan meghatározott esetekben szabadna engedélyezni, és tartamukat és nagyságukat tekintve korlátozni kell. Ezenfelül csak kivételes esetekben szabadna élni velük, kellően tekintetbe véve a légitársaságok közötti átláthatóság, egyenlő bánásmód és megkülönböztetésmentesség elveit.

4.2.3   Az ACI EUROPE szerint az állami támogatási intézkedések értékelésénél irányadó elvként azt kellene figyelembe venni, hogy egy adott repülőtér milyen mértékben torzíthatja a versenyt a légi forgalmat illetően.

4.2.3.1   A D kategóriájú (1 milliós utasforgalmat el nem érő) repülőterekre vonatkozó mentesség: széles körben elismert tény, hogy egy bizonyos küszöbérték alatti repülőterek általában kereskedelmileg nem életképesek, és állami finanszírozásra szorulhatnak. Az ilyen, kisebb repülőterek továbbá gyakran biztosítják a régiók és városi övezetek területi összeköttetését, és korlátozott légi forgalmukra való tekintettel általában nem befolyásolják hátrányosan a kereskedelmi feltételeket az EU-ban. Ezért az ACI szerint az új infrastruktúrák és új útvonalak fejlesztésének céljaira igénybe vett állami finanszírozást előzetes értesítés nélkül is engedélyezni kellene. Ugyanakkor az állami támogatást be kell szüntetni, amint a repülőtér eléri az egymilliós utasforgalom küszöbét.

4.2.3.2   Az 1 millió utasnál nagyobb forgalmat lebonyolító repülőterek által nyújtott állami infrastrukturális finanszírozás és indulási támogatási finanszírozás meg kell, hogy feleljen a magánbefektetői teszt (PIP) kritériumának, amely a repülőtéri ágazat sajátos igényeihez igazodik.

4.3   Az EGSZB támogatja az Európai Bizottságnak azt az álláspontját, hogy az iránymutatások hatálya alá tartozó állami támogatások általános megközelítésének felülvizsgálatát illetően a következő elvek támogatandóak:

—	a verseny nem torzulhat,

—	a regionális légi közlekedés további kiépítése révén javítani kell a régiók fejlesztését és hozzáférhetőségét,

—	kerülni kell a nem gazdaságos repülőterek felhalmozódását,

—	kerülni kell a kapacitásfeleslegek létrehozását és fenntartását.

4.4   Ösztönözni kell a költségek tekintetében önfenntartó repülőterek fejlesztését, valamint a magánbefektetők nagyobb mértékű részvételét, az EGSZB ugyanakkor megérti és támogatja, hogy szükség van a gazdasági érdekű légi szolgáltatásra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségre is, különösen a távoli régiók és szigetek összeköttetését illetően.

5.   Ajánlások

5.1   Az EGSZB síkra száll amellett, hogy szükség van az uniós jogi keret szabványosítására a légiközlekedési ágazat egészében, ami megakadályozza az ellenőrizetlen támogatási gyakorlatokat, és egyenlő versenyfeltételeket biztosít valamennyi piaci szereplő számára, így a helyi szinten is.

5.2   Általános elvként a magánberuházások nem tekinthetők állami támogatásnak. Ugyanakkor egy állami szereplő felléphet magánbefektetőként, amennyiben a beruházás gazdaságilag indokolt.

5.3   Az Európai Bizottság által javasolt új iránymutatásoknak azt a célt kellene kitűzniük, hogy valamennyi légitársaság és repülőtér számára védelmet biztosítsanak a regionális önkormányzatok vagy repülőterek által nyújtott megkülönböztető, nem egyértelmű és piactorzító pénzügyi támogatások ellen. Az állami finanszírozásnak nem szabad versenytorzuláshoz vezetnie, sem a repülőterek, sem a légitársaságok között. A bizonyos kategóriájú repülőterek vagy légitársaságok esetében nyújtott csoportmentességeket az EGSZB nem tartja szükségesnek a regionális fejlesztés ösztönzéséhez.

5.3.1   A repülőtéri infrastruktúrába történő beruházások számára nyújtott állami támogatásokat és a légitársaságoknak nyújtott indulási támogatásokat csak nagyon szigorúan meghatározott esetekben szabadna engedélyezni, és ezeket a támogatásokat tartamukat és nagyságukat tekintve korlátozni kell. Ezenfelül csak kivételes esetekben szabadna élni velük, kellően tekintetbe véve az átláthatóság, egyenlő bánásmód és megkülönböztetésmentesség elveit.

5.3.2   Ami az átláthatóságot illeti, az állami támogatás nyújtásának feltételeit nyilvánosságra kellene hozni. Teljesen nyilvánossá kellene tenni a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott támogatásokat és kifizetésük feltételeit.

5.3.3   Az új iránymutatásokat egyértelmű és egyszerű szabályok mentén kell kidolgozni, hogy jogbiztonságot teremtsünk az európai légiközlekedési ágazat számára. Az EGSZB hangsúlyozni kívánja az iránymutatások megfelelő végrehajtásának fontosságát; érvényre juttatásuk a legnagyobb jelentőséggel bír.

5.4   Az új iránymutatásoknak a foglalkoztatottak és az utazók érdekeit is figyelembe kell venniük. Mivel az emberi erőforrások alapvető részét képezik a légiközlekedési rendszer minőségének, a polgári légiközlekedési ágazat akkor lesz fenntartható, ha minőségi foglalkoztatást és jó munkakörülményeket kínál. Ebben a kontextusban fontos a szociális párbeszéd ösztönzése és a szociális dömping megakadályozása a szektorban.

5.5   Az EGSZB hosszú távú politikát sürget a regionális repülőterek fejlesztésének tekintetében. A légiközlekedési iránymutatások csak akkor érvényesíthetők sikeresen, ha egyértelmű politikai prioritásokról állapodnak meg a regionális repülőterek fejlesztését illetően. Az Európai Bizottságra hárul majd az a feladat, hogy minden további késedelem nélkül kidolgozzon egy ilyen politikai menetrendet.

5.6   Az EGSZB erőteljes támogatást és elkötelezettséget kér a tagállamoktól az új iránymutatások kidolgozását és végrehajtását illetően. Az állami támogatásokról értesítést kell benyújtani.

5.7   A vasúti és légi közlekedés közötti hatékony komodalitás megvalósításához további vizsgálatokra és intézkedésekre van szükség bizonyos területek megnyitása és a környezetvédelmi követelmények teljesítése érdekében.

5.8   Ez különösen fontos az uniós források többéves pénzügyi keretben (MFF) való elosztása miatt. Ahhoz, hogy kisebb költségvetésből többet valósítsunk meg, egyértelmű prioritásokra van szükség. A regionális fejlesztés fontos dolog, azonban semmiképpen nem szolgálhat indokként olyan repülőterek létrehozására, amelyek esetében nem teremthető megfelelő mértékű keresletet.

---