Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 32005L0012

    Direktiva Komisije 2005/12/EZ od 18. veljače 2005. o izmjeni priloga I. i II. Direktivi 2003/25/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o posebnim zahtjevima stabiliteta za ro-ro putničke brodove Tekst značajan za EGP

    SL L 48, 19.2.2005, p. 19–27 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
    SL L 306M, 15.11.2008, p. 109–117 (MT)

    ⏵Ovaj dokument objavljen je u određenim posebnim izdanjima (BG, RO, HR)

    Legal status of the document In force

    ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/12/oj

    07/Sv. 013

    HR

    Službeni list Europske unije

    63

    32005L0012

    L 048/19

    SLUŽBENI LIST EUROPSKE UNIJE

    18.02.2005.

    DIREKTIVA KOMISIJE 2005/12/EZ

    od 18. veljače 2005.

    o izmjeni priloga I. i II. Direktivi 2003/25/EZ Europskog parlamenta i Vijeća o posebnim zahtjevima stabiliteta za ro-ro putničke brodove

    (Tekst značajan za EGP)

    KOMISIJA EUROPSKIH ZAJEDNICA,

    uzimajući u obzir Ugovor o osnivanju Europske zajednice,

    uzimajući u obzir Direktivu 2003/25/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 14. travnja 2003. o posebnim zahtjevima stabiliteta za ro-ro putničke brodove (1), a posebno njezin članak 10.,

    budući da:

    (1)

    Direktiva 2003/25/EZ odnosi se na sve ro-ro putničke brodove koji redovito plove iz luke ili prema luci države članice, bez obzira na zastavu, a nalaze se na međunarodnim putovanjima.

    (2)

    Člankom 6. Direktive 2003/25/EZ određuje se da ro-ro putnički brodovi moraju ispunjavati posebne zahtjeve stabiliteta, koji su detaljno određeni u Prilogu I. toj Direktivi te da države članice pri primjeni tih zahtjeva koriste smjernice navedene u Prilogu II. toj Direktivi.

    (3)

    Člankom 10. Direktive 2003/25/EZ određuje se da se prilozi Direktivi mogu izmijeniti u skladu s postupkom iz članka 11. stavka 2., kako bi se uzeo u obzir razvoj na međunarodnoj razini, a posebno u okviru Međunarodne pomorske organizacije.

    (4)

    Rezolucijom IMO-a MSC 141(76) od 5. prosinca 2002. uvedeni su, unutar rezolucije 14. Konferencije SOLAS (zaštita ljudskog života na moru) iz 1995., revidirana metoda modelskog ispitivanja i odgovarajuće smjernice. Rezolucija 14. odnosi se na regionalne sporazume o posebnim zahtjevima stabiliteta za ro-ro putničke brodove.

    (5)

    Revidirana metoda modelskog ispitivanja treba zamijeniti prethodno primjenjivanu metodu modelskog ispitivanja predviđenu u Direktivi 2003/25/EZ. Brodovi koji su ispitani u skladu s prethodno primjenjivanom metodom modelskog ispitivanja ne moraju se ponovno ispitivati.

    (6)

    Direktivu 2003/25/EZ treba stoga na odgovarajući način izmijeniti.

    (7)

    Mjere predviđene ovom Direktivom u skladu su s mišljenjem Odbora za sigurnost na moru i sprečavanje onečišćenja s brodova, uspostavljenim Uredbom (EZ) br. 2099/2002 Europskog parlamenta i Vijeća (2),

    DONIJELA JE OVU DIREKTIVU:

    Članak 1.

    Direktiva 2003/25/EZ mijenja se kako slijedi:

    1.

    Prilog I. mijenja se kako slijedi:

    (a)

    stavak 2.3. zamjenjuje se sljedećim:

    „2.3.

    nepropusnost poprečnih ili uzdužnih pregrada, koje se uzimaju u obzir kao učinkovite za zadržavanje pretpostavljene nakupljene morske vode u dotičnom odjeljku na oštećenoj ro-ro palubi, mora biti razmjerna sustavu drenaže i mora izdržati hidrostatički tlak u skladu s rezultatima proračuna stabiliteta u oštećenom stanju. Takve pregrade moraju biti visoke najmanje 4 m, osim ako je visina vode niža od 0,5 m. U takvim slučajevima visina pregrade izračunava se kako slijedi:

     

    Bh = 8hw

    pri čemu je:

     

    Bh visina pregrade,

     

    a hw visina vode.

    U svakom slučaju, minimalna visina pregrade ne smije biti niža od 2,2 m. Međutim, u slučaju broda s visećim palubama za automobile, minimalna visina pregrade ne smije biti manja od visine pod visećom palubom kada je u spuštenom položaju;”;

    (b)

    Dodatak nazvan „Metoda modelskog ispitivanja” zamjenjuje se tekstom navedenim u Prilogu I. ovoj Direktivi.

    2.

    U Prilogu II., dio II., naslovljen „Modelska ispitivanja”, zamjenjuje se tekstom navedenim u Prilogu II. ovoj Direktivi.

    Članak 2.

    1.   Države članice donose zakone i druge propise potrebne za usklađivanje s ovom Direktivom najkasnije 12 mjeseci od dana njezinog stupanja na snagu. One Komisiji odmah dostavljaju tekst tih odredaba i korelacijsku tablicu između tih odredaba i ove Direktive.

    Kad države članice donose ove odredbe, te odredbe prilikom njihove službene objave sadržavaju uputu na ovu Direktivu ili se uz njih navodi takva uputa. Države članice određuju način tog upućivanja.

    2.   Države članice Komisiji dostavljaju tekst glavnih odredaba nacionalnog prava koje donesu u području na koje se odnosi ova Direktiva.

    Članak 3.

    Ova Direktiva stupa na snagu dvadesetog dana od dana objave u Službenom listu Europske unije.

    Članak 4.

    Ova je Direktiva upućena državama članicama.

    Sastavljeno u Bruxellesu 18. veljače 2005.

    Za Komisiju

    Jacques BARROT

    Potpredsjednik

    (1)  SL L 123, 17.5.2003., str. 22.

    (2)  SL L 324, 29.11.2002., str. 1. Uredba kako je izmijenjena Uredbom (EZ) br. 415/2004 (SL L 68, 6.3.2004., str. 10.).

    PRILOG I.

    „Dodatak

    Postupak modelskog ispitivanja

    1.   Ciljevi

    Ova revidirana metoda modelskog ispitivanja je revizija metode iz Dodatka Prilogu Rezoluciji 14. Konferencije SOLAS iz 1995. Od stupanja na snagu Stockholmskog sporazuma provedena su brojna modelska ispitivanja u skladu s prethodno važećom metodom ispitivanja. Tijekom tih ispitivanja uočena su mnoga poboljšanja postupka. Ova nova metoda modelskog ispitivanja ima za cilj uključiti ta poboljšanja i, zajedno s pridodanim smjernicama, pružiti jasniji postupak za procjenu preživljavanja oštećenog ro-ro putničkog broda na otvorenom moru. Prilikom ispitivanja predviđenih u stavku 1.4. zahtjeva za stabilitet uključenih u Prilog I., brod mora moći podnijeti more kako je određeno u donjem stavku 4. u slučajevima najtežih mogućih oštećenja.

    2.   Definicije

    LBP

    je duljina između okomica

    HS

    je značajna visina vala

    B

    je širina broda između oplata

    TP

    je vršno razdoblje

    TZ

    je srednji period nul točaka

    3.   Model broda

    3.1.   Model mora biti kopija stvarnog broda, kako vanjskom konfiguracijom, tako i unutarnjim razmještajem, a posebno svih oštećenih prostora koji utječu na postupak naplavljivanja i prelijevanja vode. Treba upotrijebiti gaz za brod u neoštećenom stanju, trim, nagib i ograničeni operativni KG koji odgovaraju slučaju najgoreg mogućeg oštećenja. Nadalje, slučajevi koji se ispituju moraju predstavljati najgore moguće slučajeve oštećenja u skladu sa SOLAS pravilom II.-1/8.2.3.2. (SOLAS 90) uzimajući u obzir cjelokupnu površinu pod pozitivnom GZ krivuljom, a središnja crta oštećenja mora se nalaziti unutar sljedećeg raspona:

    3.1.1.

    ± 35 % LBP od sredine broda;

    3.1.2.

    potrebno je dodatno ispitivanje za najgore oštećenje unutar ± 10 % LBP od glavnog rebra ako se oštećenje iz točke 1. nalazi unutar ± 10 % LBP od glavnog rebra.

    3.2.   Model mora biti u skladu sa sljedećim:

    3.2.1.

    duljina između okomica (LBP) mora biti najmanje 3 m ili duljina koja odgovara mjerilu 1:40, ovisno o tome što je više, a vertikalna veličina mora biti najmanje tri standardne visine brodskog nadgrađa iznad pregradne palube (palube nadvođa);

    3.2.2.

    debljina trupa kod poplavljenih prostora ne smije biti veća od 4 mm;

    3.2.3.

    i u neoštećenom i u oštećenom stanju, model mora zadovoljavati deplasman i zagaznice (TA, TM, TF, na lijevoj i desnoj strani broda) s maksimalnom tolerancijom od + 2 mm kod bilo koje zagaznice. Zagaznice na pramcu i na krmi trebaju biti postavljene što je bliže moguće FP-u i AP-u;

    3.2.4.

    svi oštećeni odjeljci i ro-ro prostori moraju se oblikovati s točnom propusnosti površine i volumena (stvarne vrijednosti i rasporedi) i tako osiguravati da su masa naplavljene vode i njena distribucija ispravno predstavljeni;

    3.2.5.

    karakteristike gibanja stvarnog broda moraju biti odgovarajuće prikazane, pridajući posebnu pažnju nedirnutoj GM toleranciji i momentu inercije tijekom valjanja i posrtanja. Oba polumjera moraju se izmjeriti u zraku i biti u rasponu od 0,35B do 0,4B za valjanje i od 0,2LOA do 0,25LOA za posrtanje;

    3.2.6.

    glavni elementi projekta, poput vodonepropusnih pregrada, zračnih odvoda itd., iznad i ispod pregradne palube, koji mogu rezultirati nesimetričnim naplavljivanjem, moraju biti točno modelirani i što je više moguće predstavljati stvarno stanje; razmještaji ventilacije i nepropusnih pregrada moraju biti izrađeni tako da im je minimalni presjek 500 mm2;

    3.2.7.

    oblik otvora oštećenja mora biti sljedeći:

    1.

    trapezoidni profil s postraničnim nagibom od 15 ° prema vertikali i sa širinom kod određene vodne linije definiranom prema SOLAS pravilu II.-1/8.4.1.;

    2.

    istokračni trokutasti profil u horizontalnoj plohi s visinom jednakom B/5 prema SOLAS pravilu II.-1/8.4.2. Ako su postranične oplate unutar B/5, duljina oštećenja kod postranične oplate ne smije biti manja od 25 mm;

    3.

    bez obzira na odredbe iz podstavaka 3.2.7.1. i 3.2.7.2., svi oštećeni odjeljci pri izračunavanju najtežeg mogućeg slučaja oštećenja iz stavka 3.1. moraju pri modelskom ispitivanju biti poplavljeni;

    3.3.   Model u uvjetima uravnoteženog poplavljivanja mora biti nagnut na jednu stranu uz dodatni kut koji odgovara kutu izazvanom trenutkom nagnuća Mh = max (Mpass; Mlaunch)–Mwind, no ni u kojem slučaju konačno nagnuće ne smije biti manje od 1° prema oštećenju. Mpass, Mlaunch i Mwind naznačeni su u SOLAS pravilu II.-1/8.2.3.4. Za postojeće brodove ovaj kut može biti 1°.

    4.   Postupak izvođenja pokusa

    4.1.   Pokus na modelu treba se izvoditi kod nepravilnog morskog puta dugačke kreste definiranog JONSWAP spektrom sa značajnom visinom valova HS, faktorom dizanja najviše točke γ = 3,3 i vršnog razdoblja Formula Formula. HS je značajna visina vala za područje djelovanja, koja se ne prelazi prema vjerojatnosti više od 10 % na godinu, ali je limitirana na najviše 4 m.

    Nadalje,

    4.1.1.

    širina bazena mora biti dovoljna da bi se izbjegao kontakt ili ikakva interakcija sa stranama bazena, a preporučuje se da ne bude manja od LBP + 2 m;

    4.1.2.

    dubina bazena mora biti dovoljna za odgovarajuće modeliranje valova, no ne smije biti manja od 1 m;

    4.1.3.

    treba izvesti mjerenje na tri različite lokacije unutar područja zanošenja broda prije samog pokusa kako bi se dobilo reprezentativno stvaranje valova;

    4.1.4.

    sonda za valove najbliža generatoru valova mora biti pozicionirana na isto mjesto gdje se stavlja model na samom početku pokusa;

    4.1.5.

    varijacije HS i TP moraju biti unutar ± 5 % za sve tri lokacije; i

    4.1.6.

    tijekom pokusa, u svrhu odobrenja, tolerancija od + 2,5 % kod HS, ± 2,5 % kod TP i ± 5 % kod TZ mora se odobriti u vezi sa sondom najbližom generatoru valova.

    4.2.   Model treba slobodno plutati na moru koje dolazi s boka (nailazi pod kutom od 90 °), otvor oštećenja treba gledati prema nadolazećim valovima, a na modelu ne smije biti postavljen trajni sustav vezivanja. Kako bi se tijekom ispitivanja održalo more koje dolazi s boka pod kutom od 90 °, moraju biti ispunjeni sljedeći zahtjevi:

    4.2.1.

    nadzor smjera, za manja namještanja, mora se nalaziti kod središnje crte pramca i krme, mora biti simetričan i na razini između mjesta KG-a i oštećenja; i

    4.2.2.

    brzina vuče modela mora biti jednaka stvarnoj brzini zanosa modela s namještanjem brzine kada je to potrebno.

    4.3.   Mora se provesti najmanje 10 pokusa. Razdoblje trajanja pokusa mora biti toliko da se dostigne stanje mirovanja, no ne manje od 30 minuta. Za svaki pokus treba upotrijebiti drugačiji niz stvaranja valova.

    5.   Kriterij preživljavanja

    Smatra se da je model preživio ako se postigne stanje mirovanja u svim pokusima, kako se zahtijeva u stavku 4.3. Smatra se da se model prevrnuo ako kutovi ljuljanja prelaze 30 ° prema vertikalnoj osi ili ako je stalni (prosječni) nagib veći od 20 ° u razdoblju duljem od tri minute, čak i ako se dostigne stanje mirovanja.

    6.   Dokumentacija o ispitivanju

    6.1.   Uprava mora unaprijed odobriti program modelskog ispitivanja.

    6.2.   Pokusi se moraju dokumentirati u obliku izvješća i video ili drugog vizualnog zapisa koji sadrže sve relevantne podatke o modelu i rezultatima pokusa, a koji se moraju odobriti od strane uprave. Oni, minimalno, moraju sadržavati teoretski i izmjereni spektar valova i statistiku (HS, TP, TZ) uzdizanja valova na tri različite lokacije unutar bazena kako bi se postigla reprezentativna realizacija, a za ispitivanja s modelom mora se navesti vremenska serija glavnih statistika izmjerene visine valova u blizini generatora valova, kao i podaci o valjanju, poniranju i posrtanju te brzini zanošenja.”

    PRILOG II.

    „DIO II.

    MODELSKO ISPITIVANJE

    Svrha je ovih smjernica osigurati ujednačenost u primijenjenim metodama kod izrade i provjere modela, kao i kod provođenja i analize modelskog ispitivanja.

    Sadržaj stavaka 1. i 2. Dodatka Prilogu I. smatraju se sami po sebi jasnima.

    Stavak 3. — Model broda

    3.1.   Sam materijal od kojega je model izrađen nije važan ako je model i u neoštećenoj i u oštećenoj fazi dovoljno čvrst kako bi osigurao da su njegova hidrostatička svojstva jednaka onima stvarnog broda te da je savitljivost trupa pri valovima zanemariva.

    Važno je osigurati da su oštećeni odjeljci modelirani što je preciznije moguće kako bi se predstavila ispravna količina poplavljene vode.

    Budući da bi ulaz vode (čak i malih količina) u neoštećene dijelove modela utjecao na njegovo ponašanje, trebaju se poduzeti mjere da do toga ne dođe.

    U modelskim ispitivanjima koja prikazuju najgora SOLAS oštećenja pri krajevima broda, primijećeno je da je progresivno poplavljivanje nemoguće zbog tendencije vode na palubi da se skuplja blizu otvora oštećenja i da stoga otječe. Pošto su takvi modeli mogli preživjeti i vrlo uzburkano more, a prevrtali su se kod mirnijih uvjeta s manje teškim SOLAS oštećenjima, podalje od krajeva broda, uvelo se ograničenje od ± 35 % kako bi se to spriječilo.

    Opsežna istraživanja provedena kako bi se razvili odgovarajući kriteriji za nove brodove jasno su pokazala da uz važnost parametara kao što su GM i nadvođe, za preživljavanje putničkih brodova veliku ulogu ima područje ispod krivulje preostalog stabiliteta. Stoga, kod odabira najgoreg SOLAS oštećenja u skladu sa zahtjevima stavka 3.1., najgorim oštećenjem smatra se ono koje ima najmanje područje ispod krivulje preostalog stabiliteta.

    3.2.   Detalji modela

    3.2.1.   U prepoznavanju učinaka mjerila, koji imaju važnu ulogu u ponašanju modela prilikom ispitivanja, važno je osigurati da se ti učinci umanje koliko je to god moguće. Model treba biti što je moguće veći, budući da se detalji oštećenih odjeljaka lakše izrađuju kod većih modela, a učinci mjerila se smanjuju. Stoga se zahtijeva da duljina modela ne bude manja od one koja odgovara mjerilu 1:40 ili 3 m, ovisno o tome što je veće.

    Tijekom ispitivanja utvrđeno je da vertikalna veličina modela može utjecati na rezultate pri dinamičkom testiranju. Potrebno je brod modelirati na najmanje tri standardne visine brodskog nadgrađa iznad pregradne palube (nadvođa) tako da se veliki valovi iz niza valova ne prelamaju preko broda.

    3.2.2.   Model, u pogledu oštećenja, mora biti što je moguće tanji kako bi se osiguralo da su količina poplavljene vode i središte gravitacije adekvatno predstavljeni. Debljina trupa ne smije prelaziti 4 mm. Prihvaća se da možda nije moguće izraditi trup modela i primarnu i sekundarnu podjelu dovoljno detaljno te zbog tih konstrukcijskih ograničenja možda neće biti moguće precizno izračunati pretpostavljenu propusnost prostora.

    3.2.3.   Nije važno provjeriti samo gaz u neoštećenom stanju, već i gaz oštećenog modela i pomno ga izračunati kako bi se dobila korelacija s rezultatima izračuna stabiliteta broda u oštećenom stanju. Iz praktičnih razloga prihvaća se odstupanje od + 2 mm kod svakoga gaza.

    3.2.4.   Nakon mjerenja gaza u neoštećenom stanju, može biti potrebno izvršiti prilagodbe propusnosti oštećenog odjeljka uvodeći dodatni volumen ili dodajući težinu. Međutim, također je važno osigurati precizno prikazivanje središta gravitacije naplavljene vode. U tom slučaju sve prilagodbe moraju težiti većoj sigurnosti.

    Ako model mora biti opremljen pregradama na palubi, a one su niže od dolje navedene visine pregrada, mora se opremiti i CCTV-om kako bi se nadgledalo svako ‚zapljuskivanje’ i skupljanje vode na neoštećenom dijelu palube. U tom slučaju video zapis događaja mora biti dio izvješća o ispitivanju.

    Visina poprečnih ili uzdužnih pregrada, koje se uzimaju u obzir kao efikasne u zadržavanju pretpostavljene nagomilane vode u određenom odjeljku oštećene ro-ro palube, treba biti najmanje 4 m, osim ako je visina vode manja od 0,5 m. U tom slučaju visina pregrade može se izračunati u skladu sa sljedećim:

     

    Bh = 8hw

     

    gdje je Bh visina pregrade, a

     

    hw je visina vode.

    U svakom slučaju, minimalna visina pregrade ne smije biti niža od 2,2 m. Međutim, u slučaju broda s visećim palubama za vozila, minimalna visina pregrade ne smije biti niža od visine dna viseće palube kada se nalazi u spuštenom položaju.

    3.2.5.   Kako bi se osiguralo da karakteristike kretanja modela predstavljaju one stvarnog broda, važno je da je model nagnut i zaljuljan u netaknutom stanju kako bi se provjerili netaknuti GM i distribucija mase. Distribucija mase mora se izmjeriti u zraku. Poprečni moment inercije stvarnog broda treba biti u rasponu od 0,35B do 0,4B, a uzdužni moment inercije treba biti u rasponu od 0,2 L do 0,25 L.

    Napomena: Iako se nagibanje i valjanje modela u oštećenom stanju može prihvatiti kao provjera za ovjeru krivulje preostalog stabiliteta, takvo ispitivanje ne može se prihvatiti umjesto onog u netaknutom stanju.

    3.2.6.   Pretpostavlja se da su ventilatori oštećenog odjeljka stvarnoga broda odgovarajući za nesmetano naplavljivanje i kretanje prodiruće vode. Međutim, kod pokušaja smanjivanja ventilacijskog sustava stvarnog broda, može doći do neželjenih učinaka mjerila kod modela broda. Kako bi se osiguralo da do toga ne dođe, preporučuje se izrada ventilacijskog sustava u većem mjerilu od onog u modelu i treba se osigurati da to ne utječe na pritok vode na palubu s vozilima.

    3.2.7.   Smatra se primjerenim uzimati oblik oštećenja kao reprezentativan presjek broda s kojim je došlo do sudara u području pramca. Kut od 15 ° zasniva se na ispitivanju presjeka na udaljenosti od B/5 od pramca za reprezentativni izbor plovila raznih tipova i veličina.

    Istokračni trokutasti profil prizmatičnog oblika oštećenja odgovara vodnoj liniji pri opterećenju.

    Dodatno, u slučajevima gdje se postavljaju postranične oplate širine manje od B/5, a kako bi se izbjegli mogući učinci mjerila, duljina oštećenja kod postranične oplate ne smije biti manja od 25 mm.

    3.3.   Kod izvorne metode modelskog ispitivanja prema rezoluciji 14. Konferencije SOLAS iz 1995., učinak nagiba na jednu stranu induciran maksimalnim trenutkom, a zbog nagomilavanja putnika, porinuća čamaca za spašavanje, vjetra i okretanja nije uzet u obzir iako je taj učinak bio dijelom SOLAS-a. Rezultati jednog istraživanja pokazali su, međutim, da bi bilo razborito uzeti u obzir te učinke i da bi iz praktičnih razloga trebalo zadržati minimum od 1 ° nagiba na stranu prema oštećenju. Potrebno je napomenuti da se nagib na stranu zbog okretanja nije smatrao bitnim.

    3.4.   U slučajevima kada postoji rezerva kod GM-a u uvjetima krcanja, u usporedbi s ograničavajućom krivuljom GM-a (iz SOLAS 90), uprava može prihvatiti da se ta rezerva iskoristi pri modelskom ispitivanju. U tim slučajevima ograničavajuća krivulja GM-a mora se prilagoditi. Prilagodba se može izvesti na sljedeći način:

    Image

    Formula

    gdje je dS gaz pregrađivanja; a dLS gaz praznog broda.

    Prilagođena krivulja ravna je crta između GM-a upotrijebljenog prilikom modelskog ispitivanja kod podrazdjelnoga gaza i križanja originalne SOLAS 90 krivulje i gaza d.

    Stavak 4. — Postupak izvođenja pokusa

    4.1.   Spektar valova

    Potrebno je upotrijebiti JONSWAP spektar budući da on opisuje stanja vremenski i prostorno ograničenog trajanja valova, što odgovara većini uvjeta diljem svijeta. U tom pogledu važno je ne samo da je vrhunac niza valova verificiran, nego i da se točno utvrdi razdoblje bez prelazaka.

    Zahtijeva se da se za svaki izvedeni pokus snimi i dokumentira spektar valova. Mjerenja za takvo snimanje izvode se kod sonde najbliže generatoru valova.

    Također se zahtijeva da je model opremljen instrumentima, kako bi se nadgledalo i snimilo njegovo kretanje (valjanje, poniranje i posrtanje), kao i držanje (nagib, utonuće i trim) tijekom cijelog pokusa.

    Uočilo se da nije praktično postavljati apsolutne granice za značajnu visinu valova, vršnog razdoblja i srednjeg razdoblja nulte točke modela spektra valova. Stoga je uveden prihvatljiv prostor rezerve.

    4.2.   Kako bi se izbjegla interferencija sustava vezivanja s dinamikom broda, kolica za tegljenje modela (za koja je pričvršćen sustav vezivanja) trebaju slijediti model i njegovu stvarnu brzinu zanosa. U slučaju mora s nepravilnim valovima, brzina zanosa nije konstantna; konstantna brzina kolica za tegljenje modela rezultirala bi niskom frekvencijom, velikom amplitudom oscilacija plutanja koje mogu utjecati na ponašanje modela.

    4.3.   Potrebno je provesti dovoljan broj pokusa pri različitim nizovima valova kako bi se osigurala statistička pouzdanost, tj. cilj je odrediti s velikim postotkom sigurnosti da će se nesiguran brod prevrnuti u određenim uvjetima. Minimalan niz od 10 sljedova smatra se dostatnim za razumnu razinu pouzdanosti.

    Stavak 5. — Kriteriji preživljavanja

    Sadržaj ovog stavka smatra se sam po sebi jasnim.

    Stavak 6. — Odobravanje ispitivanja

    Izvješće koje se dostavlja upravi mora sadržavati sljedeće dokumente:

    (a)

    izračune stabiliteta broda u oštećenom stanju za najgora SOLAS oštećenja i oštećenja glavnog rebra (ako su različita);

    (b)

    opći nacrt modela s detaljima o konstrukciji i instrumentima;

    (c)

    pokus nagiba i mjerenja momenta inercije;

    (d)

    nominalni i izmjereni spektar valova (na tri različite lokacije, za reprezentativno izvršenje i za ispitivanja s modelom, iz sonde najbliže generatoru valova);

    (e)

    reprezentativni zapis kretanja modela, njegova držanja i zanošenja;

    (f)

    relevantne video zapise.

    Napomena:

    Svim pokusima mora nazočiti predstavnik uprave.”

    Top