23.12.2006   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 318/62

1.1

Az EGSZB egyetértését fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy elő kell segíteni a gépjárművek kibocsátási szintjének folyamatos csökkentését, mégpedig egyre ambiciózusabb célokat kitűző jogi aktusok révén. Üdvözli tehát az Európai Bizottság javaslatát, amely további lépést jelent ebbe az irányba.

1.2

Az EGSZB egyetért továbbá az Európai Bizottság azon döntésével, hogy az irányelv helyett inkább a rendelet részesítendő előnyben, mégpedig olyan jogalkotási folyamat keretében, amelynél az együttdöntési eljárás révén kialakított rendeletet az inkább műszaki jellegű szempontok tekintetében egy a szabályozási bizottság segítségével kidolgozott rendelet („komitológiai” rendelet) egészíti ki.

1.3

Az EGSZB azonban rámutat arra, hogy a rendeletjavaslat jelenlegi formájában jelentős problémákat okoz mind az ipar, mind a tagállamok járművek típusjóváhagyásával és regisztrációjával megbízott hivatalai számára.

1.3.1

Az EGSZB főként azt javasolja, hogy felül kell vizsgálni a vizsgálat tárgyát képező javaslatban foglalt új előírásokat, és azok hatálybalépését (az új járműtípusok típusjóváhagyására vonatkozóan) 2010. január 1-jére, illetve (az új regisztrációkra vonatkozóan) 2011. január 1-jére kell kitűzni, vagy – ennek alternatívájaként – az új rendeleteknek az EU Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 36. és 48. hónapra. Az EGSZB javasolja, hogy az N1 (1) kategória II. és III. osztályába tartozó járművek esetében e határidőt hosszabbítsuk meg további egy évvel.

1.3.2

Az EGSZB egyetért a dízelmotoros járművekre vonatkozó korlátozásokkal. Kételyeit fejezi ki azonban annak tényleges szükségességével kapcsolatban, hogy tovább csökkentsük a benzinnel vagy a gáz halmazállapotú üzemanyaggal üzemelő járművekre vonatkozó korlátozásokat.

1.3.3

Az EGSZB szerint helyes azon mentesítés fenntartása, amely lehetővé teszi a specifikus funkciókat ellátó vagy munkaeszközként működő (pl. minibusz) személyszállító járművek (M1 (2) járművek) számára, hogy típusjóváhagyásuk a könnyű kereskedelmi járművekre (N1) vonatkozó korlátozások szerint történjen. Felkéri tehát az Európai Bizottságot, hogy vezessen be a jelenlegi irányelvben foglaltnál pontosabb és jobban körülírt meghatározást e járművekre vonatkozóan.

1.3.4

Az EGSZB szerint el kellene kerülni azt, hogy a javasolt rendelet olyan előírásokat tartalmazzon, amelyeket az egyéb már hatályban lévő rendeletek/irányelvek megfelelőbben lefednek.

1.3.5

Végezetül az EGSZB felkéri az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja felül a javaslat szövegének azon pontjait, amelyek adminisztratív jellegű bizonytalanságokat okozhatnak. E célra vegye igénybe a nemzeti szakértők támogatását, akik naponta szembesülnek a gépjárművek típusjóváhagyásához és a regisztrációhoz kötődő problémákkal.

2.1

Jelenleg a gépjárművek (M1 járművek) és a könnyű kereskedelmi járművek (N1 járművek) kibocsátásait a 70/220/EGK irányelv és az azt követő módosítások szabályozzák. Az Euro 4 (3) néven széles körben ismert legutóbbi korszerűsítések 2005. január 1-jétől léptek hatályba (az új járműtípusokra vonatkozóan), illetve 2006. január 1-jétől (az új regisztrációkra vonatkozóan).

2.2

A vizsgált javaslat szigorítani kívánja a gépjárművek kibocsátásaira vonatkozó jogi előírásokat, a jelenlegi irányelv helyett rendelet elfogadása révén. E jogi eszköz választásának az az oka, hogy a tagállamok közvetlenül alkalmazzák a rendeletet, tehát az abban foglalt célkitűzéseket, és nincs szükség arra, hogy azokat külön átültessék nemzeti jogszabályaikba, mint ahogyan ez az irányelv esetében történik. Ugyanakkor az új rendelet hatályon kívül helyezi a létező irányelveket.

2.3

Az Európai Bizottság által javasolt jogalkotási folyamat két párhuzamos szálon fut:

2.4

A javaslat kiegészítéseként ezenkívül közzétették a rendeletjavaslat gazdasági kihatásának értékelését, azaz azon intézkedések becsült költségét, amelyeket a járművekre vonatkozóan végre kellene hajtani, hogy azok megfeleljenek a kibocsátások előírt csökkentésének.

3.1

A közösségi zsargonban „Euro 5” néven ismert rendeletjavaslat a benzinnel, földgázzal, PB-gázzal és dízellel üzemelő gépjárművekre és a könnyű kereskedelmi járművekre alkalmazandó, és meghatározza az Európai Bizottság által annak idején elsődleges fontosságúként értékelt szennyezőanyag-kibocsátások határértékeit. E szennyezőanyagok a következők: légszennyező részecskék (PM), nitrogénoxidok (NOx), szén-monoxid (CO), valamit szénhidrogének (HC).

3.2

A javaslat főként a külső gyújtású (benzines és gáz halmazállapotú üzemanyaggal működő) és a dízeljárművek kipufogógázából származó kibocsátásokra határoz meg határértékeket, az alábbi séma szerint:

3.3

Végezetül, az Európai Bizottság intézkedéseket irányoz elő a járművek javítására vonatkozó információk rendelkezésre bocsátására a hivatalos szervizek körén kívül. A javaslat értelmében ezeket az információkat internetes oldalakon kell hozzáférhetővé tenni egy nemzetközi műszaki bizottság által kialakított szabvány formátumban (OASIS (4) szabvány).

3.4

Az Európai Bizottság javasolja a rendelet alábbi járművekre való alkalmazását:

4.1

Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság azon döntését, hogy az irányelv helyett inkább a rendelet jogi eszközét választotta. Ily módon, mivel nincs szükség a nemzeti szabályozásba való átültetésre, a rendelet valamennyi tagállamban azonnal és egyidejűleg alkalmazható.

4.2

Az EGSZB egyetért az új, két párhuzamos szálon futó jogalkotási folyamattal, ugyanakkor felhívja a figyelmet arra, hogy a két rendeletet – amelyek közül az egyik az együttdöntési, a másik a „komitológiai” eljárás keretében jön majd létre – egyidejűleg kellene közzétenni a Hivatalos Lapban. Az iparnak mindkét aktusra szüksége van ahhoz, hogy befejezze az új előírások betartása érdekében alkalmazandó műszaki megoldások műszaki tervezését.

4.3

Az EGSZB kedvezően nyilatkozik azon szándékról, amely a dízeljárművek kibocsátásaira vonatkozó szigorúbb határértékek bevezetésére irányul.

4.4

Az EGSZB elismeri, hogy manapság hozzáférhetőek a dízelmotorral működő járművek légszennyezőrészecske-kibocsátásainak csökkentésére irányuló technológiák, és a javasolt határértékek szükségessé teszik e technológiák általános felhasználását.

4.5

Ami viszont a javasolt rendelet gazdasági kihatásának értékelését illeti, az EGSZB jelentős kétségeinek ad hangot:

4.6

Az EGSZB kétségeit fejezi ki a rendelet alkalmazására biztosított határidőkkel kapcsolatban:

4.7

Végezetül, az 5. cikk (4) bekezdésében, a Bizottság megszabja a típusjóváhagyás specifikus követelményeit, anélkül azonban, hogy további vezérelveket vagy utasításokat irányozna elő. E tekintetben az EGSZB aggodalmát fejezi ki, mivel ezen utasítások hiányában nem lehetséges a javaslatnak a járműtervezésre és a környezetre gyakorolt tényleges hatását értékelni.

5.1

A rendeletjavaslat 1. Mellékletének 1. táblázata az Euro 5 HC- és a NOx-kibocsátási határértékeit tartalmazza a benzinüzemű, külső gyújtású járművekre vonatkozóan: 25 %-os mérséklésről van szó, amelynek értelmében a HC határérték 75 mg/km, a NOx határérték pedig 60 mg/km értékre csökken. A határértékek e csökkentését az Euro 4 szabvány által megszabott értékekhez képest nem indokolják a levegőminőségről szóló Auto Oil II program keretében elért eredmények, másrészt a CAFE elemzésében, valamint a Thematic Strategy on Air Pollution  (10) című dokumentumban sincs előirányozva az NOx és a HC határértékek csökkentése e járművek vonatkozásában.

5.2

A CAFE eredményeire támaszkodva az EGSZB arra a következtetésre jut, hogy nem létezik olyan nyilvánvaló indokolás a levegőminőség javítása tekintetében, ami igazolná a vizsgált javaslatban szereplő intézkedéseket, mégpedig a következő okoknál fogva:

5.3

Az Európai Bizottság javaslata megszünteti azon mentesítést, amelynek értelmében a 2,5 tonnát meghaladó (azonban 3,5 tonna alatti) tömegű személyszállító járművek (M1 járművek) típusjóváhagyása a könnyű kereskedelmi járművekre előírt határértékek szerint történhet.

5.3.1

Az EGSZB úgy véli, hogy különbséget kell tenni a konkrét munkavégzési igényeknek megfelelően tervezett nehézjárművek és azon járművek között, amelyeket az autósok gyakran csak a divatot követve vásárolnak, és amelyekkel a nagyvárosokban felállnak a járdákra! Az első típusba tartozó példák azonban:

5.3.2

Nem oszthatjuk ezért az Európai Bizottság azon álláspontját, amely szerint már nem állnak fenn azok a feltételek, amelyek indokolják, hogy a 2,5 tonnát meghaladó maximális tömegű M1 járművek típusjóváhagyását a könnyű kereskedelmi járművekre előírt határértékeken belül lehessen elvégezni. Ugyanakkor az EGSZB elismeri annak szükségességét, hogy pontosabban meg kell határozni: mely járművek esetében lehet alkalmazni ezt a kivételt.

5.3.3

Végezetül: e kivétel megkülönböztetés nélküli megszüntetése valamennyi M1 nehézjárműre vonatkozóan a benzinmotorra való áttéréssel járna, és az üzemanyagok – tehát a CO2-kibocsátások – ennek megfelelő növekedésével.

5.4

Az EGSZB egyetért az Európai Bizottsággal abban, hogy a járművek javítására vonatkozó információk hozzáférhetősége, valamint a járműjavítási és információs szolgáltatások piacának valódi versenye szükséges ahhoz, hogy megkönnyíthessük a járművek szabad mozgását a belső piacon. Ezt már többek közt a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a gépjármű-ágazatbeli vertikális megállapodások és összehangolt magatartások egyes csoportjaira történő alkalmazásáról szóló 1400/2002/EK rendelet, illetve a 98/69/EK és a 2002/80/EK irányelv is megerősítette.

5.4.1

Az EGSZB azonban szeretné kiemelni, hogy a járműjavítási információkhoz korlátlan és szabványosított hozzáférést kell biztosítani, mivel a gyakorlatban a járműgyártók hajlamosak ezeket az információkat különféle közegeken és dokumentációs struktúrákon keresztül terjeszteni. Ez pedig jelentős akadályokat emel a független, több márkával is foglalkozó alkatrész-forgalmazók és gépjármű-javítóműhelyek, különösen az uniós független járműjavítási piacra szakosodott kisvállalkozások elé. Az EGSZB ezért támogatja az Európai Bizottságnak azt a javaslatát, hogy a rendeletbe egy olyan rendelkezés is kerüljön be, amely megkövetelné, hogy a járműjavítási információkhoz internetes oldalakon keresztül, szabványosított formában is hozzá lehessen férni.

6.1

A rendeletjavaslat szövege többször is hivatkozik a jövőbeni xxxx/xx/EK irányelvre. Tekintve, hogy ez az irányelv módosítani fogja a típusjóváhagyásról szóló keretirányelvet, mostantól világosan fel kellene tüntetni, hogy a az xxxx/xx/EK irányelv által módosított, a típusjóváhagyásról szóló 70/156/EGK keretirányelvre kívánunk utalni.

6.2

A (13) preambulumbekezdés bevezeti az üzemanyag-fogyasztás mérésének szabványosított módszerére, valamint az ügyfelek és a felhasználók pontos és objektív információkkal való ellátására vonatkozó követelményeket. Ezek a követelmények egyébként már kötelező érvényűek (1999/94/EK irányelv), ezért e szempontok újbóli felemlítése teljes mértékben felesleges.

6.3

Az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy a vizsgált rendeletjavaslat 2. cikke (1) bekezdésének, 4. cikke (1) bekezdésének, valamint 5. cikkének szövege nem világos. Részletesebben:

6.3.1

A 2. cikk (1) bekezdése meghatározza azokat a gépjárműveket, amelyekre a rendelet alkalmazandó. Úgy tűnik, hogy a 4. cikk (1) bekezdése, valamint az 5. cikk a rendelet által lefedett valamennyi járműtípusra (tehát a 2. cikkben felsoroltakra) vonatkozóan előírja, hogy azok kötelesek megfelelni a követelmények alábbi hosszú listájának: kibocsátások a kipufogócsőnél; kibocsátások alacsony környezeti hőmérsékleten; párolgási kibocsátások; a fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD-rendszer) működése; a szennyezésgátló berendezések élettartama; a minimális kibocsátások; a forgattyúházból származó kibocsátások; CO2-kibocsátások és üzemanyag-fogyasztás; a füst átlátszatlansága.

6.3.2

A fentiekben felsoroltak azonban a típusjóváhagyáskor elvégzendő tesztek számának indokolatlan növekedéséhez vezetnének. Például a minimális kibocsátás vagy a párolgási kibocsátás mérése egy dízeljármű esetében teljes mértékben felesleges. Megfelelőbb és kevésbé félreérthető lenne a 70/220/EGK irányelv I. mellékletének I.5.2. ábrájában javasolt táblázat (13) használata.

6.4

Végezetül az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy az alkalmazási terület meghatározása nem világos a külső gyújtású M járművek (személyszállító járművek) esetében, ahonnan ki vannak zárva a földgázzal és a PB-gázzal működő motorok. Úgy tűnik, hogy a rendelet szövege (4. és 5. cikk) a követelmények teljes listáját kiterjeszti az M2 és az M3 kategóriába tartozó járművekre, miközben korábban a 3,5 tonnát meghaladó tömegű M járműveknek (amelyek Európában egyébként rendkívül ritkák) csupán az üresjárati fordulatszámon való kibocsátásra és a forgattyúházból származó kibocsátásra vonatkozó követelményeknek kellett megfelelniük.

6.5

A 4. cikk (3) bekezdése kiemeli: a gyártó köteles ellátni a vásárlót a jármű kibocsátásaira és fogyasztására vonatkozó műszaki információkkal. Mivel ezt a kötelezettséget a 2003/77/EK irányelv által módosított 1999/94/EK irányelv már tartalmazza, ez a bekezdés felesleges.

6.6

A 10. cikk a nem eredeti pótalkatrészek típusjóváhagyását tárgyalja. Megtiltja a cserekatalizátorok értékesítését, illetve járműbe szerelését, kivéve az olyan típusúakét, amelyekre a típusjóváhagyást e rendeletnek megfelelően megadták. Nem derül ki világosan, hogy az Európai Bizottság korlátozni szándékozik-e ezen katalizátorok használatát az 1992 előtt regisztrált járművekre (tehát az OBD bevezetése előtti járművekre) vonatkozóan, kizárva használatukat a modernebb járművek esetében. Ezenkívül a típusjóváhagyás szükségességét a kibocsátáscsökkentő berendezés esetleges egyéb nem eredeti alkatrészeire is ki kellene terjeszteni, például a részecskeszűrőkre.

6.7

A 11. cikk (2) bekezdése értelmében a tagállamok rendelkezhetnek pénzügyi ösztönzőkről a retrofit  (14) rendszerek felszerelése érdekében, amelyek a forgalomban részt vevő járművek kipufogónál mért kibocsátását úgy szabályozzák, hogy az ne haladja meg a rendelet által előírt határértékeket. Az Európai Bizottság azonban nem pontosítja, hogy mely eljárások szerint igazolható e rendszerek megfelelősége, azt sem határozza meg, hogy ezen eljárások már rendelkezésre állnak-e.

6.8

A 17. cikk felsorolja azon irányelvek listáját (15), amelyek a rendelet hatálybalépésének dátumától számított 18 hónapot követően hatályukat vesztik. Ezzel kapcsolatban mindenesetre tekintetbe kell venni a következőket:

6.8.1

Súlyos problémákat vet fel a gépjárművek kibocsátásairól, illetve az üzemanyag-fogyasztásról szóló említett irányelveknek a rendelet által előirányzott hatályon kívül helyezése, amelyre a rendelet hatálybalépésétől számított 18 hónap elteltével kerül sor.

6.8.2

Ez a dátum egybeesne ugyanis a típusjóváhagyásról szóló előírások hatálybalépésének dátumával, noha csupán a gyártó által bevezetett új M1 típusokra korlátozottan. Azokat az M1 típusokat, amelyek típusjóváhagyása a fenti dátumot megelőzően megtörtént, további 18 hónapra regisztrálni lehet, anélkül, hogy újabb típusjóváhagyásra lenne szükség. Hasonló feltételek alkalmazandók a II. osztály és a III. osztály N1 járműveire: az új típusok további 12 hónapot kapnak a típusjóváhagyásra, míg azok a típusok, amelyek típusjóváhagyása már korábban megtörtént, és amelyeket regisztrálni kell, erre további 30 hónapot kapnak.

6.8.3

A kérdés az, hogy miként lehetséges a regisztráció alkalmával szükséges megfelelőségi tanúsítványt kibocsátani, mivel ez a tanúsítvány csak egy már hatályon kívül helyezett irányelvre hivatkozhat.