23.12.2006   

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Journal officiel de l'Union européenne

C 318/229

1.1

Le CESE convient que les États membres doivent respecter leurs engagements politiques. Le fait de soutenir, par le biais de cette proposition de règlement, les États membres qui remplissent cette obligation et de prouver au monde entier que l'UE veille également à appliquer les engagements pris en connexion avec l'OMI est beaucoup plus important que toute conséquence négative, purement hypothétique et très limitée.

2.1

Le règlement (CE) no 417/2002 modifié par le règlement (CE) no 1726/2003 a introduit des dispositions interdisant le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque au départ et à destination des ports de l'Union européenne afin de réduire le risque de pollution accidentelle par les hydrocarbures dans les eaux européennes.

2.2

Une interdiction similaire, fondée sur les mesures adoptées par l'UE, a été imposée au niveau mondial par l'Organisation maritime internationale (OMI) par l'instauration des règles 13G et 13H à l'annexe I de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires 73/78 (MARPOL). Cependant, en vertu des paragraphes 7 de la règle 13G et 5, 6 et 7 de la règle 13H du règlement MARPOL, les administrations peuvent appliquer une exemption dans certaines conditions. Ce compromis était le prix à payer pour l'adoption d'un texte à portée mondiale. Peu après, la présidence italienne de l'Union, s'exprimant au nom de tous les États membres de l'UE et de la Commission européenne, a déclaré, suite à l'élaboration de l'accord préliminaire de coordination alors habituel et contraignant, qu'ils s'engageaient tous à ne pas invoquer les dispositions relatives à l'exemption. Après l'entrée en vigueur du règlement de l'OMI le 5 avril 2005, un État membre a annoncé à l'OMI, dès le 18 avril 2005, son intention de faire appliquer la clause d'exemption qui fait l'objet de la proposition de la Commission examinée ici. Au cours des mois qui ont suivi, de nombreux États membres ont fait savoir à l'OMI que, conformément à l'accord de coordination, ils n'invoqueraient pas la clause d'exemption. Quatre États membres doivent encore faire une déclaration officielle à cet effet mais ils ont fait savoir au COREPER, et donc à la Commission européenne et aux États membres, qu'ils suivraient rapidement l'exemple des 19 autres États membres.

2.3

La Commission européenne rappelle les accords politiques conclus avant et juste après l'adoption de l'interdiction de l'OMI et la déclaration de la présidence italienne de l'UE, à l'OMI, en décembre 2003, selon laquelle les 15, puis 25 États membres s'engagent à ne pas utiliser les exemptions de la convention MARPOL.

2.4

La Commission européenne propose de modifier le règlement (CE) no 417/2002 afin de traduire l'engagement politique dans un texte législatif qui étendrait la portée du règlement en interdisant le transport des produits pétroliers lourds à tous les pétroliers à simple coque battant un pavillon d'un État membre quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ils opèrent.

3.1

Le CESE rappelle que dans son avis sur Erika II (1), il préconise l'interdiction des pétroliers à simple coque pour le transport des produits pétroliers lourds les plus polluants.

3.2

C'est une question de principe: les États membres doivent mettre en pratique leurs engagements politiques pris au niveau international et garantir la cohérence de la politique communautaire. Cependant, la proposition est précédée d'une brève note explicative consacrée uniquement aux objectifs politiques et en particulier à la déclaration de l'UE au moment de l'adoption de la nouvelle règle 13H du règlement MARPOL.

3.3

Dans son avis sur Erika II, le CESE recommande à l'UE de proposer à l'OMI le classement, dans le cadre de la convention Marpol, des secteurs particulièrement sensibles sur le plan écologique comme «zones à éviter» pour les pétroliers transportant du fioul lourd et l'établissement de systèmes de routage obligatoire conformément à la convention SOLAS (2). Par la suite, l'OMI a réagi aux propositions d'États intéressés et a établi une liste de zones maritimes particulièrement sensibles (eaux d'Europe occidentale, mer Baltique, îles Canaries, archipel des Galapagos) et a étendu la zone de la grande barrière de corail au passage de Torres (Australie Papouasie-Nouvelle-Guinée). Ces zones, de même que celles de l'archipel de Sabana-Camagüey (Cuba), de l'île de Malpelo (Colombie), des Florida Keys (États-Unis) et de la réserve nationale de Paracas (Pérou), qui ont été établies entre 1997 et 2003, sont protégées par des mesures associées telles que les zones à éviter par les pétroliers et autres navires, les mesures d'organisation du trafic, les systèmes de compte rendu et le pilotage. La création de ces zones doit être considérée comme le reflet des politiques des États côtiers visant à minimiser le risque de pollution des pétroliers à simple coque.

3.4

Selon les statistiques présentées en avril 2003 (3) à l'OMI par les États membres et la Commission européenne, quelque 660 pétroliers à simple coque de catégorie 2 (20.000 TPL et plus) étaient opérationnels en novembre 2002, et parmi ceux-ci 160 superpétroliers (VLCC et ULCC, des pétroliers de 200.000 TPL et plus) essentiellement utilisés pour le transport de pétrole brut de la région du Golfe persique vers les États-Unis et le Japon. Les pétroliers peuvent être retirés de la circulation pour de nombreuses raisons ou peuvent être désarmés à tout moment. D'ici la fin de l'année 2006, le nombre maximum de super pétroliers opérationnels sera inférieur à 50 et diminuera chaque année conformément au plan de retrait qui s'achève en 2010. Ces chiffres ne révèlent rien des préoccupations économiques et sociales qui jouent éventuellement un rôle dans le cas de l'exemption invoquée par un État membre. Il n'est toujours pas possible d'obtenir une indication précise des navires concernés en consultant le registre de navigation de l'État en question, en conséquence de quoi cette information reste pure spéculation, ce qui n'est pas digne du CESE. Même si, d'une manière générale, 23 navires et de 300 à 400 marins nationaux sont peut-être concernés, le risque de «transfert de pavillon» n'est pas la première option. Les entrepreneurs/propriétaires de navires perspicaces chercheront simplement à transporter d'autres produits pétroliers et le marché de ces produits est également dynamique.

3.5

Le champ d'application de la présente proposition est fondé sur la réglementation existante relative aux pétroliers de plus de 5.000 tonnes. Cependant, il convient de reconsidérer l'établissement d'une réglementation spéciale pour les pétroliers de moins de 5.000 tonnes.

4.1

Enfin, le CESE croit qu'il convient de clarifier ou de définir le sens de l'expression «produits pétroliers lourds» contenue dans le nouveau paragraphe 3bis proposé à l'article premier.

4.2

Les paragraphes 4 et 5 de l'article 4 du règlement (modifié) (CE) no 417/2002 se réfèrent au paragraphe 3 de l'article 4 de ce règlement. Conformément à la proposition de règlement examinée ici, la Commission propose d'insérer un paragraphe 3bis à l'article 4. Dès lors, les références susmentionnées deviendraient caduques, ce qui ne constitue nullement un objectif poursuivi par la proposition de règlement.