11.2.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 44/157

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Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers»

COM(2009) 593 final — 2009/0173 (COD)

2011/C 44/27

Rapporteur: M. RANOCCHIARI

Le 20 novembre 2009, le Conseil a décidé, conformément à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers»

COM(2009) 593 final — 2009/0173 (COD).

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 15 juin 2010.

Lors de sa 464e session plénière des 14 et 15 juillet 2010 (séance du 14 juillet 2010), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis à l'unanimité.

1.   Conclusions et recommandations

1.1   En tant qu'élément de la stratégie européenne visant à réduire les émissions de CO2 et à la suite de l'adoption du règlement de 2009 relatif aux voitures particulières, la proposition de règlement à l'examen sur la réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers constitue une mesure complémentaire appropriée. Aucune initiative, pour autant qu'elle soit fondée sur une approche intégrée adéquate, ne doit être négligée concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, dans la mesure où il s'agit d'un élément fondamental de la lutte contre le changement climatique.

1.2   Cette nouvelle proposition est élaborée sur le modèle du règlement précédent sur les voitures particulières et prévoit elle aussi des mécanismes en matière de sanctions, primes, dérogations, éco-innovations, etc.

1.3   Le CESE redoute cependant que ces dispositions ne permettent pas de prendre suffisamment en compte la différence fondamentale qui existe entre les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (VUL): alors que les premières sont des biens de consommation, les seconds sont des biens d'équipement, avec les conséquences différentes que cela implique concernant le rôle de ces véhicules et l'importance des coûts opérationnels qui y sont liés. De plus, la proposition sur les VUL est, à certains égards, encore plus ambitieuse que le règlement sur les voitures particulières concernant notamment les délais, les sanctions et les coûts. Le CESE est d'avis que, compte tenu du délai de réalisation (lead time) (1) requis pour les véhicules utilitaires, qui comporte au moins deux ans de plus que celui des voitures particulières, il convient de revoir la proposition notamment à la lumière de la crise grave qui touche le secteur et qui continue à avoir des répercussions commerciales importantes.

1.4   En outre, le CESE craint qu'un impact excessivement élevé sur les coûts industriels et donc sur les prix, n'affaiblisse encore plus un marché déjà fortement en crise, ce qui réduirait l'emploi et ralentirait davantage le renouvellement du parc roulant et, partant, les efforts visant à réduire les émissions.

1.5   Le CESE souhaite dès lors que l'on tienne compte des recommandations formulées par le Conseil «Compétitivité» de mai 2009 qui, vu la situation économique actuelle du secteur, exhortait à éviter si possible d'imposer de nouvelles charges à l'industrie et à faire précéder toute décision d'analyses d'impact approfondies.

1.6   Le CESE rappelle que la proposition à l'examen repose sur une évaluation d'impact effectuée avant la crise et invite le Parlement européen et le Conseil à demander une mise à jour de cette évaluation, notamment sur la base d'un suivi rigoureux des émissions après l'entrée en vigueur d'Euro 5.

1.7   Compte tenu de ce qui précède, bien qu'il confirme la nécessité de réduire les émissions de CO2, le CESE demande toutefois que le calendrier prévu par le règlement soit revu afin d'être adapté aux délais de réalisation du secteur (lancement des mesures en 2015 et achèvement en 2018), et que l'évaluation d'impact soit précisée et mise à jour, notamment concernant les objectifs à atteindre à long terme (après 2020), dont le Comité estime qu'ils pourraient, grâce aux progrès technologiques, être amenés progressivement à 150/160 g de CO2/km, étant entendu qu'une révision en temps utile demeure nécessaire.

2.   Introduction

2.1   La communication de la Commission européenne COM(2007) 19 de février 2007 intitulée «Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers» annonçait que la Commission allait proposer un cadre législatif afin d'atteindre l'objectif communautaire des 120 g de CO2/km. Le règlement sur les émissions de CO2 des voitures particulières, qui a été adopté en décembre 2008 et qui vise à réduire les émissions de ces véhicules à 130 g/km en moyenne, est un élément-clé de la stratégie communautaire. La législation sur laquelle se fonde cette stratégie définit un certain nombre de mesures complémentaires en vue d'une réduction supplémentaire des émissions de CO2 de 10 g/km (approche intégrée), l'une d'elles étant la nouvelle proposition visant à limiter la quantité de CO2 émise par les véhicules utilitaires légers.

2.2   L'Union européenne s'est engagée à réduire, d'ici à 2020, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % ou de 30 % si un accord général peut être trouvé au niveau international. Il est clair que tous les secteurs doivent contribuer à cette réduction. Selon la Commission, les émissions des véhicules utilitaires légers représentent environ 1,5 % des émissions totales de CO2 de l'Union européenne.

2.3   La nouvelle proposition fait suite à deux communications publiées par la Commission en février 2007, à savoir la communication COM(2007) 19, mentionnée ci-dessus, et la communication COM(2007) 22 intitulée «Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle», ainsi qu'à l'invitation du Conseil «Environnement» de juin 2007 qui a demandé l'élaboration d'une proposition visant à améliorer l'efficacité énergétique des véhicules utilitaires légers.

3.   La proposition de règlement

3.1   Le 28 octobre 2009, la Commission européenne a adopté une proposition de règlement visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers.

3.2   Comme mentionné dans l'introduction, le nouveau règlement est destiné à compléter le règlement 443/2009 (CO2 des voitures particulières) dans le cadre de l'approche intégrée afin d'atteindre l'objectif communautaire des 120 g de CO2/km pour tous les véhicules légers neufs. Pour l'année civile débutant le 1er janvier 2014, et pour chaque année civile suivante, chaque constructeur de véhicules utilitaires légers (VUL) veille à ce que ses émissions spécifiques moyennes de CO2 ne dépassent pas l'objectif prévu par le règlement.

En particulier:

3.2.1

Champ d'application Le champ d'application de la proposition est limité aux véhicules de catégorie N1. La Commission ne prendra une décision sur l'opportunité de l'étendre aux véhicules de catégorie N2 et M2 (2) qu'après le réexamen de 2013, sur la base de la procédure de comitologie.

3.2.2

Objectif à court terme La proposition veut ramener à 175 g de CO2/km les émissions des véhicules neufs, et ce de façon progressive entre 2014 et le 1er janvier 2016 (l'objectif concerne 75 % des véhicules en 2014,80 % en 2015, et 100 % à partir de 2016).

3.2.3

Paramètre d'utilité La proposition conserve comme paramètre d'utilité (base de calcul pour mesurer les émissions) la masse en ordre de marche du véhicule. L'article 12 prévoit toutefois que la Commission évaluera l'utilisation d'autres paramètres (empreinte au sol, charge utile) (3) en 2014.

3.2.4

Mécanisme de sanction La proposition prévoit ce qui suit: a) la prime sur les émissions excédentaires est calculée en multipliant le nombre de grammes de CO2/km correspondant au dépassement de l’objectif par le nombre de véhicules nouvellement immatriculés au cours de l'année; b) pendant une période transitoire (jusqu'en 2018 inclus), un système flexible est prévu dans le cadre duquel le montant de la prime unitaire sur les émissions excédentaires augmente proportionnellement à l'écart par rapport à l'objectif, à savoir: 5 euros pour le premier gramme excédentaire, 15 euros pour le second, 25 euros pour le troisième et 120 euros pour les grammes excédentaires suivants; c) après la période transitoire (après 2018), la prime unitaire ne dépend plus de l'écart par rapport à l'objectif et est de 120 euros par gramme excédentaire.

3.2.5

Bonifications S'agissant du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, des bonifications sont prévues pour les constructeurs qui produisent des véhicules extrêmement performants. Chaque véhicule utilitaire léger neuf dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g/km compte pour 2,5 véhicules utilitaires légers en 2014, 1,5 véhicule utilitaire léger en 2015 et 1 véhicule utilitaire léger à partir de 2016.

3.2.6

Dérogations en faveur de certains constructeurs Tout constructeur peut introduire une demande de dérogation à l'objectif d'émissions spécifiques (cf. paragraphe 3.2) dès lors qu'il produit moins de 22 000 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans la Communauté par année civile et: a) qu'il ne fait pas partie d'un groupe de constructeurs liés, ou b) qu'il fait partie d'un groupe de constructeurs liés qui représente, au total, moins de 22 000 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans la Communauté par année civile, ou c) qu'il fait partie d'un groupe de constructeurs liés mais exploite ses propres installations de fabrication et son propre centre de conception.

3.2.7

Eco-innovations À la demande d'un fournisseur ou d'un constructeur, la Commission examine, sur la base de modalités à définir, la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes, indépendamment de la mesure du CO2 selon le cycle d'essai normalisé. La contribution totale de ces technologies à la réduction de l'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur peut atteindre un maximum de 7 g de CO2/km.

3.2.8

Groupement Les constructeurs de véhicules utilitaires légers neufs, à l’exception de ceux qui bénéficient de la dérogation visée au paragraphe 3.2.6 de cet avis, peuvent constituer un groupement afin de respecter leurs obligations.

3.2.9

Véhicules incomplets (ou multiétape)  (4) La proposition de règlement dispose qu'est appliquée au «véhicule complété» la valeur maximale des émissions spécifiques de tous les véhicules complétés qui sont du même type que le véhicule incomplet sur lequel est basé le véhicule complété.

3.2.10

Objectif à long terme Pour le 1er janvier 2013 au plus tard, la Commission effectuera un réexamen des objectifs d'émissions spécifiques afin de définir les modalités de réalisation, pour 2020, de l'objectif à long terme de 135 g de CO2/km.

4.   Observations générales

4.1   Comme il l'avait déjà fait dans les avis qu'il a précédemment consacrés aux propositions législatives de diminution des émissions de CO2 présentées par la Commission, le Comité confirme qu'il soutient toutes les initiatives communautaires visant à faire respecter des plafonds concrets dans le domaine de la réduction de gaz à effet de serre, qui représente un volet essentiel de la lutte contre le changement climatique. Dès lors, aucune intervention raisonnable dont le but est de réduire également les émissions des véhicules utilitaires légers, qui représentent plus de 10 % du parc roulant, ne peut être négligée.

4.2   L'instrument législatif qui a été retenu, à savoir le règlement, est en outre le plus adapté pour garantir le respect immédiat des dispositions qui seront prises et éviter des distorsions de la concurrence et leurs retombées éventuelles sur le marché interne.

4.3   Le CESE considère cependant que la proposition à l'examen, conçue sur le modèle du règlement qui a été approuvé pour les voitures particulières, sous-estime les différences qui existent entre celles-ci et les véhicules utilitaires légers, dont les plus importantes sont les suivantes:

—	un cycle de développement et de production plus long que celui des voitures particulières;

—

le rôle de ces véhicules, utilisés aux fins d'une activité économique pour laquelle l'efficacité et la robustesse du moteur ainsi que sa consommation sont souvent le poste le plus important parmi les coûts opérationnels lies à cette activité. Ce n'est pas par hasard si 97 % des véhicules utilitaires légers roulent au diesel;

—	le profil des acquéreurs, qui sont à plus de 90 % des petites et très petites entreprises artisanales très sensibles à toute variation de coût.

4.4   Le CESE se rend toutefois compte de la complexité de ce réexamen, qui doit viser la réduction supplémentaire des émissions de CO2 sans toutefois affaiblir la compétitivité du secteur automobile, lequel opère sur un marché global où la concurrence fait rage et traverse une crise impressionnante. Pour 2009, le bilan commercial du secteur des véhicules utilitaires légers a enregistré une perte de plus de 30 % par rapport à 2008. Plus particulièrement, la baisse est de 30 % en Europe occidentale (Italie - 23.4 %, Allemagne - 24.7 %, Espagne - 38.8 %, France - 21.3 %, Royaume-Uni - 37.1 %) et de 49 % dans les nouveaux États membres (- 8.0 % en Pologne et - 67.0 % en République tchèque).

4.5   Le CESE ne peut ignorer les préoccupations exprimées par ceux qui craignent que ces mesures n'aient un impact très important sur les coûts industriels et, partant, sur le prix de vente des véhicules, ce qui risquerait de provoquer une réduction de la production et donc de l'emploi ainsi qu'une baisse des achats, ralentissant ainsi le renouvellement de la flotte par des véhicules moins polluants.

4.6   Le CESE ne conteste certes pas le choix consistant à fixer des normes relatives aux émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers, notamment afin d'éviter le risque que le marché n'homologue des voitures de plus grandes dimensions comme véhicules utilitaires légers pour permettre aux acheteurs de bénéficier de réductions sur les taxes automobiles ou de tout autre avantage. Ce qui préoccupe aujourd'hui le Comité, c'est la faisabilité de la proposition à l'examen qui, d'une part, se fonde sur des évaluations datant de 2007, c'est-à-dire d'avant la crise qui a affecté – et continue d'affecter – gravement le secteur et, d'autre part, n'accorde pas de délais de mise en œuvre adéquats.

4.7   En effet, la proposition actuelle comporte une nouveauté par rapport à la situation précédente en ce qui concerne les objectifs: il ne s'agit plus de 175 g de CO2/km avant 2012 et de 160 g de CO2/km en 2015 mais, comme indiqué plus haut, de 175 g de CO2/km avant le 1er janvier 2016, avec toutefois une réduction progressive à partir de 2014, et un objectif de 135 g de CO2/km en 2020. Comme on le verra plus loin, cette révision n'est malheureusement pas suffisante parce qu'elle ne tient pas compte du délai de réalisation nécessaire au secteur et qu'aucune industrie ne s'engage dans un programme d'investissements particulièrement coûteux si elle n'est pas certaine du cadre législatif qui sera validé.

4.8   À cet égard, le CESE se fonde sur les conclusions du Conseil «Compétitivité» sur l'industrie automobile adoptées le 28 mai 2009 qui insistaient pour que l'on évite toute nouvelle réglementation susceptible d'entraîner des coûts excessifs pour les entreprises dans l'ensemble des secteurs de production. S'agissant de l'industrie automobile en particulier, le Conseil reconnaissait que «vu la situation économique actuelle du secteur, il faut si possible éviter d'imposer de nouvelles charges à l'industrie. De nouvelles mesures législatives doivent être adoptées avec la plus grande prudence et devraient être précédées d'une analyse d'impact approfondie tenant compte des circonstances actuelles».

4.9   Le CESE estime en outre que la Commission n'a pas pris en compte l'existence de législations «antagonistes» qui compliquent la réalisation de l'objectif prévu. En effet, l'analyse d'impact qui a été réalisée n'a pas tenu compte du fait que la réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx) et de particules (PM) nécessaires pour les moteurs diesel euro 5 et 6 avaient un impact négatif sur le rendement du carburant.

4.10   Le CESE rappelle enfin qu'à ce jour, aucun système de contrôle officiel des émissions n'est en vigueur pour les véhicules utilitaires légers et qu'il n'existe donc pas de données officielles en la matière. On court par conséquent le risque d'imposer des efforts concrets à l'industrie et aux secteurs dérivés alors qu'on ne dispose pas d'informations adéquates.

4.11   À la lumière de ce qui précède, le CESE invite les institutions européennes, comme il l'a fait sans son avis sur la réglementation des émissions de CO2 des voitures particulières (5), à revoir le calendrier fixé par le règlement en fixant une phase de lancement adaptée au délai de réalisation nécessaire au secteur, qui débute en 2015 et se décompose en quatre étapes, comme pour les voitures particulières, pour s'achever en 2018.

4.12   Un objectif, quand même ambitieux mais plus réaliste à partir de 2020, pourrait se situer aux alentours des 150/160 g de CO2/km, à atteindre progressivement sur la base notamment du suivi des données qui seront entre-temps disponibles. Le CESE souhaite par ailleurs que la réflexion lancée sur ce thème au Parlement européen et au Conseil débouche sur la révision de la proposition initiale.

5.   Observations spécifiques

5.1   Le CESE souligne que la proposition est plus contraignante que le règlement 443/2009 relatif aux voitures particulières, dans la mesure où:

5.1.1

les délais sont plus courts. Selon la proposition, l'introduction progressive des objectifs commencera environ quatre ans après l'adoption de la proposition par la Commission. Ce délai s'inscrit dans la ligne du règlement 443/2009, qui a été adopté par la Commission fin 2007 et publié mi-2009. Toutefois, il est notoire que les cycles de conception et de production des véhicules utilitaires sont plus longs que ceux des voitures (7 à 10 ans contre 5 à 7 ans), de sorte qu'il faut une période transitoire plus longue que celle fixée par le règlement 443/2009. En outre, l'introduction progressive prévue pour les véhicules utilitaires légers est plus courte que pour les voitures et le pourcentage de véhicules concernés au début plus élevé (75 % pour les VUL, 65 % pour les voitures);

5.1.2

les coûts sont plus élevés. La majeure partie des véhicules utilitaires fonctionnent au diesel (environ 97 %); les possibilités d'amélioration sont moindres, de sorte que les coûts de réduction sont plus élevés. En conséquence, l'impact attendu sur le prix de vente est plus important (entre 8 % et 10 % contre 6 % pour les voitures particulières), de même que le coût marginal de réduction des émissions (environ 160 euros contre une fourchette de 25 à 150 euros pour les voitures particulières).

5.2   Le CESE fait observer que la proposition à l'examen fixe comme paramètre d'utilité la masse du véhicule en ordre de marche mais prévoit à l'article 12 que la Commission évaluera l'utilisation d'autres paramètres (empreinte au sol, charge utile) en 2014. Le CESE souhaite que l'opportunité d'évaluer dès à présent des paramètres différents qui tiennent mieux compte de la finalité des véhicules utilitaires soit approfondie par le Parlement et le Conseil. Le CESE estime par exemple que la masse maximale du véhicule mentionnée sur le certificat d'immatriculation serait un paramètre plus approprié, dans la mesure où elle permet de tenir compte notamment de la capacité de charge.

5.3   Les sanctions appliquées dans le cas des véhicules utilitaires légers sont plus élevées que celles prévues pour les voitures particulières: la prime unitaire sur les émissions excédentaires est sensiblement plus élevée (120 euros au lieu de 95). Le CESE appuie la nécessité impérative de préserver la compétitivité du secteur et considère qu'un niveau de sanction semblable à celui prévu pour les voitures particulières serait suffisant pour garantir le respect des règles, comme le rappelle l'analyse d'impact. En effet, le CESE ne voit pas pourquoi une quantité donnée de CO2 émise par un véhicule utilitaire devrait faire l'objet d'une sanction plus sévère que la même quantité de CO2 émise par une voiture particulière.

5.4   Selon la proposition à l'examen, l'utilisation de technologies innovantes peut contribuer à la réduction de l'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur pour un maximum de 7 g de CO2/km. Le CESE est favorable à l'introduction de ces technologies qui offrent des opportunités d'emploi et de développement, notamment au secteur des équipements.

5.5   S'agissant des «bonifications» liées aux véhicules particulièrement efficients, le CESE fait observer que les bonifications prévues sont moins généreuses que celles accordées par le règlement 443/2009. En effet, la limite d'émissions imposée pour les véhicules susceptibles d'entrer en ligne de compte à ce titre (<50 g de CO2/km) est la même que pour les voitures particulières, alors que la moyenne des émissions (et les objectifs) des véhicules utilitaires légers est beaucoup plus élevée que celle des voitures particulières. La Commission devrait identifier des valeurs plus conformes à la réalité, en fonction de la masse des trois catégories de véhicules utilitaires légers N1 (6).

5.5.1   Sur ce point également, le CESE aurait souhaité une analyse d'impact plus approfondie. Le Comité estime qu'il est inexact, d'un point de vue méthodologique, d'attribuer une valeur absolue (50 g de CO2/km) lorsque, comme dans le cas des véhicules utilitaires, les fonctions d'un même châssis peuvent être complètement différentes selon l'équipement utilisé et le poids transporté, sans prendre en compte le fait qu'une valeur aussi basse ne peut pratiquement pas être atteinte avec les motorisations actuelles à combustion interne mais exige une «rupture avec la technologie existante (7)» qui n'a pas encore été opérée.

5.6   La réalisation de l'objectif à long terme de 135 g de CO2/km prévue pour 2020, dépend des résultats actualisés de l'analyse d'impact qui confirmeront la faisabilité de cet objectif lors du réexamen de 2013.

Le CESE partage l'avis selon lequel il faut fixer des objectifs à long terme également pour les véhicules utilitaires légers, mais considère que la valeur proposée semble d'entrée de jeu irréalisable dans les délais requis. En effet, en surestimant les progrès technologiques qui seront accomplis au cours des prochaines années, elle ne tient à nouveau compte ni du délai de réalisation nécessaire, ni de l'influence de certains facteurs externes qui devraient faire partie d'une approche intégrée.

5.7   Le CESE considère que les observations qui précèdent sont confirmées par le fait que l'analyse d'impact qui a été réalisée est insuffisante. En effet:

5.7.1

elle n'explique pas comment on arrive à la définition de l'objectif de 135 g de CO2/km et ne fournit pas d'évaluation des coûts pour ce niveau d'objectif. L'impact sur les prix de vente n'est donné que pour 160 g, 150 g, 140 g et 125 g de CO2/km. Ce dernier niveau est écarté parce que trop coûteux (il ferait grimper le prix de vente de 4 000 euros, soit environ 20 %). On peut donc s'attendre à une augmentation des coûts de 15 à 20 % du prix de vente si l'on veut atteindre l'objectif des 135 g de CO2;

5.7.2

elle ne prend pas en compte le fait que l'augmentation du prix de vente pourrait ralentir le cycle de renouvellement du parc et donc entraîner une augmentation des émissions totales (les émissions des nouveaux véhicules étant plus basses mais le total des émissions du parc existant plus élevé).

5.8   Le CESE est favorable à des dérogations pour les petits producteurs et les producteurs de niche. En effet, en présence de conditions spécifiques il convient d'assouplir le mécanisme.

5.9   S'agissant des véhicules incomplets, le CESE craint que le régime spécifique proposé ne soit pas adapté à la gestion du problème vu l'absence de données adéquates en la matière. Aussi le Comité a-t-il apprécié l'initiative de la présidence espagnole qui, avec les États membres et la Commission, a décidé de réexaminer la question. La révision en cours débouchera sur des amendements au texte final prenant mieux en compte la situation du secteur. Il est toutefois important qu'un système officiel de suivi des données relatives aux émissions de CO2 des véhicules multiétape soit mis en place au plus vite.

5.10   Le CESE se félicite du choix consistant à limiter le champ d'application de la proposition aux véhicules de la catégorie N1, et à ne prendre en compte les véhicules des catégories N2 et M2 qu'après la réalisation d'une analyse d'impact spécifique, lorsque les données relatives aux émissions seront disponibles (8). Il insiste toutefois sur la nécessité de prendre pleinement en compte les caractéristiques de ces véhicules. Plus précisément, les véhicules de la catégorie M2 devraient être exclus dès à présent vu leur caractère particulier de véhicule de niche.

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(1)  Temps nécessaire à l'industrie pour mettre en œuvre toute nouvelle exigence impliquant des interventions structurelles sur les véhicules.

(2)  N1 = véhicules affectés au transport de marchandises ayant une masse maximale < 3,5 t; N2 = véhicules affectés au transport de marchandises ayant une masse maximale < 12 t; M2=véhicules affectés au transport de passagers, comportant plus de 8 places et dont la masse maximale est < 5 t.

(3)  Charge utile: on entend par «charge utile du véhicule» la différence entre la masse en charge maximale techniquement admissible au sens de l'annexe III de la directive 2007/46/CE et la masse du véhicule. L'empreinte au sol d'un véhicule est calculée en multipliant la voie de celui-ci par son empattement.

(4)  Les véhicules faisant l'objet d'une réception multiétape sont les véhicules qui sont vendus par le constructeur avec un châssis et une cabine seulement (véhicule de base) et sont ensuite complétés par d'autres constructeurs aux fins de l'usage auquel ils sont destinés (qui peut varier sensiblement). Les véhicules multiétape représentent environ 15 % du marché. Ces véhicules peuvent faire l'objet d'une réception dans le cadre de plusieurs phases, sur la base de la directive 2007/46/CE qui établit une distinction entre «véhicule de base» (tout véhicule utilisé au cours de l’étape initiale d’un processus de réception), «véhicule complété» (dont la réception constitue l’aboutissement du processus de réception multiétape) et «véhicule complet» (dont la réception est effectuée dans le cadre d'un processus de réception simple).

(5)  Règlement (CE) no 443/2009 du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (JO L 140 du 5 juin 2009, p.1) – Avis du CESE: JO C 77 du 31 mars 2009, p. 1.

(6)  Classe I: masse maximale 1 305 kg et capacité de charge 2,5 m3; Classe II: masse maximale 1 760 kg et capacité de charge 6 m3; Classe III: > 1 760 kg et capacité de charge 17 m3.

(7)  Voir avis du CESE, note 5.

(8)  La mesure des émissions de CO2 des véhicules des catégories N2 et M2 a été introduire par le règlement euro 5 & 6, avec application aux véhicules nouvellement immatriculés à partir de janvier 2011 et septembre 2015. Pour les véhicules homologués dans le cadre du règlement sur les véhicules lourds, les émissions de CO2 pourraient ne pas être disponibles avant l'entrée en vigueur obligatoire des émissions euro VI (31.12.2013).

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