20.4.2005   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 100/26

(1)

Par lettre datée du 18 novembre 2002 et enregistrée le même jour (ci après dénommée «la notification»), la France a notifié à la Commission son intention d'aider financièrement le chantier de réparation navale Compagnie Marseille Réparation (CMR). L'affaire a été enregistrée sous le numéro N 728/02.

(2)

Par lettre du 13 décembre 2002, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. Celle-ci lui a répondu par lettre du 6 mars 2003, enregistrée le 7 mars 2003.

(3)

Par lettre du 13 mai 2003, la Commission a informé la France de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'encontre des mesures notifiées. L'affaire a été enregistrée sous le numéro C 34/03.

(4)

La décision de la Commission d’ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne  (2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

(5)

La France a transmis ses observations par lettre du 31 juillet 2003, enregistrée le 4 août 2003. Aucun tiers intéressé ne s'est manifesté.

(6)

La France a fourni des informations complémentaires par lettre du 2 octobre 2003, enregistrée le 3 octobre 2003, et par lettre du 10 octobre 2003, enregistrée le même jour. La Commission a adressé d’autres questions complémentaires à la France par lettre du 21 novembre 2003, à laquelle la France a répondu par lettre du 29 décembre, enregistrée le 8 janvier 2004, et par lettre du 29 janvier 2004, enregistrée le même jour. La Commission a posé d'autres questions par lettre du 10 mai 2004, auxquelles la France a répondu par lettre du 29 juin 2004, enregistrée le même jour.

(7)

Le bénéficiaire de l'aide financière est la CMR, une société de réparation navale implantée à Marseille. La CMR a été fondée le 20 juin 2002 pour reprendre les actifs d'un chantier naval en faillite, la Compagnie Marseillaise de Réparations (CMdR).

(8)

Précédemment, la réparation navale dans le port de Marseille était assurée par trois entreprises, Marine Technologie, Travofer et la CMdR. En 1996, ces chantiers employaient quelque 430 personnes (310 pour la CMdR, 70 pour Marine Technologie et 50 pour Travofer). En 1996, la CMdR a connu des difficultés et a dû déposer son bilan. Un plan social a été mis en œuvre alors que la procédure de faillite était en cours, afin d'aider la CMdR à payer des charges liées à des départs en préretraite et aux congés de reconversion d'une partie de son personnel, avant qu'une offre de reprise ne lui soit faite. D'après la France, ce plan a été financé par les pouvoirs publics.

(9)

En 1997, la CMdR a été reprise par la société italienne Marinvest, qui l'a ensuite revendue au groupe britannique Cammell Laird, en juillet 2000. Dans le même temps, Cammell Laird a également repris les deux autres chantiers de réparation navale de Marseille, Marine Technologie et Travofer. Cammell Laird prévoyait de réorganiser les trois sociétés au sein d'une entreprise unique constituée par la CMdR et de transformer les activités de réparation navale en activités de transformation navale.

(10)

Entre juillet 2000 et juillet 2002, les effectifs de la CMdR avaient considérablement diminué en raison des «départs amiante», c'est-à-dire de la mise à la retraite de travailleurs ayant été contaminés par l'amiante. Compte tenu de la restructuration prévue, ces salariés n'ont pas été remplacés. Les activités de la CMdR ont été réduites en conséquence, mais elle a néanmoins poursuivi ses activités de réparation navale jusqu'à son dépôt de bilan.

(11)

À la suite de la faillite de Cammell Laird en 2001, la CMdR a connu des difficultés. Le 31 juillet 2001, le tribunal de commerce de Marseille a ouvert une procédure de règlement judiciaire à l'encontre de la CMdR.

(12)

La CMR, société créée le 20 juin 2002, a présenté une offre de reprise de la CMdR au tribunal de commerce de Marseille, qui a accepté le plan de cession le 20 juin 2002.

(13)

Ainsi, dans le cadre de la procédure de faillite de la CMdR, la CMR a racheté les actifs de cette dernière au prix de 1 001 EUR (c'est à dire 1 EUR symbolique pour les actifs et 1 000 EUR pour les stocks). Les informations figurant au bilan de la CMR indiquent que celle-ci a commencé son activité en 2002 sans avoir de dettes.

(14)

La France avait initialement indiqué que la CMR avait également repris les travaux en cours.

(15)

En outre, conformément à la législation sociale française relative à la cession des activités commerciales (article L 122-12, deuxième alinéa, du Code du travail), la CMR était tenue de reprendre l'ensemble des contrats de travail, en maintenant les mêmes conditions quant à la qualification, la rémunération et l'ancienneté. De même, la CMR a dû reprendre, d'une part, des obligations salariales contractées avant la reprise, d'un montant de 500 000 EUR, qui étaient liées aux «départs amiante» et, d'autre part, des salaires dus (congés payés) d'un montant de 620 000 EUR, ces deux chiffres correspondant à ceux initialement établis par la France.

(16)

La France a informé la Commission que, en mars 2003, la CMR employait 100 personnes dans les activités de production, contre une moyenne de 184 au cours des cinq années précédentes.

(17)

La CMR est détenue par 5 actionnaires, dont l'un exerce la fonction de directeur général.

(18)

D'après la France, la restauration de la viabilité de l'activité de réparation navale à Marseille nécessite la mise en place d'une série de mesures internes à la CMR. À cette fin, un plan d'entreprise sur cinq ans a été élaboré.

(19)

La CMR aurait hérité de la CMdR un certain nombre de charges [«départs amiante», salaires (congés payés)] et de difficultés, par exemple la perte de la clientèle du secteur de la réparation navale dans le port de Marseille. Cette perte serait due à la politique de Cammell Laird, qui était axée sur la transformation navale au détriment de la réparation navale. C'est pourquoi la France affirme que la CMR doit être restructurée. La France reconnaît que l'existence d'une seule entreprise de réparation navale à Marseille (à savoir la CMR) est conforme aux besoins et aux possibilités du marché de la réparation navale.

(20)

Le plan d'entreprise, que la France appelle un plan de restructuration, prévoit de répondre aux problèmes rencontrés par la CMR par une série de mesures. Tout d'abord, la stratégie antérieure de Cammell Laird, qui consistait à transformer l'activité de réparation navale en activité de transformation navale, sera inversée et la CMR reprendra son activité traditionnelle de réparation navale. En outre, elle prendra les mesures suivantes, telles qu'elles ont été décrites par la France: réduction des coûts structurels, préparation assistée par ordinateur, renforcement des responsabilités de l'équipe de direction et de l'encadrement, gestion rigoureuse de la sous-traitance, développement de capacités multitâches. Enfin, elle procédera à certains investissements et accordera une attention toute particulière à la formation et à la spécialisation du personnel.

(21)

Une fois que la société se sera repositionnée sur le marché, elle pourra également chercher à attirer les propriétaires de navires plus sophistiqués (par exemple des navires de croisière, des paquebots et des gaziers) qui ne sont pas basés à Marseille et pour lesquels le prix n'est pas le seul critère pris en considération pour passer une commande.

(22)

La France a soumis deux versions du plan d'entreprise de la CMR. La notification était basée sur un plan comportant une hypothèse d'exploitation haute, avec un chiffre d'affaires de 30 millions d'EUR en 2006, alors qu'un second plan, plus prudent (ci après dénommé «l'hypothèse basse»), avait été élaboré à la demande du tribunal de commerce de Marseille (chiffre d'affaires limité à 20 millions d'EUR par an à compter de la troisième année et jusqu'au terme du plan d'entreprise). L'évaluation de l'exploitation de la société a été modifiée en conséquence et le tableau 1 indique cette nouvelle évaluation.

Tableau 1

Évolution prévue de l'exploitation de la CMR (hypothèse basse) (4)

(23)

D'après la France, le plan d'entreprise est basé sur le chiffre d'affaires réalisé par les sociétés de réparation navale à Marseille avant que le groupe Cammell Laird ne connaisse des difficultés, en 2000, ainsi que sur la capacité de la CMR à atteindre des résultats similaires dans les deux ans. La France souligne également que le projet tient compte de la stagnation du niveau de la clientèle au moment de la reprise et que dans l'hypothèse basse, l'approche adoptée est encore plus prudente.

(24)

Les coûts de mise en œuvre du plan d'entreprise basé sur l’hypothèse basse, c'est à dire, selon la France, les coûts de restructuration, sont précisés à la partie 1 du tableau 2.

(25)

La France considère en outre comme des coûts de restructuration les charges liées aux «départs amiante» et les salaires dus (congés payés), l'ensemble de ces coûts ayant été à la charge de la société avant la reprise. Ces coûts figurent à la partie 2 du tableau 2 et les chiffres indiqués tiennent compte des chiffres modifiés transmis par la France dans sa lettre du 29 janvier 2004.

Tableau 2

Coûts allégués de la restructuration de la CMR

(26)

L'ensemble des coûts jugés nécessaires pour lancer l'exploitation de la CMR s'élève donc à 3 649 494 EUR.

(27)

D'après la France, les 3 649 494 EUR dont la CMR a besoin seront financés par des prêts et des subventions accordés par des sources publiques et privées, conformément au tableau 3. La France a adopté une décision préliminaire visant à accorder une aide publique à la CMR le 3 mai 2002, c'est-à-dire avant même que la CMR ne soit créée et avant qu'elle n'ait repris les actifs de la CMdR. Une décision juridiquement contraignante d'octroi de l'aide a été adoptée le 26 juin 2002.

Tableau 3

Mesures financières liées à la restructuration de la CMR

(28)

Le gouvernement français accordera à la CMR un montant de 1 600 000 EUR, sous forme d'un prêt sans intérêts. La France a attribué au prêt un équivalent-subvention net (ESN) de 404 640 EUR, basé sur le taux de référence de la Commission pour 2002, c'est à dire 5,06 %. La France indique que les conditions de versement de ce prêt peuvent correspondre à la présentation du tableau 4. En septembre 2003, une somme de 800 000 EUR a été versée à la CMR.

Tableau 4

Conditions de versement et de remboursement du prêt à la CMR

(29)

Le Conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur, le Conseil général des Bouches-du-Rhône et la ville de Marseille verseront chacun à la CMR un montant de 630 000 EUR, sous forme de subvention. Dès septembre 2003, la totalité des concours des collectivités locales (1 890 000 EUR) avait été versée et utilisée pour couvrir les pertes de la société au cours des six premiers mois de son exploitation (2002).

(30)

Les concours privés sont présentés comme des apports en capital des actionnaires de la CMR (610 000 EUR) et des prêts bancaires (1 830 000 EUR). Les prêts bancaires n'ont fait l'objet d'aucune demande de garanties spéciales de la part des banques, sauf en ce qui concerne les éléments suivants. Une partie des actifs de la CMR est financée au moyen d'un crédit-bail, c'est-à-dire qu'elle reste la propriété des banques jusqu'à ce que le prêt soit remboursé. Une autre partie des actifs de la CMR a été hypothéquée, ce qui implique que la CMR pourrait en perdre la propriété au profit des banques si le prêt n'était pas remboursé dans les conditions convenues. La banque qui a fourni le prêt est la banque coopérative du groupe Banque populaire.

(31)

D'après la France, le secteur français de la réparation navale a connu des restructurations au cours des vingt dernières années, en raison de la forte détérioration de ce marché. À Marseille, les sociétés de réparation navale ont connu des difficultés, parce qu'elles n'avaient pas tenu compte de l'évolution défavorable du marché. La France déclare que le maintien de trois sociétés de réparation navale à Marseille (Marine Technologie, Travofer et la CMdR) jusqu'en 2002, date à laquelle elles ont été reprises par Cammell Laird, dépassait les capacités du marché. Néanmoins, selon la France, l'existence d'une seule société de réparation navale à Marseille correspond aux besoins du marché.

(32)

En ce qui concerne les effectifs de la CMR, 100 personnes travaillaient dans le secteur de la production en mars 2003, contre 184 en moyenne au cours des cinq années précédentes. Cette baisse des effectifs était également due aux «départs amiante» (30 personnes). La France note toutefois que ces personnes seront remplacées, dans la mesure où la CMR aura besoin de recruter.

(33)

La France précise que les capacités de la CMR ont néanmoins été réduites, grâce à la fermeture de l'ancien site de Marine Technologie et du site de Travofer, qui ont été rendus au port de Marseille et ne seront plus utilisés pour des travaux de réparation navale.

(34)

Dans la décision d'engager la procédure formelle d'examen (ci-après dénommée «la décision d'ouverture»), la Commission estimait que les mesures en cause constituaient des aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE. Ces mesures ont ensuite été appréciées conformément au règlement (CE) no 1540/98 du Conseil du 29 juin 1998 concernant les aides à la construction navale (7) (ci après dénommé «le règlement sur la construction navale») et aux lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (8) (ci-après dénommées «lignes directrices sur la restructuration»).

(35)

Dans la décision d’ouverture, la Commission émettait des doutes quant à la possibilité d’autoriser les mesures financières en question en tant qu’aide à la restructuration, considérant, d’une part, que la CMR semblait être une entreprise nouvellement créée, issue de la liquidation de la CMdR, et eu égard, d’autre part, au point 7 des lignes directrices sur la restructuration, selon lequel une entreprise nouvellement créée n’est pas éligible aux aides au sauvetage et à la restructuration, même si sa position financière initiale est précaire.

(36)

En outre, la Commission doutait que, même si la CMR pouvait être considérée comme admissible au bénéfice de l'aide à la restructuration, les autres critères indispensables à l'autorisation d'une aide à la restructuration soient remplis.

(37)

La Commission notait en particulier que la France ne décrivait pas les difficultés structurelles auxquelles la restructuration devait remédier, se contentant de déclarer que les difficultés de la CMR résultaient essentiellement de la faillite de la CMdR. C'est pourquoi la Commission doutait que la CMR ait en fait connu de telles difficultés structurelles et, de ce fait, elle doutait également que le plan d'entreprise de la CMR fût adapté pour garantir le retour de la CMR à la viabilité dans des délais raisonnables.

(38)

En outre, la Commission doutait que les réductions de capacités exigées à l'article 5 du règlement sur la construction navale aient lieu. Elle notait que la France n'avait pas donné de renseignements plus précis sur les effectifs réellement repris par la CMR et qu'il semblait que les activités de sous-traitance doivent augmenter sensiblement.

(39)

La Commission doutait également que l'aide soit proportionnée aux coûts et aux avantages de la restructuration. La Commission se basait en l'occurrence sur l'indication selon laquelle les coûts de restructuration s'élèvent à 3 649 494 EUR et le total des concours publics et privés à 5 930 000 EUR. Le financement est donc supérieur aux besoins de la restructuration tels qu'ils ont été indiqués.

(40)

Dans le contexte de la proportionnalité, la décision d'ouverture soulevait le problème de la détermination de l'équivalent-subvention net du prêt accordé à la CMR par l'État en notant que, conformément à la communication de la Commission concernant la méthode de fixation des taux de référence et d'actualisation (9), le taux de référence peut être augmenté dans des situations de risque particulier (par exemple, une entreprise en difficulté) et que dans de tels cas, la prime peut atteindre 400 points de base et même davantage. La Commission doutait donc que la totalité du prêt puisse être considérée comme une aide.

(41)

Toujours en ce qui concerne la proportionnalité, la Commission doutait que l'ensemble des coûts puissent être considérés comme des coûts de restructuration, en mentionnant notamment les coûts liés à la formation de salariés de sous-traitants de la CMR.

(42)

Dans sa réponse à la décision d'ouverture et dans les informations complémentaires qu'elle a ensuite fournies, la France a ajouté les observations et données suivantes.

(43)

En ce qui concerne les doutes relatifs au fait que la CMR soit admissible au bénéfice des aides à la restructuration, la France fait valoir que, en dépit du fait que la CMR soit une nouvelle société, elle est toujours confrontée à des difficultés. Tout en reconnaissant que la reprise de ressources humaines et matérielles représente potentiellement un atout pour une nouvelle société, la France affirme que ces ressources constituent également une charge importante. Elle confirme ainsi sa position initiale selon laquelle bien que la CMR soit une nouvelle société, elle est assimilée à une société existante confrontée à des difficultés.

(44)

La France confirme également que la CMR a démarré ses activités sans dettes. D'après la législation française relative au redressement judiciaire des entreprises, une société en difficulté peut, avant de déposer son bilan, tenter de stabiliser sa situation en concluant un accord avec ses créanciers, avec l'aide de l'administrateur judiciaire désigné par un tribunal de commerce. La CMdR avait demandé qu'un administrateur judiciaire soit désigné. Sous son contrôle, l'ensemble des travaux en cours ont été terminés et les créanciers ont été payés. Toutefois, la tentative de stabilisation de la situation de la CMdR s'est soldée par un échec et, à cause de la diminution de ses actifs et d'un manque de commandes, elle a fini par déposer son bilan le 31 juillet 2001. C'est pourquoi, au moment de la reprise, la CMdR n'avait plus de dettes.

(45)

En outre, il a été précisé que, contrairement à ce que la France avait affirmé à l'origine, la CMdR avait achevé l'ensemble des travaux en cours avant de déposer son bilan et que l'une des raisons à l'origine de son dépôt de bilan était précisément le fait que son carnet de commandes était vide (considérant 44).

(46)

En ce qui concerne les doutes relatifs à la viabilité du plan de restructuration de la CMR, la France a apporté des précisions sur plusieurs éléments de ce plan. La CMR reprendra les activités de réparation navale abandonnées par la CMdR au profit de la transformation navale. Elle prévoit de remplacer partiellement les «départs amiante» par de jeunes travailleurs plus qualifiés, et elle fera des efforts sans précédent pour former son personnel. Elle prévoit également d'introduire l'annualisation du temps de travail dans le cadre de la législation limitant la durée hebdomadaire du travail à 35 heures, et d'harmoniser les différents statuts de son personnel. En outre, elle modernisera ses équipements et ses méthodes de travail, améliorera les conditions de sécurité et élaborera un plan de qualité ISO 9001. Ces mesures, ajoutées à celles notifiées initialement, permettront, selon la France, de garantir la viabilité de la CMR dans des délais raisonnables.

(47)

La France affirme également que la viabilité du plan est garantie par des hypothèses commerciales réalistes, basées sur l'activité réelle des sociétés de réparation navale implantées à Marseille, avant qu'elles ne soient intégrées à Cammell Laird. En outre, la France note que la CMR a conclu avec ses salariés un accord garantissant la paix sociale sur le site. Enfin, elle fait observer que les résultats d'exploitation de la CMR en 2002 et au cours du premier semestre de 2003 prouvent que la société sera probablement viable à partir de 2003, ainsi que le prévoit le plan de restructuration.

(48)

Pour ce qui est de la nécessité d'éviter toute distorsion de la concurrence, la France fait valoir que la réduction des capacités de réparation navale est garantie par la fermeture des deux autres sites de réparation navale de Marseille (Marine Technologie et Travofer).

(49)

En outre, la France affirme que, à cet égard, les chantiers de réparation navale du nord de la Méditerranée sont plutôt complémentaires et qu'ils ne se font pas réellement concurrence.

(50)

La France confirme également que la CMR est une petite ou moyenne entreprise (PME) au sens de l'article 2, point b), du règlement (CE) no 70/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État en faveur des petites et moyennes entreprises (10).

(51)

Enfin, la France précise que 132 salariés de la CMdR ont été repris par la CMR et que 58 personnes quitteront l'entreprise au cours de la période 2002-2004 pour des raisons liées à une exposition à l'amiante.

(52)

En ce qui concerne la proportionnalité des mesures en question, la France précise que le montant de 5 930 000 EUR de concours publics et privés couvre, d'une part, les coûts de restructuration (3 649 494 EUR) et, d'autre part, une partie des besoins de l'entreprise en fonds de roulement, en dehors du contexte de la restructuration.

(53)

La France explique qu'elle considère que les coûts de formation des sous-traitants font partie des coûts de restructuration. À cet égard, la France note que de nombreuses activités essentielles au fonctionnement de la CMR sont réalisées par des sociétés extérieures spécialisées. Celles-ci, touchées en tant que sous-traitants par les problèmes du secteur de la réparation navale à Marseille, ne sont pas en mesure de financer la formation de leurs salariés. C'est pourquoi la CMR prend ce financement à sa charge, en sa qualité de donneur d'ordre intégralement responsable vis-à-vis du propriétaire du navire.

(54)

Parallèlement à sa demande d’aide à la restructuration, la France a demandé à la Commission d'étudier la compatibilité des mesures financières en cause avec le marché commun directement sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, au cas où l'aide ne serait pas compatible en vertu des lignes directrices sur la restructuration. La France fait valoir que la construction navale constitue une activité essentielle au bon fonctionnement du port de Marseille, c'est à dire qu'elle est nécessaire pour assurer l'accueil des navires, l'entretien des navires indispensable à l'activité du port ainsi que les services liés à la sécurité maritime et les services liés au tourisme (réparation de navires de plaisance). La France fait également valoir que le maintien de la réparation navale à Marseille est dans l'intérêt de la Communauté, puisqu'il va dans le sens de la politique commune des transports, qui favorise le transport maritime. Enfin, la France souligne les raisons historiques et stratégiques qui justifient le maintien de la réparation navale dans le port de Marseille.

(55)

Aux termes de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.»

(56)

Premièrement, la subvention de 1 600 000 EUR octroyée à la CMR par l’État français constitue un avantage financier accordé au moyen de ressources d'État. En outre, le critère des ressources d'État s'applique également aux avantages économiques accordés par des collectivités régionales ou locales des États membres. En conséquence, le premier critère d’application de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE est également rempli en ce qui concerne les subventions (d’un montant de 630 000 EUR chacune) accordées à la CMR par la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, le département des Bouches-du-Rhône et la ville de Marseille.

(57)

Deuxièmement, comme les subventions en question étaient destinées à une entreprise en particulier, la CMR, le critère de sélectivité qui conditionne l’applicabilité de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE est rempli.

(58)

Troisièmement, les trois concours des collectivités régionales et locales ainsi que le prêt sans intérêts accordé par le gouvernement français confèrent à la CMR un avantage économique qui ne lui aurait pas été accordé par le secteur privé. Ces mesures sont par conséquent, par leur nature même, susceptibles de fausser la concurrence.

(59)

Quatrièmement, le critère selon lequel la mesure doit affecter les échanges est rempli dès lors que le bénéficiaire exerce une activité économique impliquant des échanges entre États membres. Tel est effectivement le cas des activités de réparation navale exercées par la CMR. Dans un secteur sensible tel que la réparation navale, l’affectation des échanges, au moins potentielle, peut être présumée. Cette présomption constitue en effet la base de la politique durable menée en ce qui concerne les règles spéciales applicables aux aides d’État dans le secteur de la construction navale. Ces règles s’appliquent entièrement à la réparation navale, qui est soumise aux mêmes principes que la construction navale. De surcroît, du fait de sa position géographique, la CMR est, au moins potentiellement, en concurrence avec les chantiers de réparation navale en Italie et en Espagne.

(60)

La Commission en conclut que les concours publics accordés à la CMR, tels qu’ils sont décrits à la partie 1 du tableau 3, constituent tous des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE.

(61)

La Commission note également que la France ne s’est pas conformée à l’obligation qui lui incombe, en application de l’article 88, paragraphe 3, du traité, de ne pas mettre à exécution les mesures projetées avant que la procédure ait abouti à une décision finale (clause suspensive). L'aide est par conséquent considérée comme illégale.

(62)

Comme la CMR opère dans le secteur de la réparation navale, les aides qui lui sont accordées pour soutenir ses activités relèvent du champ d’application des règles spéciales sur les aides d’État applicables à la construction navale. Depuis le 1er janvier 2004, ces règles figurent dans l’encadrement des aides d’État à la construction navale (11), remplaçant les règles établies par le règlement sur la construction navale. Néanmoins, conformément à la communication de la Commission sur la détermination des règles applicables à l'appréciation des aides d'État illégales (12), les aides illégales, c’est-à-dire les aides mises à exécution en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité CE, seront appréciées selon les critères de fond fixés dans tout instrument en vigueur à la date de leur octroi. Le règlement sur la construction navale est par conséquent applicable en l’espèce. Dans un souci d'exhaustivité, que la Commission applique le règlement sur la construction navale ou qu’elle applique l’encadrement des aides d’État à la construction navale, qui est venu s’y substituer (13), il doit être précisé que cela n'a aucun effet sur les conclusions relatives à l'appréciation de la compatibilité, étant donné que les critères de fond pour l'appréciation des aides au sauvetage et à la restructuration, des aides régionales et des aides à la formation sont identiques (14).

(63)

La France a demandé à la Commission d’examiner la compatibilité des mesures financières en question avec le marché commun directement sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, en faisant valoir que la réparation navale est une activité essentielle pour le bon fonctionnement d'un port de la taille de Marseille.

(64)

En premier lieu, la Commission note que, si les services de réparation offerts par la CMR étaient effectivement essentiels pour le fonctionnement du port, ces activités devraient en principe être assurées au moyen des ressources propres du port, sans qu’il soit nécessaire de recourir à des aides d’État. De plus, la Commission autorise une partie de l’aide en tant qu’aide régionale à l’investissement et prend, de ce fait, en considération les problèmes régionaux qui se posent.

(65)

En outre, le règlement sur la construction navale constitue un ensemble spécifique et exhaustif de règles applicables au secteur, en l’occurrence la réparation navale, qui se situe dans une relation de lex specialis par rapport au traité. L’autorisation de l’aide par application directe du traité ferait échec aux objectifs visés par l’établissement de règles spécifiques et restrictives applicables au secteur.

(66)

La Commission ne peut par conséquent pas apprécier l’aide en question directement sur la base du traité.

(67)

L’article 2 du règlement sur la construction navale dispose que les aides qui sont accordées à la réparation navale ne peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun que si elles respectent les dispositions dudit règlement.

(68)

Selon la France, l'aide en question a pour but la restructuration des activités de la CMR. Conformément à l'article 5 du règlement sur la construction navale, les aides au sauvetage et à la restructuration d'entreprises opérant dans le secteur de la réparation navale peuvent, à titre exceptionnel, être considérées comme compatibles avec le marché commun, à condition qu'elles soient conformes aux dispositions des lignes directrices sur la restructuration ainsi qu'aux conditions particulières définies audit article 5.

(69)

La Commission a par conséquent examiné si les critères prévus par les lignes directrices sur la restructuration étaient remplis.

(70)

Selon les lignes directrices sur la restructuration, pour être admise à bénéficier d’aides à la restructuration, l’entreprise concernée doit pouvoir être considérée comme étant en difficulté au sens desdites lignes directrices. Bien qu’il n’existe pas de définition communautaire, la Commission considère qu'une entreprise est en difficulté lorsqu'elle est incapable, avec ses propres ressources financières ou avec les ressources que sont prêts à lui apporter ses propriétaires/actionnaires et ses créanciers, d'enrayer des pertes qui la conduisent, en l'absence d'une intervention extérieure des pouvoirs publics, vers une mort économique quasi-certaine à court ou moyen terme (point 4 des lignes directrices sur la restructuration). Les difficultés d'une entreprise se manifestent, par exemple, par le niveau croissant des pertes, la diminution du chiffre d'affaires, le gonflement des stocks, la surcapacité, la diminution de la marge brute d'autofinancement, l'endettement croissant, la progression des charges financières ainsi que l'affaiblissement ou la baisse, voire la disparition, de la valeur de l'actif net.

(71)

Toutefois, le point 7 des lignes directrices sur la restructuration stipule qu’une entreprise nouvellement créée n’est pas éligible aux aides à la restructuration, même si sa position financière initiale est précaire. Tel est notamment le cas lorsque la nouvelle entreprise est issue de la liquidation d'une entreprise préexistante ou de la reprise de ses seuls actifs.

(72)

L’exclusion des entreprises nouvellement créées du droit à bénéficier d’aides à la restructuration est motivée par le principe selon lequel la création d’une entreprise doit être le fruit d'une décision induite par la situation du marché. Une société ne doit donc être créée que si elle a une chance d’exercer son activité sur le marché concerné, en d’autres termes, si elle est capitalisée et viable dès le début.

(73)

Une nouvelle société ne peut bénéficier d’aides à la restructuration, étant donné que, bien qu’elle puisse de toute évidence rencontrer des difficultés de démarrage, elle ne saurait être confrontée aux difficultés décrites dans les lignes directrices sur la restructuration. Ces difficultés, décrites au considérant 70, sont liées à l’histoire de la société, car elles trouvent leur origine dans son fonctionnement. Une nouvelle société ne saurait, par sa nature même, être confrontée à ce type de difficultés.

(74)

Une nouvelle société peut, en revanche, être confrontée à des pertes de démarrage, étant donné qu’elle doit financer des investissements et des coûts de fonctionnement qui, initialement, peuvent ne pas être couverts par le revenu de ses activités. Ces coûts sont cependant associés au démarrage de l’activité d’une entreprise et non à sa restructuration. Ils ne peuvent par conséquent pas être financés par des aides à la restructuration sans enlever à celles-ci leur objectif spécifique et leur portée limitée.

(75)

Cette limitation du champ d’application des lignes directrices sur la restructuration s’applique aux nouvelles entreprises issues de la liquidation d'entreprise préexistantes ou de la reprise de leurs seuls actifs. Dans de tels cas de figure, la nouvelle société ne reprend pas, en principe, les dettes de ses prédécesseurs, ce qui signifie qu’elle n'est pas confrontée aux difficultés décrites dans les lignes directrices sur la restructuration.

(76)

Dans la décision d’ouverture, la Commission doutait que la CMR puisse bénéficier d'aides à la restructuration, dans la mesure où elle semblait être une nouvelle société.

(77)

À cet égard, la Commission note, et la France admet, que la CMR représente une nouvelle entité juridique dotée d’une personnalité juridique distincte de celle de la CMdR.

(78)

En outre, la Commission considère que la CMR représente une nouvelle entité économique, distincte de la CMdR. Il est vrai que la CMR continue à effectuer une activité économique du même type que la CMdR (réparation navale). Or, il est impossible de conclure que la CMR correspond à la même entité économique que la CMdR. Au contraire, la Commission considère que la reprise a marqué une rupture de la continuité entre les anciennes et les nouvelles activités, bien que la CMR ait repris les actifs et le fonds de commerce, ainsi que les effectifs et certaines charges liées à la législation sur la sécurité sociale, et qu’elle opère dans le même secteur d’activités que la CMdR. Le fait que la reprise n'a pas impliqué la prise en charge de dettes liées aux anciennes activités témoigne de cette rupture de continuité. La CMR ne se trouvait donc pas dans la même situation financière que la CMdR. À cet égard, il convient de préciser que les raisons à l'origine de cette situation, c'est à dire soit le fait que le prédécesseur ait assumé les dettes, soit le fait qu'il n'y ait eu aucune dette, ne présentent aucune importance en l'espèce. La situation effective de la CMR au moment où elle a commencé à opérer peut être décrite comme un nouveau départ. La rupture de continuité est également attestée par le fait qu'aucun travail en cours n'a été repris; tous les travaux en cours ont été achevés et les fournisseurs payés avant que la CMdR ne dépose son bilan.

(79)

Il faut donc en conclure que la CMR est effectivement une nouvelle société.

(80)

De fait, la France ne conteste pas cette conclusion. Elle fait toutefois valoir que bien qu'étant une nouvelle société, la CMR connaît des difficultés permettant de l'assimiler à une société existante, la cause de ces difficultés étant la reprise des effectifs et des charges sociales y afférentes.

(81)

Quant à cet argument, la Commission note que la CMR ne présente pas les caractéristiques d’une entreprise en difficulté au sens des lignes directrices sur la restructuration telles qu’elles sont décrites au considérant 70. Elle est simplement confrontée à des coûts normaux d’établissement et à des pertes normales de démarrage dues au fait que le projet d’investissement n’en est qu’à ses débuts.

(82)

Les coûts de lancement d’une activité commerciale sont inévitables et ne sont pas liés à l’histoire de la société. La CMR aurait dû supporter le même type de coûts si ses actionnaires avaient décidé de créer une société entièrement indépendante des activités de réparation navale antérieures, hypothèse qui impliquerait inévitablement des coûts de démarrage, notamment pour l’achat de machines, le recrutement et la formation de personnel, etc.

(83)

Plus particulièrement, la Commission considère que la reprise des effectifs, dans des conditions inchangées quant à la qualification, la rémunération et l'ancienneté, et de certaines obligations sociales (congés payés dus, «départs amiante») constituait une simple conséquence juridique de la législation sociale française (15). (comparable en cela à celle de nombreux autres pays), qui était connue de l'investisseur. En d'autres termes, cette reprise constituait une condition à laquelle l'opération de reprise des actifs était subordonnée. En outre, il aurait fallu tenir compte de tous les coûts associés aux actifs acquis lors de la fixation du prix d'achat.

(84)

De plus, la Commission note que les effectifs repris par la CMR font partie de l'actif repris, et ne constituent pas une charge. En effet, cette reprise devrait faciliter l'entrée de la CMR sur le marché, dans la mesure où elle l'exonère des coûts liés au recrutement et à la formation de nouveaux membres du personnel.

(85)

La France fait également valoir que la CMR est une entreprise en difficulté parce qu'elle exerce le même type d'activité que la CMdR et parce qu'elle est tenue de respecter les obligations imposées par la législation française sur la sécurité sociale, qui constituent une charge héritée de la CMdR.

(86)

Enfin, la France fait valoir que les difficultés de la CMdR étaient liées à la nature des activités qu'elle exerçait. Toutefois, elle note également que l'existence d'une seule société de réparation navale à Marseille correspond aux besoins du marché. Il est évident que la CMR est effectivement la seule société de réparation de navires de son espèce à Marseille, depuis la fermeture de Marine Technologie et de Travofer. C'est pourquoi le fait que la CMR pratique des activités de réparation navale ne devrait pas être à l'origine de ses difficultés financières ni nécessiter une restructuration.

(87)

En conclusion, la Commission note que la CMR n’a pas repris à la CMdR des éléments de passif qui confirmeraient qu’il y a poursuite de l’ancienne activité de réparation navale. La CMR est une société nouvellement créée, qui n’est, en outre, pas en difficulté au sens des lignes directrices sur la restructuration. La Commission considère que des aides à l’investissement pourraient être mieux adaptées aux autres difficultés financières éventuelles que la CMR pourrait rencontrer.

(88)

Selon la pratique suivie par la Commission depuis l’entrée en vigueur des lignes directrices sur la restructuration en 1999, une société est considérée comme «nouvelle» pendant les deux années qui suivent sa création. À cet égard, la Commission note que la CMR a été créée le 20 juin 2002 en tant que nouvelle société. La décision juridiquement contraignante d’accorder l'aide à la CMR a été arrêtée le 26 juin 2002, c'est-à-dire pendant la période de deux ans suivant sa création.

(89)

La Commission en conclut que la CMR ne peut bénéficier d'aides à la restructuration. Dans les considérants qui suivent, la Commission examine si les informations communiquées par la France ont pu dissiper les autres doutes qu’elle avait émis dans la décision d’ouverture concernant la conformité de l’aide aux autres conditions applicables aux aides à la restructuration. Les conclusions de la Commission concernant ces conditions seraient applicables dans l’hypothèse où la CMR ne serait pas une nouvelle société, mais une société connaissant des difficultés financières et donc habilitée à bénéficier d'aides à la restructuration.

(90)

Dans un souci d'exhaustivité, la Commission note que les mesures en question ne peuvent pas être qualifiées d’aide au sauvetage. La règle concernant l’éligibilité aux aides au sauvetage est identique à celle relative aux aides à la restructuration. Conformément au point 7 des lignes directrices sur la restructuration, les nouvelles sociétés sont exclues de l’éligibilité aux aides au sauvetage. Par conséquent, la CMR, en tant que société nouvelle qui n’est pas en difficulté au sens des lignes directrices sur la restructuration, ne peut pas bénéficier de ce type d’aide.

(91)

Selon les lignes directrices sur la restructuration, l’octroi de l’aide doit être subordonné à la mise en œuvre d’un plan de restructuration permettant de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise, sur la base d'hypothèses réalistes concernant les conditions d'exploitation future, de manière à permettre à l’entreprise de voler de ses propres ailes. Cet objectif doit être atteint principalement par des mesures internes, notamment l’abandon d’activités qui resteraient structurellement déficitaires même après la restructuration.

(92)

La Commission a eu des doutes parce que la France n'avait pas décrit quelles étaient les difficultés structurelles auxquelles la restructuration devait remédier, mais s'était contentée de déclarer que les difficultés rencontrées par la CMR résultaient essentiellement de la faillite de la CMdR. C'est pourquoi la Commission doutait que la CMR connaisse de telles difficultés et que le plan d'entreprise soit de nature à restaurer sa viabilité.

(93)

La France a expliqué que les difficultés de la CMR étaient dues à la politique commerciale de Cammell Laird, qui avait tenté de réorienter les sociétés de réparation navale de Marseille vers la transformation navale. Cette réorientation s'était soldée par la perte de la clientèle traditionnelle du secteur de la réparation navale. Afin d'illustrer ce fait, la France a déclaré que la CMdR avait continué à exercer des activités de réparation navale, bien que dans une mesure limitée, et qu'au moment où elle a cessé de fonctionner, son carnet de commandes était totalement vide.

(94)

La Commission en conclut que la difficulté à laquelle la CMR est confrontée est la situation même qui règne sur le marché de la réparation navale en cause et qui est caractérisée par une baisse de la demande et par la nécessité de restaurer la crédibilité de cette activité, à laquelle la politique pratiquée par l'ancien opérateur a nui.

(95)

La Commission en conclut également que le plan d'entreprise que la France a notifié serait en mesure de restaurer la viabilité de la CMR dans des délais raisonnables. Toutefois, elle estime que l'instrument le plus adéquat pour résoudre ce type de difficulté est l'aide à l'investissement.

(96)

La Commission doute également que la CMR procède à une réduction réelle et irréversible de sa capacité, ainsi que l'exige l'article 5, paragraphe 1, deuxième alinéa, du règlement sur la construction navale.

(97)

Cette réduction de capacité doit être en rapport avec le montant de l'aide accordée, les installations fermées doivent avoir été utilisées de manière régulière pour des activités de construction, de réparation ou de transformation navales jusqu'à la date de notification de l'aide et doivent rester fermées pendant au moins dix ans à compter de la date d'approbation de l'aide par la Commission. En outre, il ne sera pas tenu compte des réductions de capacité opérées dans d'autres entreprises du même État membre, à moins que les réductions envisagées des capacités de l'entreprise bénéficiaire ne soient impossibles sans compromettre la viabilité du plan de restructuration. Enfin, l'ampleur de la réduction de capacité nécessaire sera déterminée en fonction du niveau de la production effective au cours des cinq années précédant la restructuration.

(98)

Premièrement, en ce qui concerne l'argument de la France selon lequel la réduction de capacité se fera grâce à la fermeture des deux autres chantiers de réparation navale de Marseille (Marine Technologie et Travofer), la Commission considère que, conformément à l'article 5, paragraphe 2, du règlement sur la construction navale, il ne doit pas être tenu compte de ces fermetures, dans la mesure où elles concernent des entreprises autres que le bénéficiaire, sauf si la réduction de capacité était impossible sans compromettre la viabilité du plan de restructuration.

(99)

En l'espèce, Marine Technologie et Travofer sont des entités juridiquement distinctes de la CMR et leur fermeture est le résultat d'un événement indépendant de celle-ci, à savoir la faillite de leur société mère, Cammell Laird. En outre, la France n'a pas affirmé qu'une réduction de capacité compromettrait la viabilité du plan d'entreprise de la CMR.

(100)

C'est pourquoi la Commission ne peut admettre cet argument comme justifiant une réduction de capacité de la CMR.

(101)

Deuxièmement, plusieurs autres points ont été soulevés, qui pourraient présenter de l’importance pour statuer sur la question des distorsions indues de la concurrence (considérants 48 à 51).

(102)

La Commission observe tout d'abord que les lignes directrices sur la restructuration exemptent en principe les PME de la nécessité imposée aux bénéficiaires d'une aide d'atténuer les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents, sauf dispositions contraires des règles sur les aides d'État dans un secteur particulier. Or, de telles règles existent dans le règlement sur la construction navale, qui ne prévoit pas une telle exemption pour les PME.

(103)

De même, le fait que d'autres entreprises de réparation navale de la région ne soient pas en concurrence avec la CMR n'est pas décisif. Le règlement sur la construction navale présume que les aides à la restructuration accordées dans ce secteur ont une incidence sur la concurrence et il ne permet aucune souplesse en fonction de la situation concrète du marché, contrairement au point 36 des lignes directrices sur la restructuration. Le bénéficiaire est obligé d'adopter des mesures lui permettant de réduire ses capacités, et ce dans une mesure adaptée au niveau de l'aide accordée. Ces règles plus strictes relatives à la construction navale sont justifiées par la surcapacité caractérisant le secteur. La réparation navale en tant qu’autre secteur sensible est soumise aux mêmes règles et principes que la construction navale, pour les mêmes raisons de surcapacité.

(104)

Enfin, la Commission note que les effectifs de la CMdR étaient de 310 personnes en 1996, au moment où ses difficultés ont commencé. Au moment de la reprise des actifs de la CMdR par la CMR, ils étaient de 132 personnes. Cette réduction des effectifs a donc eu lieu au sein de la CMdR et elle a précédé l'octroi de l'aide à la restructuration à la CMR. Elle ne peut donc être considérée comme une mesure atténuant les distorsions de concurrence.

(105)

Quant à l'argument selon lequel les capacités seraient réduites grâce aux «départs amiante», les informations les plus récentes (janvier 2004) indiquent que ceux-ci concerneront 58 personnes au cours de la période 2002-2004. Toutefois, il est clair qu'au moins une partie de ces personnes seront remplacées (30, selon la lettre du 6 mars 2003).

(106)

Toutes ces données n'ont pas permis d'écarter les doutes de la Commission quant au fait que la CMR ait procédé à une réduction réelle et irréversible de ses capacités en rapport avec le niveau de l'aide accordée. Toutefois, même si la CMR pouvait bénéficier d'une aide en tant qu'entreprise en difficulté, cette aide n'aurait pas été compatible avec le règlement sur la construction navale.

(107)

Selon les lignes directrices sur la restructuration, le montant et l’intensité de l’aide doivent être limités au strict minimum nécessaire pour permettre la restructuration en fonction des disponibilités financières de l’entreprise. Les bénéficiaires de l’aide doivent contribuer de manière importante au plan de restructuration sur leurs propres ressources ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché.

(108)

La Commission doutait que cette condition ait été remplie, dans la mesure où les ressources financières disponibles, privées et publiques, étaient supérieures aux besoins déclarés. La France avait répondu que le montant des concours publics et privés, soit 5 930 000 EUR, couvrait, d'une part, les coûts de restructuration (3 649 494 EUR) et, d'autre part, la partie des besoins en fonds de roulement qui allait au delà des besoins liés à la restructuration.

(109)

À ce sujet, la Commission avait soulevé la question de la détermination de l'équivalent-subvention net du prêt accordé à la CMR. La communication de la Commission concernant la méthode de fixation des taux de référence et d'actualisation dispose que le taux de référence peut être augmenté dans des situations de risque particulier. La Commission en conclut que si la CMR connaissait des difficultés nécessitant une restructuration, ce qui est l'argument que la France défend et avec lequel la Commission n'est pas d'accord, il y aurait effectivement un risque particulier. Aucun emprunteur privé n'accorderait à la CMR un prêt dans les conditions concernées, c'est-à-dire sans intérêts et sans aucune garantie. C'est pourquoi la totalité du prêt constitue une aide. Le montant total de l'aide serait donc de 3 490 000 EUR.

(110)

Les besoins de financement déclarés liés à la restructuration s'élèvent à 3 649 494 EUR. L'aide s'élevant à 3 490 000 EUR, le concours privé apporté par le bénéficiaire à la restructuration correspond à 159 494 EUR. La contribution du bénéficiaire n'est donc pas importante, contrairement à ce qu'exigent les lignes directrices sur la restructuration.

(111)

La Commission en conclut que même si la CMR était une entreprise en difficulté susceptible de bénéficier d'une aide à la restructuration, le critère de proportionnalité ne serait pas rempli et l'aide ne serait donc pas compatible avec les lignes directrices sur la restructuration.

(112)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a examiné les mesures au regard des lignes directrices sur la restructuration adoptées en 1999. Cette approche n’a pas été contestée par la France dans sa réponse à ladite décision. Il est à noter que le règlement sur la construction navale fait référence, à son article 5, aux lignes directrices communautaires pour les aides d’État au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté de 1994 (16) (ci-après dénommées «lignes directrices sur la restructuration de 1994»), qui ont été remplacées en 1999 par de nouvelles lignes directrices sur la restructuration. La Commission estime toutefois que même si les lignes directrices sur la restructuration de 1994 étaient appliquées, le raisonnement exposé ci-dessus ne serait pas différent. Premièrement, une nouvelle société ne peut pas, par sa nature même, être une entreprise en difficulté. Même si elles sont moins explicites, les lignes directrices sur la restructuration de 1994 sont, notamment dans leur définition d’une entreprise en difficulté, clairement destinées au sauvetage et à la restructuration des entreprises existantes, et pas des entreprises nouvellement créées. Deuxièmement, le critère concernant la limitation de l’aide au minimum existait déjà dans les lignes directrices sur la restructuration de 1994 (17), et il n’est pas rempli dans la présente affaire.

(113)

L’aide ne serait par conséquent pas compatible en application des lignes directrices sur la restructuration de 1994.

(114)

Les conditions de compatibilité des aides régionales à l’investissement avec le marché commun sont énoncées à l’article 7 du règlement sur la construction navale. Premièrement, les mesures doivent concerner une région visée à l’article 87, paragraphe 3, point a) ou point c), du traité CE. Deuxièmement, l’intensité de l’aide ne peut excéder le plafond fixé par ce règlement. Troisièmement, il doit s’agir de mesures destinées à soutenir des investissements consistant à mettre à niveau ou à moderniser des chantiers dans le but d'accroître la productivité des installations existantes. Quatrièmement, l’aide ne peut être liée à une restructuration financière du chantier. Cinquièmement, l’aide doit être limitée au soutien des dépenses éligibles au sens des lignes directrices communautaires concernant les aides d’Etat à finalité régionale (18) (ci-après dénommées les «lignes directrices régionales»).

(115)

La région de Marseille est une zone qui peut bénéficier d’aides en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. Conformément au règlement sur la construction navale et en vertu de la carte des aides régionales approuvée par la Commission, l’intensité des aides pour cette région ne peut excéder 12,5 % net (19).

(116)

Conformément au point 4.5 des lignes directrices régionales, les dépenses éligibles pour l’aide sont exprimées comme un ensemble uniforme de dépenses correspondant aux éléments suivants de l’investissement: terrain, bâtiments et équipement. Conformément au point 4.6 desdites lignes directrices, les dépenses éligibles peuvent également comprendre certaines catégories d’investissements immatériels.

(117)

Dans sa lettre du 29 juin 2004, la France décrivait les investissements de la CMR pouvant bénéficier d'aides régionales: stocks, investissements dans des équipements et des bâtiments. Parce qu'elles couvrent des coûts d'exploitation, les dépenses relatives aux stocks ne peuvent pas bénéficier d'aides à l'investissement initial. La Commission décrit au tableau 5 les dépenses qu'elle considère comme habilitées à bénéficier d'une aide à l'investissement initial.

Tableau 5

Dépenses (20) habilitées à bénéficier d'une aide à l'investissement régional

(118)

La Commission admet que ces investissements contribuent à la réalisation des objectifs du plan d’entreprise de la CMR tels qu’ils sont décrits au considérant 20, et donc à la mise à niveau et à la modernisation du chantier dans le but d'en accroître la productivité. Ces investissements correspondent en outre à un ensemble uniforme de dépenses: investissements dans des bâtiments (point 5 du tableau 5) et investissements dans des équipements (points 1 à 4 du tableau 5).

(119)

En conclusion, les dépenses totales éligibles au bénéfice d’aides régionales à l’investissement s’élèvent à 421 108 EUR (401 152 EUR en valeur actualisée, année de base 2002, taux d’actualisation 5,06 %).

(120)

L’intensité d’aide maximale admissible est de 12,5 % net [ce qui correspond en l’espèce à 18,9 % brut (21)]. L'aide admissible s'élève par conséquent à 75 737 EUR.

(121)

La Commission parvient à la conclusion que l’aide en faveur de la CMR peut être partiellement autorisée en tant qu’aide à l’investissement initial à concurrence d’un montant de 75 737 EUR.

(122)

La Commission a noté que certaines des dépenses que la CMR fait figurer dans son plan d’entreprise se rapportent à la formation. L’aide a été accordée après l’entrée en vigueur du règlement (CE) no 68/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l’application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides à la formation (22) (ci-après dénommé «le règlement sur les aides à la formation»).

(123)

Le règlement sur les aides à la formation a été adopté par la Commission, habilitée à cet effet par le règlement (CE) no 994/98 du Conseil du 7 mai 1998 sur l'application des articles 92 et 93 du traité instituant la Communauté européenne à certaines catégories d'aides d'État horizontales (23). Le règlement sur les aides à la formation modifie, en tant que loi postérieure, le règlement sur la construction navale, qui ne prévoit pas en soi la possibilité d’accorder des aides à la formation en faveur de la construction navale. Le règlement sur les aides à la formation dispose, à son article 1er, qu’il s’applique aux aides à la formation accordées dans tous les secteurs, ce qui implique qu'il s'applique aussi au secteur de la construction navale.

(124)

Le règlement sur les aides à la formation dispose que les aides individuelles sont compatibles avec le marché commun si elles remplissent toutes les conditions qu’il prévoit, à savoir si elles n’excèdent pas l’intensité d’aide maximale admissible et si elles couvrent des coûts éligibles en application de son article 4, paragraphe 7.

(125)

La France a décrit les besoins en formation de la CMR comme une formation spécifique pour 20 salariés par an à la CMR et 50 salariés par an chez les sous-traitants de la CMR. La Commission note que l'article 2 du règlement sur les aides à la formation définit la formation spécifique comme comprenant un enseignement directement et principalement applicable au poste actuel ou prochain du salarié dans l'entreprise bénéficiaire, c'est-à-dire la CMR. Les salariés des sous-traitants de la CMR ne sont pas formés aux fonctions de leur poste à la CMR et ne peuvent donc bénéficier de l'aide à la formation accordée à celle-ci. En outre, la France n’a fourni à la Commission aucune garantie que la partie d’aide destinée à la formation des sous-traitants de la CMR sera entièrement transmise à ces sous-traitants, la CMR n’étant que le véhicule de cette aide. Pour ces motifs, la Commission ne peut pas considérer cette aide comme une aide indirectement octroyée aux sous-traitants de la CMR. La France n'ayant pas répondu à la question de la Commission sur la répartition des dépenses de formation entre les salariés de la CMR et ceux de contractants de la CMR, la Commission déterminera les dépenses éligibles de façon proportionnelle.

(126)

Les coûts totaux de formation déclarés par la France s'élèvent à 896 000 EUR. Proportionnellement, les dépenses relatives aux 20 salariés de la CMR représentent donc 256 000 EUR. La Commission considère que ces dépenses peuvent bénéficier d'une aide à la formation.

(127)

Conformément à l’article 4 du règlement sur les aides à la formation, dans le cas de petites et moyennes entreprises situées dans des régions pouvant bénéficier d’aides régionales en application de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, l’intensité d’aide ne peut excéder 40 % pour des projets de formation spécifique.

(128)

En conséquence, le montant total des aides à la formation s’élève à 102 400 EUR.

(129)

La Commission parvient à la conclusion que l’aide en faveur de la CMR peut être autorisée en partie en tant qu’aide à la formation à concurrence d’un montant de 102 400 EUR.

(130)

La Commission conclut que la France a illégalement mis en œuvre une aide d'un montant de 3 490 000 EUR en violation de l’article 88, paragraphe 3, du traité. Sur la base de l’appréciation de cette aide, la Commission conclut que cette aide, en tant qu’aide à la restructuration de la CMR, est incompatible avec le marché commun, car elle ne remplit pas les conditions prévues par le règlement sur la construction navale et les lignes directrices sur la restructuration. Toutefois, la Commission considère que cette aide est partiellement compatible avec le marché commun en tant qu’aide régionale à l'investissement au sens de l'article 7 du règlement sur la construction navale et en tant qu’aide à la formation au sens du règlement sur les aides à la formation. La différence entre le montant déjà versé (3 490 000 EUR) et le montant compatible (75 737 EUR + 102 400 EUR = 178 137 EUR), soit 3 311 863 EUR, doit être récupérée,

a)

75 737 EUR sont compatibles avec le marché commun en tant qu’aide régionale à l’investissement en vertu de l’article 87, paragraphe 3, point e), du traité CE;

b)

102 400 EUR sont compatibles avec le marché commun en tant qu’aide à la formation en vertu de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE;

c)

3 311 863 EUR sont incompatibles avec le marché commun.