23.12.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 318/218

1.1

Il est impératif d'accroître l'importance du transport par voies navigables en élaborant une politique européenne de la navigation intérieure dans le cadre du Livre blanc révisé. La création de conditions équitables, l'élimination des goulets d'étranglement infrastructurels et institutionnels existants ainsi que l'obtention du soutien politique nécessaire constituent les préalables pour le développement futur de ce mode de transport.

1.2

La proposition visant à instituer un «Programme d'action européen intégré pour le transport par voies navigables» peut être considérée comme une base solide pour le développement du transport par voies navigables. Les mesures envisagées, compte tenu également des observations formulées par le Comité économique et social européen (CESE) en la matière, doivent être mises en œuvre dans les meilleurs délais afin que le potentiel du secteur puisse être pleinement exploité.

1.3

Le CESE reproche à la Commission d'avoir négligé les recommandations qu'il a formulées dans son avis sur la politique sociale (1). Lors de l'application de ces recommandations, une coordination étroite entre les différentes directions générales concernées est nécessaire afin que tous les aspects puissent être soupesés et traités de manière équitable.

1.4

Le cadre juridique du transport par bateau de navigation intérieure en Europe a été élaboré, dans les grandes lignes, par la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). Les commissions fluviales pour le Rhin et le Danube, et notamment la CCNR, se sont efforcées de parvenir à une harmonisation de la législation relative aux équipages, aux navires, aux brevets de capitaine et à la responsabilité. C'est la raison pour laquelle ces commissions fluviales doivent également figurer, dans les tableaux recensant les instruments publiés en annexe à la communication de la Commission, comme des acteurs responsables en la matière.

1.5

Le CESE invite la Commission, s'agissant de la navigation intérieure, à ne pas laisser la responsabilité du transporteur de passagers à un nouveau régime tel que celui qui figure dans la proposition de règlement de la Commission européenne au Parlement européen et au Conseil (COM(2005 592), relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d'accident. Tout en renvoyant à son avis d'initiative sur le thème «Vers un régime paneuropéen pour la navigation fluviale», le CESE préconise toutefois de promouvoir l'attitude adoptée par les commissions fluviales, consistant à renégocier les traités (2) déjà conclus dans ce domaine.

1.6

Le transfert modal en faveur du recours à la navigation intérieure conduit non seulement à une amélioration de la situation environnementale de la chaîne de transport, mais contribue également, de manière générale, à l'émergence d'un transport durable. Pour cette raison, il y a lieu de libérer les ressources financières et fiscales suffisantes afin d'investir dans ce secteur et d'en exploiter toutes les possibilités.

1.7

Un dialogue social constructif au niveau européen doit déboucher sur une stratégie permettant de trouver des gens désirant travailler dans le domaine de la navigation intérieure et de créer des conditions sociales et des conditions de travail comparables dans tous les États membres. Dans le même temps, il est nécessaire d'investir dans des formations et des stages dans la navigation intérieure afin d'offrir au futur personnel des possibilités et des perspectives de carrière.

1.8

Le transport par bateau de navigation intérieure est un mode de transport fiable, sûr, respectueux de l'environnement et peu coûteux. Pour faire évoluer les schémas traditionnels, il convient de promouvoir la sensibilisation et les connaissances de la population concernant le réel potentiel du secteur en termes de qualité et de fiabilité.

1.9

Il convient de garantir l'entretien approprié des infrastructures par les États membres, l'assistance financière nécessaire ainsi que la mise en œuvre immédiate des projets prioritaires relatifs aux voies navigables figurant sur la liste des priorités du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) y compris le concours financier, et que ces projets puissent bénéficier d'un cofinancement maximum, tel que prévu dans les orientations révisées du RTE-T. La nomination d'un coordinateur européen pour les projets relatifs aux voies navigables tels qu'ils sont définis dans la liste des axes et projets prioritaires du RTE-T (projets prioritaires no 18: Rhin/Meuse-Main-Danube, et no30: Seine-Escaut) devra contribuer à la suppression des goulets d'étranglement.

1.10

Le CESE estime que la création d'un cadre institutionnel approprié pour la navigation intérieure, constitue un instrument adapté pour mettre en œuvre le programme d'action européen intégré pour le transport par voies navigables et accroître l'importance de ce mode de transport. Dans un récent avis d'initiative, le CESE préconisait, au final, la mise en place d'une organisation indépendante, établie par voie de convention, qui regrouperait au minimum les organisations internationales, telles que l'UE, les États membres de l'UE qui pratiquent la navigation intérieure, ainsi que des États tiers tels que la Suisse et les États du Danube non membres de l'UE.

2.1

L'Union européenne vise à développer une politique intégrée des transports dans le but de promouvoir une circulation rapide, efficace durable et bon marché des personnes et des biens. Il s'agit d'un élément central pour la réalisation de l'objectif que l'UE s'est fixé dans le cadre de la stratégie de Lisbonne, à savoir devenir une économie dynamique et compétitive, et de la stratégie élaborée antérieurement à Göteborg en 2001 afin de parvenir à un développement durable prenant en compte les aspects économiques, environnementaux et sociaux.

2.2

La navigation intérieure renferme — là où existent des voies de navigation — un grand potentiel en termes d'innovation, de croissance et de capacité, de respect de l'environnement, de sûreté et de sécurité. Par ailleurs, elle a la capacité nécessaire pour absorber les flux croissants de marchandises en Europe et pour libérer l'Europe d'un encombrement permanent des routes.

2.3

Dans ses avis du 16 janvier 2002 sur « L'avenir du réseau transeuropéen voies navigables» et du 24 septembre 2003 intitulé «Vers un régime paneuropéen de la navigation fluviale» , le Comité économique et social européen a analysé la situation du transport par voies navigables en Europe (3). Le dernier avis cité examine les goulets d'étranglement dans la navigation intérieure et aborde la question de la nécessité d'une harmonisation réglementaire, tant pour les aspects de droit public que de droit privé. Il traite aussi d'autres thèmes tels que l'environnement et la sécurité, le marché du travail et des questions de nature sociale. Ces dernières ont également fait l'objet d'un avis d'initiative distinct du mois de septembre 2005 intitulé «La politique sociale dans le cadre d'un régime paneuropéen de navigation intérieure»  (4).

Récemment, le Comité a adopté un avis d'initiative intitulé «Le cadre institutionnel pour la navigation intérieure en Europe»  (5) , qui traite précisément d'un aspect abordé dans la communication à l'examen et encore non résolu du débat, à savoir la structure publique de l'organisation.

2.4

Avec cette communication, la Commission propose un programme ambitieux visant à promouvoir la navigation intérieure. Se fondant sur des études approfondies, elle propose cinq mesures qui, prises ensemble, devraient conduire à l'amélioration de la situation de la navigation intérieure en tant que telle, et à l'intégrer dans la chaîne logistique.

2.5

Les cinq actions proposées portent sur les domaines suivants:

Dans un chapitre séparé, la proposition de la Commission aborde la question de la modernisation de la structure organisationnelle et propose quatre options, sans toutefois effectuer un choix.

Chacune des cinq actions proposées, ainsi que la structure organisationnelle, sera abordée tour à tour dans les chapitres suivants.

2.6

Le programme d'action couvre un large éventail de mesures. Il appartient à l'Union européenne elle-même, aux États membres et à l'industrie (6) de prendre les initiatives concrètes qui s'imposent et d'agir de concert, si nécessaire. Cette approche cohérente et ouverte vise à contribuer au développement du transport par voies navigables qui participe à son tour au développement durable de la politique européenne des transports.

3.1

La création et le maintien de conditions équitables entre les différents modes de transport et entre les États membres constituent un pré requis indispensable au bon fonctionnement du marché, afin que le transport par voies navigables puisse opérer dans un marché complètement libéralisé et dans un environnement compétitif.

3.2

Le transport par bateau de navigation intérieure est considéré comme un moyen de rendre le marché du transport plus équilibré. Afin de pouvoir utiliser pleinement le potentiel de ce mode de transport, il convient de supprimer une série d'obstacles empêchant actuellement ce secteur de se développer complètement.Ces entraves se situent surtout au niveau de l'infrastructure et du développement des réseaux transeuropéens, et sont également liées au résultat du manque d'harmonisation et d'unification juridiques et institutionnelles de la navigation intérieure.

3.3

Dans la proposition à l'examen, la Commission européenne reconnaît qu'il est nécessaire de promouvoir le transport par voies navigables en élaborant un programme d'action intégré qui met l'accent sur les actions concrètes à mettre en œuvre pour exploiter pleinement le potentiel commercial de ce mode de transport et le rendre plus attractif aux yeux des usagers. Le CESE se félicite de cette proposition, qui constitue une contribution positive à la solution des problèmes de transport et au positionnement de la navigation intérieure.

3.4

Le CESE est déçu de constater qu'aucune action n'est proposée en ce qui concerne la politique sociale. Dans son avis d'initiative de 2005, il formulait des recommandations concrètes sur ce sujet. Le CESE insiste avec force sur la nécessité de combler cette lacune, conformément à la manière indiquée dans l'avis d'initiative précité.

4.1.1

Afin de promouvoir l'esprit d'entreprise dans le secteur du transport par voies navigables, il importe de créer l'environnement nécessaire et les conditions propices au bon fonctionnement de l'industrie et à la garantie de règles de jeu équitables sur le plan économique, environnemental et social par rapport aux autres modes de transport. Il s'impose dès lors de rationaliser les formalités nécessaires par le biais d'une meilleure coordination de tous les services publics et politiques concernés.

4.1.2

Dans le but de rendre le marché plus attrayant pour les nouveaux opérateurs et de permettre parallèlement le développement des entreprises existantes, des avantages fiscaux doivent stimuler le (ré)investissement, surtout les actions et instruments proposés, principalement dans le domaine des lignes directrices pour les aides d'état et les programmes de RDT dédiés spécifiquement à la navigation intérieure. C'est l'importance des coûts d'investissement qui est susceptible de freiner l'expansion et le renouvellement du secteur.

4.1.3

Le cadre juridique européen relatif au transport par bateau de navigation intérieure a été élaboré pour l'essentiel par la commission centrale pour la navigation sur le Rhin (CCNR). En vue d'améliorer le cadre administratif et réglementaire, les commissions fluviales pour le Rhin et le Danube, et particulièrement la CCNR, ont déjà pris des mesures aux fins de l'harmonisation de la législation relative à l'équipage, aux navires, aux brevets de capitaine et à la responsabilité. Il convient dès lors de faire figurer ces commissions fluviales sur les tableaux d'instruments de la communication comme acteurs responsables en la matière (7).

4.1.4

À cet égard, l'on renverra également à la proposition de règlement de la Commission européenne au Parlement européen et au Conseil (COM(2005) 592) relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d'accident. Avec cette proposition, la Commission entend instaurer une responsabilité unique pour les transporteurs par mer et par voie de navigation intérieure.

4.1.5

Il existe toutefois des différences telles entre ces deux modes de transport que des réglementations différentes, tenant compte des caractéristiques propres à chacun, sont nécessaires. Afin d'adapter la limitation de la responsabilité globale dans la navigation intérieure, actuellement régie par un traité international (8), à des limites plus élevées, des négociations sont actuellement en cours sous l'égide des commissions fluviales en vue de modifier ce traité. Ces modifications ont également pour objet l'application du traité non seulement dans les États riverains du Rhin, mais aussi dans les autres États européens concernés par la navigation intérieure.

4.1.6

Dès lors, le CESE renvoie à son avis intitulé «Vers un régime paneuropéen pour la navigation fluviale» et préconise la poursuite de ce processus de négociation.

4.2.1

Les bateaux de navigation intérieure ont une longue durée de vie. Dès lors, la modernisation de la flotte et l'innovation doivent être favorisées par des programmes destinés à faciliter l'adaptation aux nouvelles normes techniques et fondés sur les lignes directrices pour les aides d'État. Il convient de mettre en œuvre des programmes RDT et de soutien conçus spécifiquement pour permettre au secteur du transport par voies navigables de faire face à ses principaux besoins en innovation et d'adapter la flotte existante aux nouvelles normes en matière d'environnement, de sûreté et de sécurité.

4.2.2

Le bateau de navigation intérieure est un mode de transport qui, dans un contexte de croissance du marché des transports, peut contribuer à soulager les autres réseaux et qui, par la sécurité qu'il offre, par sa nature respectueuse de l'environnement, peut contribuer à une solution durable du problème des transports. Les normes applicables aux émissions, la qualité des carburants, la protection contre le bruit et le traitement des déchets d'exploitation des navires ont toujours été au centre des préoccupations de l'industrie. À l'heure actuelle, les exploitants de navires, les constructeurs navals et les pouvoirs publics réfléchissent à de nouvelles méthodes permettant de réduire encore davantage les émissions au cours de la prochaine décennie. Le secteur de la navigation intérieure entend préserver les résultats positifs qu'il a engrangés par rapport aux autres modes de transport en termes de performances environnementales. Il s'est engagé dans la voie de la diminution des émissions et il convient de l'encourager dans cette démarche, afin de conforter son image d'acteur respectueux de l'environnement.

4.2.3

L'intérêt du transport par bateau de navigation intérieure est à apprécier par rapport à la notion d'ensemble de la navigation intérieure et aux avantages qu'elle présente en termes de congestion, d'entretien et d'utilisation de l'infrastructure, d'accidents et d'autres éléments pertinents. Le transfert modal vers le transport par voies navigables ne se traduit donc pas uniquement par l'amélioration des performances environnementales de la chaîne des transports, mais également par le développement d'un système de transport durable en général.

4.2.4

La navigation intérieure joue un rôle important dans la chaîne de transport intermodal. Il convient d'accorder un soutien sans réserve au développement de concepts intermodaux car ils représentent une alternative au transport routier. S'il est vrai que ce type de concept a déjà été développé, il y a quelques années dans le domaine des transports de conteneurs, il convient de prendre des mesures supplémentaires afin d'exploiter pleinement les possibilités qu'offrent les transports intermodaux, dont la navigation fluviale.

4.2.5

Concrètement, il s'agit d'établir les stations de chargement et de déchargement le long des fleuves. Tous les ports, existants et à venir, doivent être aménagés selon un schéma intermodal. L'efficacité de l'intermodalité est dans une large mesure déterminée par l'efficacité de l'infrastructure portuaire et par l'excellent état des chenaux (hauteur suffisante des ponts sur les fleuves et les canaux, par exemple).

4.3.1

La navigation intérieure est un secteur hautement professionnel. Il requiert de plus en plus de compétences professionnelles dans les domaines nautique et technique, mais également en matière de sécurité, de technologies de l'information et de la communication (TIC) et de logistique. L'éducation doit être adaptée aux exigences croissantes afin de promouvoir cette profession tournée vers l'avenir et de permettre la réalisation de son potentiel. La normalisation des programmes éducatifs et formatifs, semblable à celle opérée dans les transports maritimes, peut contribuer à une plus grande professionnalisation, principalement dans le domaine du transport des matières dangereuses. Il convient de développer les programmes de recrutement, d'éducation et de formation de manière à attirer des jeunes dans le secteur et à préserver ainsi les compétences nécessaires.

4.3.2

Il faut engager un dialogue social constructif au niveau communautaire afin de mettre au point une stratégie visant à rendre plus attrayants les métiers de la navigation intérieure, à attirer de la main-d'œuvre dans le secteur et à créer des conditions sociales et de travail comparables dans tous les États membres.

4.3.3

Comme indiqué ci-dessus, la commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) a élaboré en grande partie le cadre juridique relatif au transport par bateau de navigation intérieure en Europe. Avec la commission du Danube, elle assure l'harmonisation des exigences en matière d'équipage et de brevets de capitaine. Les commissions fluviales doivent poursuivre leurs efforts aux côtés de la Commission européenne en vue d'une unification plus poussée en la matière.

4.3.4

L'application de la législation sociale nationale doit être plus sévèrement contrôlée. La Commission doit promouvoir la coordination entre les autorités de contrôle des États membres. À cet égard, il convient d'accorder une attention particulière aux navires-hôtels.

4.3.5

De l'avis du CESE (voir à ce sujet son avis d'initiative sur le thème «La politique sociale dans le cadre d'un régime paneuropéen de navigation intérieure»), la Commission est particulièrement bien placée pour impulser une politique sociale au sens large en s'appuyant sur la longue tradition, l'expérience et l'expertise de la CCNR et de la Commission du Danube en la matière, laquelle a toujours donné une certaine place à la politique sociale.

4.4.1

Le transport par bateau de navigation intérieure est fiable, sûr, respectueux de l'environnement et peu coûteux. Pour faire évoluer les schémas traditionnels allant dans le sens contraire, il convient de promouvoir la sensibilisation et les connaissances de la population concernant le réel potentiel du secteur en termes de qualité et de fiabilité.

4.4.2

En effectuant un suivi des tendances et de l'évolution que connaît la navigation intérieure et en diffusant les informations y relatives auprès des principaux acteurs du secteur, le système d'observation de marché déjà mis en place peut apporter une contribution précieuse. Assistée par les commissions fluviales par les entreprises, la Commission européenne doit fournir à l'industrie l'information nécessaire.

4.4.3

D'autre part, on peut considérer que le fait de créer et de soutenir des centres de promotion constitue un moyen de diffuser l'information pertinente sur le secteur à l'ensemble des entreprises qui, pour mener à bien leur mission, doivent traduire dans les faits les possibilités que recèle le secteur sous la responsabilité et sous la supervision des organisations professionnelles.

4.5.1

Les récentes inondations dans certains pays riverains du Danube ont relancé le débat sur la nécessité de prendre en compte la dimension écologique dans les aménagements d'infrastructures. Un rapport rédigé pour le compte des autorités allemandes lors des crues de l'Elbe en 2003 a montré que la navigation intérieure n'a en rien contribué à la situation et qu'elle n'a dès lors joué aucun rôle en la matière, que ce soit dans les inondations proprement dites ou dans les conséquences de ces dernières.

4.5.2

Le bon fonctionnement du transport de marchandises et de voyageurs dépend de la qualité de l'infrastructure. L'entretien approprié de l'infrastructure de voies navigables existante, la suppression des principaux goulets d'étranglement et l'établissement des connexions manquantes sont absolument indispensables. À cet égard, la revitalisation des infrastructures anciennes doit également être envisagée.

4.5.3

Le réseau transeuropéen de transport a été qualifié d'élément clé dans la nouvelle stratégie de Lisbonne en faveur de la compétitivité et de l'emploi en Europe. Sur les 30 projets prioritaires, seuls deux concernent les axes prioritaires de navigation intérieure. Il s'agit des projets no 18 (axe fluvial Rhin/Meuse-Main-Danube) et 30 (axe fluvial Seine-Escaut).

4.5.4

Avec l'adoption du budget 2007/2013, l'enveloppe proposée par la Commission en faveur des RTE-T a été fortement réduite. Le CESE appelle les États membres concernés à entamer sans délai les actions prévues dans le cadre des RTE-T afin de ne pas compromettre le cofinancement des projets mentionnés en matière de navigation intérieure.

4.5.5

De même, il invite la Commission, à nommer un coordonnateur — sur le modèle de ce qui a été fait pour les projets ferroviaires — capable de jouer un rôle de coordination et de stimuler la réalisation des projets.

4.5.6

Le Comité attend le processus annoncé par la Commission en ce qui concerne la tarification de l'utilisation de l'infrastructure.

4.6.1

L'un des principaux résultats des recherches menées récemment dans le secteur de la navigation intérieure, selon les conclusions du rapport établi par le groupe EFIN (Cadre européen pour la navigation intérieure) intitulé «Un nouveau cadre institutionnel pour la navigation intérieure en Europe» et du rapport PINE (Perspectives de la navigation intérieure dans une Europe élargie) pour le compte de la Commission européenne est que l'impact politique du transport par voies navigables est relativement faible et que la gestion de sa politique stratégique s'avère insuffisante. C'est la raison pour laquelle le CESE a récemment décidé d'élaborer un avis d'initiative sur le cadre institutionnel pour la navigation intérieure en Europe. Pour des raisons de concision du présent document, le lecteur est prié de se reporter à l'avis en question.