23.12.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 318/180

1.1

Dès 1991 et les débuts de la politique paneuropéenne des transports qui a posé les jalons de la planification des grands corridors, le CESE a contribué activement et avec beaucoup deconviction à cette politique de cohésion dépassant les frontières de l'UE. En 2003, les travaux effectuées au cours des dix années précédentes ont été publiés en un seul volume (1). Depuis lors, un groupe d'étude permanent poursuit les travaux de manière continue. Le dernier avis (2) couvre la période 2002-2004. Le présent avis se penche sur les développements jusqu'à la mi-2006.

1.2

Le groupe d'étude permanent a pour but d'établir un lien entre, d'une part, la création d'une infrastructure commune paneuropéenne de transports dès la phase initiale et au-delà des frontières de l'UE, et d'autre part les objectifs de la politique des transports visant à créer un système de transports durable et efficace et les objectifs relatifs à la cohésion. Pour ce faire, il y a lieu de tenir compte des aspects sociaux, économiques, opérationnels, environnementaux et de sécurité, ainsi que de la dimension régionale; de même, il convient d'associer les groupes d'intérêts correspondants. Le groupe d'étude permanent souhaite en outre apporter une contribution propre par ses travaux pratiques sur le terrain. Le présent avis constitue un rapport sur les activités et les expériences correspondant à la période 2004-2006; il évalue également les changements politiques intervenus dans ce domaine.

2.1

Le lien entre le développement des infrastructures de transport d'une part, la réalisation des objectifs principaux de la politique des transports et la réponse aux questions opérationnelles d'autre part, est au cœur des initiatives du CESE et n'a rien perdu de sa signification et de son urgence. Si, au niveau politique, les déclarations sur l'importance d'un tel lien sont nombreuses et fréquemment répétées, les progrès réalisés sont maigres car aucune procédure propre n'a été élaborée pour ce faire. L'espoir de voir les objectifs de la politique des transports associés de manière presque automatique au développement ultérieur de l'infrastructure ne s'est pas vérifié au cours de ces dernières années. Dans ce contexte, les régions pourraient être appelées à jouer un rôle clef; en effet, c'est au niveau régional que convergent concrètement toutes les questions, et c'est là que les impulsions et une compréhension du contexte paneuropéen global sont extrêmement importantes. Le groupe d'étude permanent a eu l'occasion de montrer par des exemples concrets, lors d'une conférence qui a eu lieu dans le nord-est de la Pologne, combien il est important de prendre en considération les retombées, au niveau régional, de la planification des principaux axes de transport. La politique européenne doit s'impliquer davantage dans ce domaine. Se contenter de considérer la réalisation des axes centraux de transports comme une tâche européenne ne suffit pas.

2.2

Au cours des deux dernières années, beaucoup a été fait pour adapter la planification des infrastructures européennes aux nouvelles données politiques. À l'intérieur de l'UE, de nouveaux projets prioritaires ont été adoptés, de nouveaux axes centraux avec les États voisins ont été identifiés, et l'initiative pour les Balkans occidentaux a été poursuivie. Le CESE considère ces approches comme des réussites et se félicite en particulier de l'importance accordée aux liaisons avec les États voisins. Dans le même temps, ces approches demeurent ancrées dans l'idée de départ: il s'agit presque exclusivement de planification de voies de communication, de questions liées à l'intermodalité et des effets sur l'environnement; les intérêts économiques et sociaux sur le terrain ne sont que rarement abordés lors des réflexions, voire pas du tout. Le CESE déplore cet état de faits.

2.3

L'une des raisons de la révision de la planification européenne des infrastructures était le caractère hésitant des progrès dans la mise en oeuvre de cette planification, hésitations que l'on pouvait souvent mettre sur le compte du manque de ressources. La concentration sur un nombre restreint de projets constituait dès lors l'objectif principal. De l'avis du CESE, il y a lieu d'accroître les aides communautaires. Le CESE a déjà eu l'occasion, dans d'autres documents, de formuler des propositions en ce qui concerne la possibilité d'augmenter les ressources. Il serait souhaitable de parvenir dans un premier temps à une meilleure utilisation de la possibilité de cofinancement à hauteur de 20 % par les fonds communautaires, une possibilité réservée aux seuls projets à l'intérieur de l'UE. Outre l'augmentation des aides, il est possible — et nécessaire — de rendre plus contraignantes les obligations relatives aux projets d'infrastructure, par exemple en ce qui concerne l'intermodalité, la protection de l'environnement ou la sécurité.

2.4

Le CESE plaide pour que les organes transfrontaliers créés par les ministères des transports des États membres (par exemple les comités directeurs des corridors) et ceux mis en place par la Commission partagent un champ d'action plus large. La coordination à elle seule ne suffit pas, elle peut même gâcher des chances importantes de progression dans le domaine pratique. Il devient de plus en plus difficile de comprendre qui est responsable de quoi en matière de politique des transports. Les trois premières conférences paneuropéennes sur les transports, qui se sont tenues respectivement en 1991, 1994 et 1997, ont permis de définir des orientations importantes. La déclaration d'Helsinki de 1997, par son caractère global, constitue toujours une excellente base de coopération. Des évaluations régulières ont été prévues. L'on se limitera ici à examiner presque exclusivement la réalisation de projets de construction.

2.5

La conférence-dialogue de Białystok a été un grand succès (3). Non seulement elle a amené l'Europe dans la région, mais elle a également permis de communiquer les attentes des citoyens quant à une politique paneuropéenne réussie en matière de transports. Le CESE placera au centre de ses travaux futurs dans ce domaine ses capacités à donner de telles impulsions. En outre, il y a lieu de coopérer étroitement avec les comités directeurs des corridors, les structures de travail d'Europe du sud-est (SEETO) et bien évidemment avec la Commission. De même, parallèlement aux approches régionales, il conviendra de prendre davantage en considération, à l'avenir, les questions liées au mode de transport sur les axes principaux ainsi que les projets prioritaires au sein des RTE-T.

3.1

L'Europe a connu ces deux dernières années des évolutions majeures. En mai 2004, dix nouveaux États membres ont adhéré à l'Union européenne. L'Europe a renouvelé et renforcé son engagement en faveur des pays des Balkans occidentaux et mis au point un nouvelle politique de voisinage. L'initiative de la Commission européenne visant à donner une nouvelle orientation aux réseaux transeuropéens (RTE) et à poursuivre le développement des corridors s'est opérée d'une part vers l'intérieur, par la prise en compte de l'élargissement en 2004 et l'intégration de l'expérience en matière de corridors dans la politique des réseaux transeuropéens de transports (RTE-T) au sein de l'UE (4). D'autre part, il convenait d'élargir les voies de communication centrales afin de prendre en compte la nouvelle politique européenne de voisinage, et plus encore.

3.2

En 2002, la Commission européenne a examiné l'état de mise en œuvre du réseau RTE-T et des corridors paneuropéens. Les conclusions soulignaient généralement que la modernisation des grands axes connaissait des retards considérables. Une approche plus ciblée a été adoptée, assortie de priorités plus clairement définies et d'un engagement plus déterminé au nom des pays concernés. L'on peut distinguer à cet égard trois zones géographiques différentes: l'Union européenne sous sa forme future de 27 États membres, les Balkans occidentaux (5) et les autres pays et régions limitrophes de l'UE des 27. Dans chacun des trois cas, ce changement d'approche (des corridors aux régions) a plus ou moins suivi le même modèle: la Commission européenne a créé des groupes de haut niveau chargés de recommander des projets ou des axes prioritaires, des mesures de mise en œuvre et des mécanismes de suivi.

3.3

Le premier exercice de ce genre a été mené pour l'UE des 27 par le groupe de haut niveau coordonné par Karel van MIERT (2002-2003). Le groupe a examiné de près trois quarts des corridors paneuropéens et a avancé trente projets d'infrastructure de transports, couvrant à la fois les «anciens» et les «nouveaux» États membres, qui constituent les priorités pour les réseaux transeuropéens de transports dans l'UE des 27. Par ailleurs, le groupe a notamment recommandé que l'on adopte de nouvelles dispositions financières et législatives afin de soutenir la mise en œuvre de nouveaux mécanismes de coordination axés sur les projets en ce qui concerne les RTE-T. Les recommandations du groupe de haut niveau ont conduit à la révision des orientations relatives aux RTE-T en avril 2004.

3.4

Les Balkans occidentaux présentent une base moins homogène pour la conception de politiques régionales que l'UE des 27. En effet, la diversité des statuts de ces pays par rapport à l'UE, les relations intrarégionales ainsi que la dynamique des relations avec l'UE entraînent constamment des ajustements de politiques. En raison du conflit passé, les Balkans ont grand besoin de stabilité, tant économique et sociale que politique, et ainsi un besoin plus grand encore d'aide extérieure. Dans cette mesure, l'approche régionale a dans les Balkans occidentaux une valeur ajoutée spécifique. L'UE est d'ailleurs un fervent adepte de cette approche non seulement dans le domaine des transports mais aussi pour ce qui est des efforts déployés afin d'instaurer une zone de libre-échange et un marché commun de l'énergie.

3.4.1

En 2001, la Commission européenne a établi une stratégie de système régional de transport en Europe du Sud-Est se traduisant par un réseau d'infrastructure de transport multimodal. La stratégie a été suivie de deux études: une étude régionale des infrastructures de transport (TIRS) et une étude sur les infrastructures de transport dans la région des Balkans (REBIS) (6). Celles-ci ont présenté une analyse du réseau existant, défini le réseau de base, émis des recommandations en matière d'investissement et de financement. Ce processus a préparé le terrain pour la mise en place d'un secrétariat basé à Belgrade et appelé l'Observatoire des transports de l'Europe du Sud-Est (SEETO). Cet Observatoire devra non seulement soutenir et coordonner le développement des infrastructures, mais aussi servir de point de contact pour les demandes des acteurs économiques et sociaux. Dans ce contexte, le nom du groupe d'étude permanent du CESE est mentionné expressément.

3.4.2

Le premier plan quinquennal pluriannuel pour la période 2006-2010, adopté en novembre 2005, identifie quelque 150 projets. En outre, le plan mentionne une vingtaine de projets dits «mous» à l'échelon régional, c'est-à-dire des mesures destinées à accompagner le processus de mise en œuvre des réseaux régionaux. Eu égard aux strictes limitations budgétaires, le nombre de projets d'infrastructure prioritaires a récemment été réduit de manière considérable et ramené à 22. Le processus coordonné par le SEETO peut être comparé à l'ancien processus TINA dans l'UE, où, outre les grands axes ou corridors, le réseau régional devait également être finalisé.

3.5

Le groupe de haut niveau dirigé par Mme Loyola de PALACIO a consacré ses travaux à la poursuite du développement des grands axes de communication avec les pays voisins de l'UE et bien au-delà. Quatre liaisons terrestres et un axe maritime ont été définis (7). Ils ont non seulement vocation à constituer les principales liaisons internationales mais aussi à renforcer la cohésion régionale. Le groupe de haut niveau émet également plusieurs propositions de mesures horizontales, notamment en ce qui concerne l'accélération des formalités aux frontières, l'accroissement de la sécurité dans les transports et l'amélioration de l'interopérabilité des réseaux ferroviaires. Il recommande par ailleurs une coordination accrue et une meilleure capacité d'application, grâce à des traités contraignants remplaçant les protocoles d'accord. Sur la base de ces recommandations, la Commission a l'intention de publier en juillet ou septembre une communication relative à ses projets. Du point de vue du groupe d'étude permanent, il est important que la Commission se saisisse des questions horizontales de manière appropriée.

3.6

Les travaux dans les corridors et les zones de dessertes (voir à ce sujet l'annexe 2) ont progressé à des rythmes variables. À l'exception de la région mer de Barents/euro-arctique, les zones de desserte ne se sont pas manifestées, cette constatation n'ayant pas vraiment évolué depuis leur instauration par la conférence d'Helsinki en 1997. On observe une tendance à un développement de la coopération dans les corridors, ainsi que de plus en plus dans les réseaux régionaux, ce qui constitue aux yeux du CESE une évolution tout à fait positive. Pour ce qui est du soutien en termes financiers et d'organisation technique, aucune amélioration n'est apparue ces deux dernières années. Le soutien accru de la Commission, souvent réclamé, fait toujours défaut. Il est toutefois décisif que le modèle de corridors ait été rendu dans les faits obsolète par les travaux des deux groupes de haut niveau et les conclusions de la Commission. À l'intérieur de l'UE, trente projets de RTE sont désormais prioritaires. À 'extérieur de l'UE, les corridors ont été «remplacés» par cinq nouveaux axes, parfois simplement sous un nouveau nom. Il y a toutefois, de toute évidence, suffisamment de raisons de poursuivre ce travail: les comités directeurs se sont établis en tant qu'espaces de contact et de coopération importants pour les ministères des transports concernés, et ont développé une identité propre (marque). Ils poursuivent les travaux aux endroits importants qui ne font pas l'objet d'une initiative transfrontalière, comme par exemple les projets de RTE prioritaires qui ne disposent pas d'un coordinateur spécial en fonction (voir paragraphe suivant).

3.7

La Commission a renforcé son offre de coordination. En outre, les réunions de coordination régulières (une à deux fois par an), regroupant tous les dirigeants des corridors et de nombreux autres acteurs de premier plan, constituent un important forum d'échange. Le CESE a toujours la possibilité d'y participer et de s'y associer, et il a eu l'occasion de constater que cela est aussi très apprécié. Il ne s'agit pas que d'un échange sur les derniers progrès réalisés dans le domaine des projets de construction; des questions fondamentales et conceptuelles de la politique paneuropéenne en matière d'infrastructures de transport y sont aussi de plus en plus abordées. Certaines nouveautés structurelles revêtent de l'importance dans ce domaine. En effet, afin d'encourager la réalisation de sections importantes de RTE, la Commission a désigné des coordinateurs spéciaux pour six projets (8). On prévoit par ailleurs la création d'une agence qui devrait améliorer le financement et la gestion de projets majeurs notamment eu égard au volume élevé de moyens engagés. Enfin, un débat est toujours en cours sur une forme juridiquement contraignante de coopération transfrontalière allant au-delà des protocoles d'accord existants.

4.1

Conformément à la réorientation de la politique paneuropéenne des transports, le groupe d'étude permanent ne se consacre plus uniquement aux corridors de transport, mais a élargi son champ de travail aux projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (9) et aux nouvelles planifications du groupe d'experts présidé par Mme Loyola de PALACIO, notamment l'idée d'une liaison spécifique entre l'Espagne et l'Afrique. Lors d'entretiens avec les services compétents de la DG TREN, il est apparu clairement qu'une contribution du CESE dans le cadre de l'évaluation socioéconomique de projets RTE déjà réalisés ou prévus serait la bienvenue.

4.2

Fin 2004/début 2005, la Commission a commencé les travaux préparatifs du deuxième rapport du groupe d'experts présidé par Mme Loyola de PALACIO. Le groupe d'étude permanent a eu la possibilité, à ce stade précoce, de prendre position sur des questions fondamentales (10). Il avait émis les observations suivantes: la protection de l'environnement doit jouer un rôle accru; il y a lieu de mieux mettre en pratique l'exigence d'intermodalité, qui pourrait devenir un critère d'évaluation à part entière; la liaison avec les réseaux de transport régionaux doit être davantage mise en avant. Enfin, le groupe d'étude permanent a souligné les aspects horizontaux tels que le rapprochement des législations, les questions de sécurité, etc., et a insisté sur l'importance de se consacrer davantage et de manière plus approfondie à ces questions pour faire progresser la réalisation des objectifs de la politique européenne des transports. Dans sa réponse (11), la Commission a indiqué qu'elle souhaitait accorder à l'avenir davantage d'attention à la liaison avec les réseaux de transport régionaux.

4.3

Parallèlement au deuxième rapport du groupe d'experts, la Commission a également dressé le bilan des travaux réalisés dans les corridors. Dans ce domaine également, le groupe d'étude permanent a apporté une brève contribution, dans laquelle il demandait notamment que l'on accorde davantage de place à la cohésion économique et sociale ainsi qu'à la consultation. Il a également jugé qu'il serait judicieux de renforcer les comités directeurs et d'améliorer leur mise en réseau, ainsi que de prévoir plus d'obligations et un suivi des résultats, ce dernier point relevant avant tout de la responsabilité des comités directeurs. Dans l'évaluation de son questionnaire, la Commission tire quatre conclusions essentielles (12): le concept de corridor a fait ses preuves et sera maintenu; il reste beaucoup à faire en ce qui concerne les questions opérationnelles et la prise en compte des facteurs socioéconomiques; il est judicieux d'assurer un meilleur suivi des progrès réalisés, tout en tenant compte des données spécifiques de chaque corridor; l'incidence positive des corridors ne peut être évaluée qu'à long terme, mais la réussite dépend fortement du caractère obligatoire de la coopération.

4.4

Ces deux dernières années, la coopération avec les comités directeurs des 10 corridors de transport est restée importante. Pour des raisons pratiques et personnelles, la participation active aux réunions des comités directeurs n'a pas pu être maintenue comme les années précédentes. Les contacts n'ont toutefois jamais été rompus, surtout parce que les réunions de coordination, qui se tiennent environ deux fois par an à Bruxelles, garantissent des rencontres régulières et l'échange d'informations. Le groupe d'étude permanent a introduit un système de partage des responsabilités pour les différents corridors, ce qui permettra de rétablir davantage d'engagement pratique et de continuité dans ses propres rangs.

4.5

Une place relativement importante a été occupée par l'élaboration de l'avis sur «Le rôle des gares dans les agglomérations et les villes de l'Union européenne élargie» (13), intégré dans les travaux du groupe d'étude permanent et adopté en février 2006. La politique européenne des transports devrait prêter davantage d'attention à la conservation, l'utilisation et l'aménagement des gares — notamment du point de vue de la sécurité — en tant que «vitrines» du transport ferroviaire de passagers et centres de services du réseau de transport.

4.6

Pendant la période couverte par le présent rapport, le groupe d'étude permanent a organisé deux manifestations externes: en novembre 2004, le CESE a participé à un voyage en train ayant fait l'objet d'une importante publicité, le long du corridor X, à l'initiative de la communauté de travail «ARGE Corridor X», de Villach, en Autriche à Sarajevo, en Bosnie-et-Herzégovine, en passant par Zagreb, en Croatie. Cette action était un plaidoyer pour des liaisons ferroviaires plus efficaces et une coopération transfrontalière des compagnies ferroviaires de la région. Chaque arrêt était marqué par des manifestations médiatiques. La deuxième manifestation organisée par le CESE pendant cette période s'est tenue à Biaystok, en Pologne, et a mis l'accent sur les conséquences régionales des planifications relatives au corridor I pour la protection de la nature, la sécurité et la qualité de la vie dans le nord-est de la Pologne. La conférence de Białystok a remporté un franc succès à plusieurs égards, et peut être considérée comme un temps fort des travaux du groupe d'étude permanent. Son évaluation fait dès lors l'objet du chapitre suivant consacré aux «Principaux résultats».

5.1

Du 15 au 17 novembre 2005, le groupe d'étude permanent a organisé, à l'invitation du bureau du Maréchal de la voïvodie de Podlaskie, une conférence et une audition publique à Bialystok, ainsi que plusieurs entretiens et visites dans les environs proches du corridor transeuropéen de transport I, le «Via/Rail Baltica». Le but était d'examiner, avec des représentants du gouvernement local, des différents groupes d'intérêts socioéconomiques et des instances responsables de la politique des transports au niveau régional et national, la meilleure façon de concilier le développement du corridor I avec les intérêts régionaux et la protection de l'environnement. La délégation du CESE était accompagnée d'un représentant de la Commission européenne, chargé plus particulièrement de la promotion de Rail Baltica. Toutes les rencontres se sont déroulées dans une atmosphère d'hospitalité extraordinaire. Le voyage de la délégation était non seulement important du point de vue de la politique des transports, mais a également été un succès réciproque dans le domaine de la communication sur l'Europe.

5.1.1

Cette conférence a rassemblé les acteurs les plus divers (écologistes, élus locaux, entreprises dans le secteur du transport ferroviaire, riverains, conseils d'entreprise) et a permis de créer un lien tangible entre la région et l'UE/Bruxelles. Les différentes dimensions de l'impact d'un corridor de transport étaient concrètement visibles: les nuisances pour les personnes le long des axes de transit, l'espoir d'un essor économique grâce à l'amélioration de l'accessibilité, les faiblesses du transport public de passagers et des transports ferroviaires régionaux, la préservation de la richesse naturelle spécifique de la région, la crainte de perdre des emplois, les problèmes de financement et les obstacles bureaucratiques; seule une rencontre comme celle-ci peut reconnaître et traiter ces dimensions en tant que telles. Les conclusions de cette rencontre étaient multiples et très instructives pour tous les participants, et de nouvelles options ont finalement pu être dégagées pour la résolution des problèmes.

5.1.2

La Via Baltica dans le nord-est de la Pologne peut devenir un cas intéressant dans le cadre d'une politique paneuropéenne des transports. L'un des problèmes principaux est la congestion routière de cette région de transit d'une part et l'urgence du développement économique d'autre part, ce dernier découlant de l'accessibilité de la région, et non du trafic de transit. Un deuxième problème important, et en même temps le principal atout de la région, est son patrimoine naturel incomparable, qu'il convient de protéger. À cet égard, de nombreuses bonnes solutions, pas nécessairement coûteuses, ont vu le jour. Enfin, il est apparu clairement que Rail Baltica n'était pas pris en considération de manière appropriée dans la planification régionale, et la conférence a été l'occasion pour le coordinateur de l'UE de promouvoir précisément ce corridor. Manifestement, seul un concept global intégré de transport pour la région permettra de résoudre les problèmes et de surmonter les blocages dans la planification et la mise en œuvre de Via Baltica et Rail Baltica. Le CESE continuera à soutenir ces développements positifs.

5.2

La coopération transfrontalière entre les ministères des transports des États situés de part et d'autre des «corridors» sera à l'avenir remplacée, ou recouverte, par l'initiative de la Commission (voir chapitre 3). Cela devrait permettre de coopérer plus étroitement comme s'il s'agissait d'une seule entité, plutôt que de coordonner deux processus parallèles, comme c'était le cas jusqu'à présent. De même, la base de la réalisation des objectifs centraux de la politique des transports s'en trouverait confortée. Un problème n'ayant toujours pas été résolu est la manière de renforcer efficacement le caractère obligatoire de la coopération transfrontalière entre les États membres de l'UE et les pays tiers. Le CESE estime qu'outre l'amélioration des relations contractuelles, il convient surtout à cette fin de concentrer les moyens financiers disponibles de l'UE. Ainsi, les fonds doivent être concentrés sur les projets prioritaires, également au sein des axes prioritaires, et il convient d'exploiter effectivement la possibilité de cofinancement à hauteur de 20 % pour les projets destinés à l'intérieur de l'UE. Actuellement, l'aide financière ne dépasse guère les 2 à 5 %.

5.3

Enfin, il reste encore le thème de la combinaison de l'infrastructure et des questions opérationnelles, toujours important pour le CESE et selon lui trop peu développé jusqu'à présent. Bien que ce problème ait été reconnu régulièrement et à maintes reprises, les progrès sont maigres, car aucun processus propre de mise en œuvre n'est développé à cette fin. L'espoir que les objectifs de la politique des transports aillent naturellement de pair, dans la pratique, avec le développement de l'infrastructure, a été déçu ces dernières années. Les grandes conférences appartiennent malheureusement au passé. L'avenir devrait dès lors appartenir à la région, où convergent concrètement toutes les questions, et pour laquelle les impulsions et une compréhension du contexte paneuropéen global sont extrêmement importantes. Cela recouvre les conclusions de la conférence de Bialystok.

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Axe sud-ouest: liaisons sud-ouest vers le centre de l'UE, y compris la Suisse et l'axe «Transmaghreb» du Maroc à l'Égypte.

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Axe sud-est: relie le centre de l'UE à l'Égypte en passant par les Balkans, la Turquie, le Caucase, la mer Caspienne et le Proche Orient.

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Axe central: relie le centre de l'UE à l'Ukraine et à la mer Noire ainsi qu'à la Russie et la Sibérie.

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Axe nord-est: relie l'UE à la Norvège ainsi qu'à la Russie et à la Transsibérie.

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Autoroute de la mer: relie la Baltique, l'Atlantique, la Méditerranée et la mer Noire ainsi que les pays riverains. Une extension au canal de Suez est également prévue.

I

Liaison ferroviaire Berlin-Palerme (M. van MIERT).

II

Liaison ferroviaire à grande vitesse Lisbonne-Madrid-Tours/Montpellier (M. DAVIGNON).

III

Liaison ferroviaire Lyon-Turin-Budapest-frontière ukrainienne (Mme de PALACIO).

IV

Liaison ferroviaire Paris-Bratislava (M. BALÁZS).

V

Liaison ferroviaire «Rail Baltica» Varsovie-Helsinki (M. TĚLIČKA).

VI

Corridors ferroviaires et ETRMS (M. VINCK).