8.9.2005   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 221/64

1.1

La proposition de directive à l'examen relative à la certification du personnel de bord des trains fait partie de ce que l'on appelle le troisième paquet ferroviaire, qui a été adopté par la Commission européenne le 3 mars 2004. Ce paquet comprend les autres éléments suivants:

ainsi que

1.2

Ce que l'on appelle le premier paquet ferroviaire (dit aussi «paquet infrastructures») est entré en vigueur le 15 mars 2001 et devait être transposé en droit national au plus tard le 15 mars 2003. Il comprend les éléments suivants:

1.3

En octobre 2003, la Commission européenne a engagé une procédure auprès de la Cour européenne de justice à l'encontre de 9 États membres pour non-respect de la notification des mesures de transposition du premier paquet sur l'infrastructure ferroviaire en droit national. En mai 2004, cinq États membres n'avaient toujours pas envoyé cette notification et deux États membres n'avaient transposé que certaines des dispositions en droit national.

1.4

Ce que l'on appelle le deuxième paquet ferroviaire a été publié le 30 avril 2004 au Journal officiel des Communautés européennes et devra être transposé en droit national d'ici au 30 avril 2006. Il comprend les éléments suivants:

1.5

Les premier et deuxième paquets ferroviaires ont jeté les bases juridiques pour la création d'un marché intérieur du fret ferroviaire. Les mesures concernent l'accès au marché, l'octroi d'une licence et la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, l'accès aux infrastructures, la perception de redevances sur l'utilisation de l'infrastructure, la mise en place d'un cadre juridique pour la sécurité ferroviaire ainsi que des mesures visant à l'interopérabilité technique du système ferroviaire.

1.6

Ce nouveau cadre juridique exige, comme l'a déjà fait remarquer le CESE dans son avis sur le deuxième paquet ferroviaire (8), la restructuration totale du secteur avec l'établissement de nouvelles autorités et des réattributions de compétences.

1.7

Dans le cadre juridique ainsi créé, les dispositions sociales en ce qui concerne la certification du personnel affecté à des tâches critiques sur le plan de la sécurité et les conditions d'intervention de ce même personnel sont insuffisantes voire inexistantes.

1.8

Les partenaires sociaux européens dans le secteur ferroviaire, à savoir la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), ont signé le 17 janvier 2004 les deux accords européens suivants:

1.9

La proposition de directive à l'examen relative à la certification du personnel de bord des trains reprend certains points de l'accord signé par ces partenaires sociaux sur la licence européenne pour les conducteurs de train européens.

1.10

Le CESE a été informé par la Commission européenne qu'en ce qui concerne l'accord sur les conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière (périodes de repos et temps de conduite), les partenaires sociaux européens avaient fait la demande formelle de mise en œuvre, par une décision du Conseil, de l'accord conclu au niveau européen. La demande est en cours d'examen par la Commission.

2.1

La Commission justifie sa proposition de directive par la nécessité d'améliorer l'interopérabilité et la gestion du personnel ferroviaire. Il faut faciliter la certification des entreprises ferroviaires, tout en maintenant un niveau de sécurité élevé et en garantissant la libre circulation des travailleurs.

2.2

La Commission cite également les objectifs fixés par les partenaires sociaux, notamment:

2.3

La Commission propose d'octroyer une certification aux conducteurs de train sur la base de normes européennes minimales communes. Il conviendra tout d'abord d'octroyer une certification européenne pour les conducteurs en service d'interopérabilité transfrontalier d'ici à 2010, et pour tous les autres conducteurs en service national d'ici à 2015.

2.4

D'après les calculs de la Commission, cette disposition concernera dans un premier temps environ 10 000 conducteurs de train et dans un deuxième temps environ 200 000 conducteurs dans la Communauté.

2.5

En outre, la Commission propose d'octroyer des certifications au personnel ferroviaire mobile qui participe indirectement à la conduite d'un engin de traction. La proposition de directive ne prévoit cependant aucune disposition spécifique en la matière, notamment pas en ce qui concerne le niveau de qualification du personnel d'accompagnement. Il faut bien sûr retenir les principes de la directive. Les normes de qualité devront quant à elles être définies ultérieurement soit en passant par l'Agence ferroviaire européenne soit dans le cadre des spécifications techniques d'interopérabilité (STI).

2.6

Le projet de directive prévoit l'octroi d'une certification en deux étapes:

2.7

Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires doivent tenir deux registres dans lesquels sont inscrits les qualifications requises, leurs mises à jour ainsi que d'éventuels retraits ou modifications de la licence et de l'attestation complémentaire harmonisée.

2.8

Trois catégories de conducteurs sont prévues: catégorie A: conducteurs de locomotives de manœuvre et de trains de travaux, catégorie B: conducteurs de locomotives et de trains affectés au transport de passagers et catégorie C: conducteurs de locomotives et de trains affectés au transport de marchandises.

2.9

L'âge minimal requis est fixé à 20 ans avec possibilité d'abaisser cet âge à 18 ans sur le territoire national.

2.10

Le projet de directive prévoit des dispositions sur la modification et le renouvellement de la licence pour conducteur et de l'attestation complémentaire harmonisée, ainsi que sur le contrôle périodique des exigences minimales requises et le retrait de la certification avec possibilité de faire appel de cette décision. Il prévoit des dispositions en matière de contrôles et de sanctions.

2.11

En outre, la proposition prévoit des dispositions sur l'accès à la formation, les examens et l'évaluation de la qualité des systèmes de formation et des procédures.

2.12

L'annexe I décrit le modèle communautaire de licence pour conducteur ainsi que l'attestation complémentaire. Les annexes II et VII définissent les tâches, les aptitudes physiques et psychologiques ainsi que les qualifications professionnelles des conducteurs.

2.13

L'Agence ferroviaire européenne est chargée de dresser un bilan d'ici à 2010 et d'examiner également dans son rapport la possibilité d'utiliser une carte à puce.

3.1.1

Globalement, le CESE accueille favorablement la proposition de directive relative à la certification du personnel de bord des trains.

3.1.2

Les conducteurs et le personnel d'accompagnement chargés des tâches de sécurité portent une lourde responsabilité pour assurer la sécurité du transport, du personnel, des voyageurs et des marchandises. Dans un marché ferroviaire libéralisé, il convient d'assurer un niveau de qualification élevé en fixant des règles communes.

3.1.3

En outre, l'existence de règles minimales harmonisées facilite l'intervention du personnel chargé des services transfrontaliers (9). Soulignons néanmoins que la diversité des systèmes d'exploitation et des règles de sécurité entre les États membres de l'UE constitue le plus grand obstacle à l'intervention de conducteurs dans des opérations transfrontières et que ce problème devrait subsister encore de nombreuses années. La diversité des systèmes et des langues représentent également un défi multiple de taille en matière de formation du personnel des trains.

3.1.4

En outre, le CESE souhaite attirer l'attention sur le fait qu'un niveau de qualification élevé et la certification qui l'accompagne servent à maintenir la reconnaissance sociale et le pouvoir d'attraction de la profession. C'est un élément important dans une profession où les horaires de travail ne sont pas particulièrement attrayants d'une part et où la sécurité de l'emploi est de moins en moins garantie avec l'apparition des agences d'intérim d'autre part. Dans les secteurs du transport routier et du transport fluvial, les entreprises se plaignent déjà des difficultés considérables qu'elles rencontrent à recruter du personnel. L'objectif de cette directive ne doit pas être de réduire le temps de formation.

3.1.5

Les entreprises ferroviaires traditionnelles qui pratiquent l'autoréglementation ont assumé l'entière responsabilité de la formation et du niveau de qualification du personnel roulant ainsi que du déroulement du transport en toute sécurité. Cela a permis de parvenir à un niveau de qualification élevé et fait des chemins de fer l'un des modes de transport les plus sûrs.

3.1.6

Il faut veiller à ce que les objectifs fixés par la directive, à savoir améliorer la mobilité des conducteurs et garantir un accès non discriminatoire aux établissements de formation, n'aboutissent pas au final à diminuer la qualité de la formation et à faire supporter les coûts de formation par les travailleurs.

3.2.1.1

Le CESE est favorable à l'instauration progressive d'une certification pour le transport international et le transport national. Cela permettrait aux entreprises d'apporter progressivement les corrections nécessaires.

3.2.1.2

On peut néanmoins s'interroger sur le calendrier fixé de 2008 à 2010 pour le transport transfrontalier et de 2010 à 2015 pour les conducteurs affectés au service national (article 34). Dans le cadre de la libéralisation du fret international, qui a déjà commencé en 2003 ou commencera en 2006 et de celle du fret national en 2007, l'instauration d'une certification pour les conducteurs devrait avoir lieu plus tôt.

3.2.1.3

Le CESE est également favorable à la certification du personnel d'accompagnement des trains. Le personnel exerçant des fonctions de sécurité joue un rôle important dans le système de sécurité des chemins de fer. Mais la définition proposée n'est pas compréhensible: «Tout agent autre que le conducteur, présent dans la locomotive ou le train, qui participe indirectement à la conduite des locomotives …» (article 25). Il serait plus approprié de parler du personnel d'accompagnement chargé des tâches liées à la sécurité. Le CESE préférerait que les tâches et qualifications requises pour cette catégorie de personnel soient également réglementées en annexe de la directive.

3.2.2.1

La directive propose trois «catégories de licence», à savoir pour les services de triage, le transport de personnes et le transport de marchandises (article 4.2). La distinction établie entre transport de personnes et transport de marchandises n'est pas pratique et ne se justifie aucunement sur le fond. En effet, formation et exercice pratique de la profession ne sont pas différentes dans ces deux catégories. Les connaissances relatives aux engins de traction concernés font l'objet d'une certification spécifique et souvent, ces engins sont les mêmes. Il suffirait d'établir deux catégories en fonction des exigences de sécurité: le conducteur de manœuvre et de parcours (gares de triage, chantiers) et le conducteur de ligne.

3.2.2.2

En outre, le CESE estime plus judicieux d'indiquer la catégorie de conducteur sur la licence plutôt que sur l'attestation complémentaire harmonisée.

3.2.3.1

La proposition de directive fixe l'âge minimal à vingt ans avec la possibilité pour les États membres de délivrer une licence à partir de l'âge de dix-huit ans, la validité d'une telle licence étant alors limitée au territoire de l'État membre qui la délivre (article 8). Dans toute une série d'États membres (10), l'âge minimal requis est de 21 ans. La directive aurait pour conséquence d'abaisser l'âge minimal, notamment pour les services transfrontières.

3.2.3.2

Le CESE estime que l'âge minimal devrait être fixé à 21 ans. C'est précisément pour le transport transfrontière que les exigences sont les plus grandes et que des qualifications complètes sont nécessaires. Cela n'empêcherait en rien de fixer un âge minimal inférieur sur le territoire national.

3.2.3.3

Le CESE serait même favorable à ce qu'une expérience professionnelle de trois ans comme conducteur de ligne sur le réseau ferré national soit exigée avant d'être engagé comme conducteur pour le transport transfrontière. Une disposition similaire est déjà prévue à l'article 10 pour le transport national. Dans le cas des entreprises ferroviaires qui n'effectuent que des transports internationaux, les conducteurs pourraient acquérir l'expérience nécessaire en coopération avec d'autres entreprises ferroviaires qui assurent le transport au niveau national.

3.2.4.1

La Commission propose une certification en deux parties: une licence européenne établie par les autorités compétentes et reconnue au niveau européen ainsi qu'une attestation harmonisée établie par les entreprises ferroviaires. Elle justifie cette distinction par le fait que la licence uniformisée à carte à puce prévue initialement est trop compliquée et coûteuse à mettre en œuvre.

3.2.4.2

Le CESE est d'accord de manière générale sur la structure proposée par la Commission. Cependant, il n'y a pas de distinction claire entre les qualifications certifiées sur les deux documents. C'est particulièrement vrai pour ce qui concerne la connaissance des infrastructures. Il conviendrait d'établir clairement une distinction entre la connaissance des règles d'exploitation et de sécurité pour une infrastructure spécifique d'une part et la connaissance du profil de la ligne et de l'itinéraire d'autre part. Si les connaissances des règles d'exploitation d'un ou de plusieurs réseaux d'infrastructures devraient être attestées sur la licence de conducteur, il conviendrait que les connaissances des lignes et de l'itinéraire, à renouveler régulièrement, soient certifiées sur l'attestation complémentaire harmonisée.

3.2.4.3

La double structure de l'attestation est acceptable pendant une période de transition. Mais il ne faut pas perdre de vue l'objectif final, qui est d'établir un document unique à puce, qui atteste tant des connaissances de base que des connaissances spécifiques à l'entreprise.

3.2.5.1

L'Agence ferroviaire européenne est chargée de fixer les critères régissant l'accréditation des formateurs, examinateurs et établissements de formation. Le CESE estime que c'est une option envisageable, mais que la directive est imprécise. Elle n'établit pas clairement quels sont les examens prévus avec un examinateur accrédité et quelles sont les qualifications que l'entreprise ferroviaire peut attester elle-même sans passer par un examinateur accrédité. Il n'est pas non plus établi clairement que l'examen des connaissances du système d'exploitation et de gestion de la sécurité d'une infrastructure donnée est prévu avec un examinateur accrédité par l'État membre concerné.

3.2.6.1

La proposition de directive fixe dans les annexes la liste des tâches d'un conducteur, des exigences en matière de qualifications générales et de qualifications professionnelles spécifiques ainsi que des aptitudes physiques et psychologiques requises. Dans sa proposition, la Commission s'est largement inspirée de l'accord des partenaires sociaux sur la licence européenne pour conducteurs.

3.2.6.2

Le CESE se félicite que le projet reprenne les conditions fixées par les partenaires sociaux eux-mêmes pour les aptitudes professionnelles, physiques et psychologiques. Il y voit la garantie d'un niveau de qualification élevé, garant de la sécurité des transports. Le CESE est globalement d'avis que les qualifications et aptitudes nécessaires à la certification des conducteurs de train doivent être réglementées dans le texte de directive.

3.2.6.3

Les annexes peuvent être modifiées par le comité des représentants des États membres, qui est également chargé de définir les spécifications techniques d'interopérabilité (STI). La directive sur l'interopérabilité prévoit la consultation des partenaires sociaux sur les questions de qualification et de protection au travail et de santé publique. Étant donné que les annexes de la directive sur la certification du personnel de bord des trains reposent sur les définitions fixées par les partenaires sociaux, il conviendrait par conséquent de prévoir la participation de ces mêmes partenaires sociaux si ces annexes devaient être modifiées. Le CESE demande avec insistance que la directive prévoie une disposition allant dans ce sens.

3.2.7.1

Certaines connaissances doivent être vérifiées régulièrement pour le maintien de la licence ou de l'attestation complémentaire harmonisée.

3.2.7.2

Pour ce qui concerne les examens médicaux à pratiquer régulièrement, la Commission s'est inspirée de l'accord des partenaires sociaux européens.

3.2.7.3

A cet égard, le CESE insiste sur la nécessité de prévoir un suivi psychologique à la suite d'accidents ferroviaires impliquant des personnes (souvent des suicides sur les voies de chemin de fer), ce qui n'apparaît pas dans la directive (article 14 en relation avec l'annexe III).

3.2.7.4

En ce qui concerne la mise à jour régulière de la connaissance des lignes, la proposition reste trop imprécise. Il conviendrait de spécifier clairement que certaines connaissances de lignes, qui ont été attestées, se perdent lorsque les itinéraires en question ne sont pas pratiqués pendant un an.

3.2.7.5

La directive ne prévoit aucune disposition sur la formation continue régulière des conducteurs en matière de connaissances générales, alors que c'est un point qui est également réglementé dans l'accord des partenaires sociaux. Le CESE recommande, conformément à l'accord des partenaires sociaux européens, que le développement et l'actualisation des aptitudes de base soient assurés chaque année.

3.2.8.1

La directive dispose que, le cas échéant, le conducteur informe les autorités compétentes qu'il ne remplit plus les conditions requises pour l'exercice de sa profession. Cela s'apparente à une déclaration rectificative spontanée, qu'il est impossible à un conducteur de faire. Seul un médecin du travail accrédité est en mesure de prendre cette décision et d'en informer l'entreprise. L'entreprise doit en informer les autorités compétentes.

3.2.8.2

La directive ne prévoit pas de procédure visant à récupérer une licence qui a été retirée.

4.1

Le CESE se félicite que les partenaires sociaux européens, la CER et l'ETF, aient décidé de prendre l'initiative et de prôner la mise en place immédiate dans leur secteur d'une licence européenne pour conducteurs effectuant un service d'interopérabilité transfrontalière.

4.2

Cet accord présente l'avantage de garantir dès maintenant aux employés des entreprises ferroviaires qui sont membres de la CER un niveau élevé de qualification, sans attendre 2010. Ces entreprises ne doivent pas se trouver désavantagées vis-à-vis d'entreprises qui n'appliquent pas cet accord.

4.3

Le CESE est d'avis qu'il faut que l'accord signé entre les partenaires sociaux européens s'applique pleinement dans les secteurs qui seront également couverts par la directive.

4.4

Cet accord part du principe que les conducteurs concernés bénéficient d'une certification nationale, quelle qu'elle soit, et il ne réglemente pas la question. Il se base sur la longue expérience des entreprises ferroviaires traditionnelles dans les services de transports assurés en coopération.

4.5

La licence européenne de conducteurs de train, en vertu de l'accord des partenaires sociaux, est un licence additionnelle destinée à attester les connaissances supplémentaires nécessaires pour piloter un train sur les infrastructures d'un autre pays. Cette licence est établie par les entreprises elles-mêmes et reste leur propriété.

4.6

La proposition d'attestation complémentaire harmonisée selon la directive correspond dans les grandes lignes au système de licence européenne de conducteurs de train.

4.7

Le CESE invite la Commission à examiner dans quelle mesure la licence européenne de conducteurs de train prévue par l'accord des partenaires sociaux peut être reconnue comme équivalente à l'attestation complémentaire harmonisée, afin d'encourager les entreprises qui ont déjà commencé à prendre des mesures. Il conviendrait que la directive prévoie une disposition allant dans ce sens.

4.8

Le CESE considère également que les entreprises qui appliquent l'accord des partenaires sociaux sont désavantagées par rapport aux entreprises qui appliquent la certification prévue par la directive puisque l'accord prévoit une formation continue annuelle des connaissances professionnelles générales. Cette disposition n'a pas été reprise dans le projet de directive, bien qu'elle soit indispensable pour maintenir le niveau de qualification.

5.1

Le CESE accueille favorablement la proposition de directive relative à la certification du personnel de bord des trains. Il regrette néanmoins que cette mesure sociale soit proposée comme le dernier maillon de la chaîne de la législation européenne sur la libéralisation du fret ferroviaire.

5.2

Les conducteurs de train et le personnel d'accompagnement exercent des fonctions importantes liées à la sécurité. La certification de ce type de personnel doit garantir un niveau de qualification élevé.

5.3

Le CESE s'inquiète de l'écart de temps important qui sépare l'ouverture complète du marché du fret ferroviaire et les délais fixés pour l'entrée en vigueur de la certification et demande à la Commission de s'efforcer au maximum de réduire cet écart.

5.4

Le CESE invite donc le Conseil et le Parlement européen à isoler du troisième paquet ferroviaire le projet de directive relative à la certification du personnel de bord des trains et à l'examiner séparément afin d'éviter d'allonger encore les délais. Il conviendrait que le Parlement européen et le Conseil traitent cette directive en priorité et l'adoptent rapidement.

5.5

Il conviendrait ce faisant de tenir pleinement compte du présent avis du CESE ainsi que des modifications qu'il propose.

5.6

Le CESE accueille favorablement l'accord des partenaires sociaux européens sur «certains aspects des conditions d'utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière», invite la Commission à présenter cet accord au Conseil pour adoption et recommande au Conseil d'adopter cette proposition.