(1)

Le 10 mars 2016, l’Allemagne a notifié à la Commission une mesure qu’elle avait adoptée le 26 novembre 2015 conformément à l’article 7, paragraphe 1, de la directive 95/16/CE du Parlement européen et du Conseil (2) (ci-après la «mesure nationale»). Ladite mesure interdisait la mise sur le marché du modèle d’ascenseur M33v3 produit par Orona Sociedad Cooperativa, Hernani, Espagne (ci-après l’«ascenseur M33v3») et introduisait des conditions pour la mise sur le marché de l’équipement.

(2)

L’Allemagne a justifié l’adoption de la mesure nationale par les activités de surveillance du marché menées précédemment par l’Autorité centrale des Länder pour les technologies de sécurité (ci-après l’«autorité allemande»). L’autorité allemande a constaté que l’ascenseur M33v3 contrevenait aux exigences essentielles de sécurité et de santé énoncées à l’annexe I, point 2.2, de la directive 95/16/CE (ci-après les «exigences essentielles»).

(3)

Orona Sociedad Cooperativa (ci-après «Orona») a transmis à la Commission, dès le 11 décembre 2015, ses objections à l’encontre de la mesure nationale, en affirmant que son ascenseur innovant M33v3 présente des systèmes de sécurité alternatifs qui équivaudraient à un niveau de sécurité au moins équivalent à celui de tout ascenseur conçu selon les normes harmonisées pertinentes et satisfait donc aux exigences essentielles, et en invoquant la nécessité que l’autorité allemande notifie la mesure nationale à la Commission.

(4)

En avril 2016, la Commission a engagé une consultation avec les États membres et Orona pour évaluer la mesure nationale.

(5)

La directive 95/16/CE a ensuite été refondue et abrogée par la directive 2014/33/UE, avec effet au 20 avril 2016.

(6)

Par lettre du 20 avril 2016, la Commission a invité Orona à présenter ses observations sur la mesure nationale, ce qu’Orona a fait par lettre du 18 mai 2016, qui comprenait des observations détaillées et des documents justificatifs. Une réunion de suivi entre la Commission et Orona s’est tenue le 9 juin 2016.

(7)

Par lettre séparée du 20 avril 2016, la Commission a également invité Liftinstituut, l’organisme notifié choisi par Orona, qui avait certifié en 2012 la conformité de l’ascenseur M33v3 avec la directive 95/16/CE, à présenter ses observations. Toutefois, Liftinstituut ayant déjà envoyé à la Commission, dans une lettre datée du 20 janvier 2016, des observations détaillées et des documents justificatifs conformes aux observations d’Orona, il n’a pas communiqué d’autres observations substantielles.

(8)

Lors d’une réunion du groupe de travail pour la coopération administrative dans le secteur des ascenseurs, organisée le 16 juin 2016 et qui était présidée par les États membres, l’autorité allemande a présenté la mesure nationale aux autorités de surveillance du marché des États membres. La Commission a participé à la réunion en tant que membre de ce groupe de travail.

(9)

La Commission a également mené une étude d’experts indépendante (ci-après l’«étude indépendante»). L’étude indépendante a été initialement commandée le 29 novembre 2016, et le 9 février 2017, l’autorité allemande, Orona, l’expert indépendant et la Commission ont assisté à une inspection sur place de l’ascenseur M33v3. Toutefois, le contrat a ensuite été résilié et un deuxième expert a été engagé. Cet expert a réalisé l’étude indépendante et a rendu son rapport final (3) le 10 décembre 2018. Dans ce rapport final, il a été conclu que l’ascenseur «satisfait de façon concluante à l’exigence essentielle du point 2.2 en atteignant, au moment de son installation, un niveau de sécurité au moins équivalent à celui de la norme harmonisée qui a conféré la présomption de conformité à l’exigence essentielle de santé et de sécurité figurant au point 2.2 de l’annexe I de la directive 95/16/CE». Le 17 décembre 2018, la Commission a invité l’autorité allemande, Orona et Liftinstituut à présenter leurs observations sur l’étude indépendante. La Commission a reçu les observations de Liftinstituut le 14 janvier 2019, d’Orona le 15 janvier 2019 et de l’autorité allemande le 28 février 2019.

(10)

Le 16 mai 2019, une réunion a eu lieu avec la Commission, l’autorité allemande, Orona et Liftinstituut pour clarifier les observations reçues sur l’étude indépendante. À la demande de la Commission, l’autorité allemande a envoyé les éclaircissements sur les observations faites sur l’étude indépendante par courriel du 28 mai 2019. La Commission a reçu les observations sur ces éclaircissements d’Orona le 12 juillet 2019 et de Liftinstituut le 19 juillet 2019.

(11)

Le 14 avril 2020, la Commission a invité Orona et l’autorité allemande à présenter leurs observations sur un résumé des positions des parties et sur l’évaluation provisoire de la Commission. Toutes les observations ont été reçues avant le 29 mai 2020.

(12)

Les autorités locales allemandes de surveillance du marché ont ouvert une enquête concernant l’ascenseur M33v3 en octobre 2014. Par la suite, l’autorité allemande a repris l’enquête.

(13)

Comme indiqué dans la notification à la Commission de la mesure nationale, après un contrôle de la documentation en janvier et février 2015 et un essai d’une installation d’ascenseur à Munich le 23 mars 2015, l’autorité allemande a conclu que l’ascenseur ne répondait pas aux exigences des normes harmonisées EN 81-1:1998+A3:2009 (4) (ci-après la «norme EN 81-1») et EN 81-21:2009 (5) (ci-après la «norme EN 81-21») (ci-après les «normes harmonisées»). La raison en est que la réserve supérieure prévue dans l’ascenseur M33v3, de 0,5 m, est insuffisante, étant donné qu’une distance de 1 m est requise par la norme EN 81-1. L’autorité allemande a estimé que les mesures de sécurité alternatives prises dans le cadre de la conception et de la construction de l’ascenseur M33v3 n’étaient pas équivalentes à l’état de la technique représenté par les normes harmonisées, et qu’elles ne respectaient donc pas les exigences essentielles.

(14)

En particulier, selon l’autorité allemande, si les mesures alternatives prises par le fabricant diminuent la probabilité d’un accident (à savoir le mouvement incontrôlé de la cabine d’ascenseur vers la position extrême haute), la distance verticale minimale requise par les normes harmonisées entre le toit de la cabine et le plafond de la gaine est réduite de moitié, ce qui augmente considérablement le degré de gravité des blessures éventuelles. Néanmoins, en cas d’urgence, une personne se trouvant sur le toit de la cabine peut assurer sa sécurité en s’allongeant dans la zone de protection restante, même si prendre cette position prendrait beaucoup plus de temps dans l’ascenseur M33v3 que dans un autre ascenseur répondant aux exigences des normes harmonisées. Cet aspect temporel n’a été pris en compte ni par le fabricant, ni par Liftinstituut dans le cadre de l’évaluation de la conformité pour l’examen «CE» de type. Dans un ascenseur conçu en appliquant les exigences prévues par les normes harmonisées, l’espace libre ou le refuge serait, en raison de l’espace de protection plus haut, suffisant pour qu’une personne puisse s’accroupir afin d’assurer la sécurité des utilisateurs de l’ascenseur.

(15)

Lors de la consultation des parties concernées, l’autorité allemande a clarifié les arguments fournis dans la notification de la mesure nationale à la Commission et dans la mesure nationale elle-même.

(16)

En ce qui concerne l’espace libre ou le refuge mentionné dans les exigences essentielles, l’autorité allemande a conclu que la protection contre l’écrasement dans l’ascenseur M33v3 était assurée exclusivement par l’abri protégé mécaniquement, dont les dimensions sont de 0,5 m × 0,7 m × 1 m (hauteur × largeur × longueur). L’autorité allemande observe également qu’Orona considère cette solution comme équivalente à la solution prévue dans la norme harmonisée, car la réduction de la distance verticale de 0,5 m est compensée par une augmentation de la largeur et de la longueur de l’espace de protection, respectivement de 0,1 m et 0,2 m. Toutefois, l’autorité allemande considère que le défaut de l’ascenseur M33v3 n’est pas l’espace libre réduit en tant que tel, mais le temps qu’il faut à une personne pour assurer sa sécurité (à savoir adopter une position couchée) en raison de cet espace réduit, ce qui peut entraîner des blessures graves. Selon l’autorité allemande, Orona n’a pas apporté la preuve, avant l’adoption de la mesure nationale, que l’aspect temporel ne jouait pas un rôle dans la sécurité de l’ascenseur M33v3 ou qu’il y avait effectivement suffisamment de temps pour se mettre en position sûre.

(17)

L’autorité allemande a précisé dans ses observations envoyées par courriel le 28 mai 2019 que la distance verticale entre le toit de la cabine et le plafond de la gaine ne chute à 0,5 m qu’en cas de défaillance du frein de l’ascenseur. Sinon, lorsque quelqu’un entre dans la gaine, l’ascenseur serait déjà bloqué ou arrêté à la distance verticale entre le toit de la cabine et le plafond de la gaine de 1,8 m ou, en cas de défaillance des deux dispositifs hors-course de sécurité du système électrique, de 1 m. Toutefois, l’autorité allemande a ensuite indiqué, dans des observations complémentaires du 29 mai 2020, que les observations du 28 mai 2019 sur les distances verticales étaient erronées. L’autorité allemande se réfère plutôt à l’appréciation du risque faite par Orona, dans laquelle plusieurs hypothèses possibles basées sur divers événements (à savoir la défaillance du frein, la défaillance de la commande, la défaillance des dispositifs de sécurité) étaient prévues et selon laquelle ce sont tous ces événements pris ensemble, et pas seulement le scénario de défaillance du frein, qui pourraient conduire à réduire la distance verticale à 0,5 m. En outre, l’autorité allemande renvoie à ses observations du 28 février 2019 sur l’étude indépendante, dans lesquelles elle déclare qu’il existe au moins trois causes potentielles d’un incident dû à la défaillance du système d’arrêt électronique: i) une erreur humaine (par exemple, le personnel d’inspection n’active pas ou ne désactive pas le mode d’inspection alors qu’il y a toujours une personne sur le toit de la cabine de l’ascenseur), ii) une défaillance du dispositif hors-course et iii) une défaillance du frein. Toutefois, en ce qui concerne l’erreur humaine, l’autorité allemande confirme la conclusion de l’étude indépendante selon laquelle une telle erreur n’entraînerait pas une réduction de la distance verticale à 0,5 m.

(18)

En ce qui concerne la défaillance du dispositif hors-course, l’autorité allemande affirme dans ses observations du 28 février 2019 relatives à l’étude indépendante qu’un tel scénario est peu probable, mais ne saurait être totalement exclu. En ce qui concerne la cause de la défaillance du frein, l’autorité allemande reconnaît qu’une telle défaillance de l’ascenseur est extrêmement rare, dans la mesure où Orona a conçu le frein comme un composant de sécurité [un frein à double action («redundant brake»), c’est-à-dire un frein constituant un dispositif de protection contre le mouvement incontrôlé de la cabine et contre la vitesse excessive de la cabine en montée], en gardant à l’esprit que les composants de sécurité doivent satisfaire aux exigences essentielles et être soumis à l’évaluation de la conformité et au marquage «CE» indépendamment de l’ascenseur. En outre, l’autorité allemande a indiqué que le frein de l’ascenseur M33v3 était plus sûr que celui des ascenseurs appliquant les spécifications techniques énoncées dans la norme EN 81-1 parce que cette norme harmonisée exige que les freins soient certifiés en tant que composants de sécurité des ascenseurs uniquement dans des cas particuliers.

(19)

Lors de l’évaluation de l’ascenseur M33v3, l’autorité allemande a supposé, en faveur d’Orona, que le frein de l’ascenseur était moins souvent défaillant qu’un frein qui n’est pas à double action dans un ascenseur conforme à la norme EN 81-1. Néanmoins, l’autorité allemande considère que, malgré la faible probabilité d’une défaillance du frein, l’ascenseur M33v3 n’est pas conforme aux exigences essentielles, parce qu’il ne répond pas aux principes d’intégration de la sécurité visés à l’annexe I, point 1.1, dernière phrase, de la directive 95/16/CE. Selon ces principes, l’élimination des risques par des mesures liées à la construction prime clairement sur leur simple réduction au minimum.

(20)

Enfin, dans les éclaircissements supplémentaires envoyés à la Commission par courriel daté du 28 mai 2019, l’autorité allemande a déclaré qu’en cas de défaillance du frein, ni l’ascenseur M33v3 ni un ascenseur conforme à la norme EN 81-1 ne peut être arrêté et que la probabilité d’une éventuelle défaillance des amortisseurs est équivalente pour les deux ascenseurs.

(21)

Lors des consultations, Orona a déclaré que, conformément à l’article 8, paragraphe 2, de la directive 95/16/CE, elle avait évalué la conformité de l’ascenseur avec les exigences essentielles par l’intermédiaire de l’organisme notifié Liftinstituut. Conformément à l’annexe V de ladite directive, Liftinstituut a procédé à l’examen «CE» de type afin d’évaluer la sécurité de l’ascenseur. L’examen «CE» de type est la procédure par laquelle un organisme notifié constate et atteste qu’un ascenseur modèle ou qu’un ascenseur pour lequel aucune extension ou variante n’a été prévue satisfait aux dispositions de la directive 95/16/CE. Liftinstituut a délivré l’attestation d’examen «CE» de type le 17 juillet 2012 et l’a révisée le 15 mars 2013.

(22)

Conformément à l’article 8, paragraphe 2, point ii), de la directive 95/16/CE et au point 4 de l’annexe VI de cette directive, un organisme notifié choisi par l’installateur de l’ascenseur doit effectuer ou faire effectuer le contrôle final de l’ascenseur avant sa mise sur le marché. Les contrôles et essais appropriés figurant dans les normes visées à l’article 5 de la directive 95/16/CE, ou des essais équivalents, doivent être effectués par cet organisme notifié pour vérifier la conformité de l’ascenseur avec les exigences essentielles. Orona a choisi l’organisme notifié TÜV SÜD pour effectuer le contrôle final de l’ascenseur M33v3. TÜV SÜD a confirmé la conformité de l’ascenseur M33v3 et a délivré l’attestation de contrôle final le 7 août 2014.

(23)

Orona a demandé aux autorités de surveillance du marché des Pays-Bas d’effectuer une inspection d’un ascenseur M33v3 dans la ville de ’s-Hertogenbosch le 20 août 2015, lesquelles ont conclu que les mesures techniques spécifiques prises par Orona répondaient aux exigences essentielles.

(24)

Orona affirme que l’autorité allemande n’a pas notifié immédiatement à la Commission la mesure nationale, alors que cette exigence est prévue à l’article 7, paragraphe 1, de la directive 95/16/CE. Si la mesure nationale a été adoptée le 26 novembre 2015, la Commission n’en a eu connaissance que par une plainte d’Orona du 11 décembre 2015. L’autorité allemande n’a notifié la mesure à la Commission que le 10 mars 2016. Selon Orona, ce retard a eu une incidence négative sur ses droits de la défense et sur sa réputation.

(25)

Quant à l’objet de la mesure nationale, Orona a rappelé que l’autorité allemande lui avait expliqué qu’elle «ne mettait pas en doute l’examen “CE” de type de manière générale, mais seulement la version avec la plus petite réserve supérieure en combinaison avec le plus petit ascenseur». L’autorité allemande a maintenu cette position jusqu’à l’adoption de la mesure nationale plusieurs mois plus tard, qui consistait en une interdiction de tout modèle d’ascenseur M33v3 avec une réserve supérieure réduite, quelle que soit la taille de la cabine de l’ascenseur. Orona considère que la mesure nationale était donc non seulement injustifiée, mais aussi contraire au principe de proportionnalité.

(26)

Orona a rappelé dans ses observations du 18 mai 2016 que plutôt que de se concentrer uniquement sur la comparaison entre le modèle M33v3 et les normes harmonisées en ce qui concerne la réserve supérieure verticale, qui n’est qu’un facteur parmi d’autres pour évaluer la sécurité des ascenseurs, une évaluation globale de la sécurité est nécessaire. À cet égard, Orona a fait référence au document de prise de position de NB-L, le groupe de coordination des organismes notifiés pour la directive 95/16/CE, datant du 3 novembre 2009 et intitulé «Danger d’écrasement, espace libre, critères», qui fixe des critères pour l’espace libre acceptable équivalents aux critères énoncés dans la clause 5.7 de la norme EN 81-1. Les critères énoncés dans ce document de prise de position sont basés sur une combinaison de l’espace libre vertical, d’un volume d’espace libre (cube) et de l’intégration de ces espaces dans l’aire spatiale. Le même document de prise de position contient une liste non exhaustive de critères supplémentaires qui doivent être pris en compte lors d’une évaluation des risques. Ces critères supplémentaires comprennent des avertissements, des principes ergonomiques, la fréquence de la maintenance et les circonstances imprévues.

(27)

En ce qui concerne l’espace libre vertical entre le toit de la cabine et le plafond de la gaine, Liftinstituut a déclaré, dans une lettre à Orona du 10 juillet 2015, soutenant les considérations d’Orona, qu’un «espace libre minimal garanti de 0,5 m est généralement accepté comme suffisant pour éviter le danger d’écrasement du corps humain […]. Le fait que cela est également acceptable pour une application dans les ascenseurs est reflété dans la norme EN 81-1:1998+A3:2009, clause 5.7.3.3 b)». En tout état de cause, Orona a indiqué dans ses observations du 18 mai 2016 que le bloc au-dessus de la cabine de l’ascenseur M33v3 a le même jeu vertical (0,5 m) que le jeu vertical requis par la norme EN 81-1 pour le volume de sécurité sous la cabine (dans la gaine). Quant au volume d’espace libre (cube), tel que décrit dans les spécifications techniques de l’ascenseur M33v3, le bloc au-dessus de la cabine de l’ascenseur a un volume supérieur (0,5 m × 0,7 m × 1,0 m) au volume minimal requis par la norme EN 81-1 pour le volume de sécurité au-dessus de la cabine (0,5 m × 0,6 m × 0,8 m) et pour le volume de sécurité sous la cabine (0,5 m × 0,6 m × 1,0 m). Une étude demandée par Orona et envoyée à la Commission le 15 mars 2016, réalisée par un centre technologique spécialisé dans l’innovation de produits, de procédés et de services appelé IK4-Ikerlan (ci-après l’«étude IK4-Ikerlan»), montre que tous les membres du personnel de maintenance testé (représentatif de la diversité habituelle du personnel de maintenance, âgé de 18 à 65 ans, et de sexe masculin) tiennent dans le cube au-dessus de la cabine de l’ascenseur, alors que ce n’était pas le cas dans le cube dont les dimensions sont conformes à la norme EN 81-1.

(28)

Selon les observations d’Orona du 18 mai 2016, et comme décrit dans les spécifications techniques envoyées à l’autorité allemande avant l’adoption de la mesure nationale, l’ascenseur M33v3 présente plusieurs caractéristiques de sécurité supplémentaires et spécifiques qui excluent de manière substantielle l’erreur humaine. Ces caractéristiques incluent non seulement le composant de sécurité certifié «CE» de type qu’est le frein à double action, mais aussi un certain nombre d’autres caractéristiques de sécurité qui, prises ensemble, rendent l’ascenseur encore plus sûr que les ascenseurs conçus conformément à la norme EN 81-1. À cet égard, l’ascenseur comporte i) un panneau d’avertissement indiquant qu’une seule personne est autorisée à monter sur le toit de la cabine et que la position de sécurité correcte pour prévenir le risque d’écrasement est la position couchée, ii) un composant de sécurité permettant de désactiver le fonctionnement normal lorsque l’on accède au toit de la cabine (dispositif de détection) pour éviter que la cabine ne se mette à monter lorsqu’on pénètre sur le toit de la cabine, iii) un système de contrôle qui, lorsqu’une entrée dans la gaine est détectée, maintient l’ascenseur inactif jusqu’à ce que le commutateur de manœuvre d’inspection situé au sommet de la cabine soit mis en mode d’inspection, iv) un dispositif hors-course de sécurité de manœuvre d’inspection supplémentaire qui arrête l’ascenseur lorsque la cabine se trouve à 1,8 m du plafond de la gaine, v) un dispositif hors-course de sécurité supplémentaire qui empêche le mouvement de la cabine, et vi) une balustrade télescopique qui empêche le fonctionnement normal si la balustrade n’est pas entièrement rétractée et empêche le fonctionnement en mode d’inspection si la balustrade n’est pas entièrement déployée.

(29)

Orona a déclaré dans ses observations du 18 mai 2016 que dans la mesure nationale, l’autorité allemande affirme qu’il faudrait «beaucoup plus de temps» pour qu’un technicien se trouvant sur le toit de la cabine se mette en position couchée, qui est nécessaire pour assurer la sécurité dans l’ascenseur, contrairement à la position accroupie. Orona soutient que cette affirmation n’a été étayée par aucune preuve présentée par l’autorité allemande et que la nécessité d’adopter une position de sécurité n’est pas une exigence spécifique de la directive 95/16/CE. En outre, à la suite d’une réunion entre l’autorité allemande et Orona qui s’est tenue le 15 décembre 2015, il a été convenu, conformément à la mesure nationale, qu’Orona procéderait à des essais supplémentaires afin d’étayer davantage la conception sûre de l’ascenseur M33v3. L’accent était mis sur l’influence des dimensions du toit de l’ascenseur sur le temps de réaction. À cet égard, l’étude IK4-Ikerlan a montré que la position du personnel de maintenance et la taille des ascenseurs M33v3 ne sont pas des facteurs influant sur le temps de réaction. En outre, il est démontré que l’âge et l’indice de masse corporelle n’ont aucun effet sur le temps de réaction. Par ailleurs, l’étude IK4-Ikerlan a conclu que le fait que le temps de réaction pour adopter la position accroupie dans les ascenseurs selon la norme EN 81-20 n’était en moyenne que de 1,26 seconde n’affecte pas le risque potentiel spécifique, puisque cette différence de temps correspond à seulement 0,9 m avec une vitesse d’inspection de 0,6 m/s. Les différents temps de réaction ne pourraient être pertinents qu’en cas de défaillance du système de sécurité, par exemple le système de frein à double action. Toutefois, dans ce scénario, la différence de hauteur n’aurait pas d’importance, car un accident serait fatal à la fois dans le cas de l’ascenseur M33v3 et d’un ascenseur répondant aux normes harmonisées.

(30)

En ce qui concerne l’aspect temporel, Orona a déclaré que, comme décrit dans le dossier technique, le toit de la cabine de l’ascenseur M33v3 est plat et exempt d’obstacles, et que de ce fait le personnel de maintenance peut adopter une position sûre plus rapidement en se couchant à plat sur le toit. Orona a notamment souligné que sur le toit de la cabine d’un ascenseur conforme à la norme EN 81-1, il peut y avoir de nombreux composants encombrant l’espace pour la position allongée, par exemple des câbles et leurs attaches, ce qui peut retarder l’adoption de la position allongée sûre. En outre, Orona a souligné que la norme EN 81-1 indique seulement que l’espace de sécurité doit être accessible depuis l’espace de travail. Cependant, dans l’ascenseur M33v3, l’espace de travail est le même que l’espace de sécurité, ce qui signifie que si quelque chose se passe mal et qu’une personne doit se mettre en position allongée, elle se trouve déjà au bon endroit, ce qui réduit le temps nécessaire pour adopter la position de sécurité. Les différences dans les spécifications techniques (à savoir les obstacles sur le toit de la cabine et l’accès à l’espace de sécurité) entre l’ascenseur M33v3 et un ascenseur conforme à la norme EN 81-1 ont été davantage clarifiées dans la lettre d’Orona à la Commission du 20 janvier 2016 et dans son courriel à la Commission du 12 juillet 2019.

(31)

En ce qui concerne la défaillance du frein, Liftinstituut a expliqué dans une lettre envoyée à Orona le 21 avril 2015 qu’une défaillance du frein, dans tout ascenseur, entraînerait un mouvement incontrôlé de la cabine d’ascenseur vide en montée, ce qui, sur une courte distance de déplacement, entraînerait une vitesse faisant sauter la cabine d’ascenseur dans l’espace libre destiné à prévenir le risque d’écrasement entre le toit de la cabine d’ascenseur et le plafond de la gaine, c’est-à-dire que la cabine d’ascenseur continuerait son mouvement en montée dans la gaine bien que le contrepoids heurte les amortisseurs. Pour un ascenseur ayant une vitesse nominale de 1 m/s, une réserve supérieure de 1 m, telle que requise par la norme EN 81-1, serait consommée par le saut, la cabine d’ascenseur ayant parcouru une distance incontrôlée de seulement 4 m; en d’autres termes, seule une courte distance de déplacement est nécessaire. Il n’y aurait plus d’espace libre disponible, ce qui entraînerait un écrasement fatal d’une personne se trouvant sur le toit de la cabine. Le fait que seule une courte distance de déplacement est nécessaire pour que l’ascenseur accélère jusqu’à atteindre une vitesse dépassant 115 % de la vitesse nominale de l’ascenseur signifie que les amortisseurs sont susceptibles d’être détruits, car leur intégrité n’est pas garantie à des vitesses dépassant 115 % de la vitesse nominale (la norme EN 81-1 exige que les amortisseurs résistent à un choc dû à une vitesse ne dépassant pas 115 % de la vitesse nominale).

(32)

En outre, Orona a déclaré que, dans tous les cas, l’espace libre prévu (distance verticale de 0,5 m) et l’aspect temporel ne sont pas pertinents pour la comparaison du niveau de sécurité entre l’ascenseur M33v3 et les spécifications techniques énoncées dans la norme EN 81-1. Comme expliqué dans le courriel envoyé par Orona à l’autorité allemande le 22 avril 2015, qui incluait la position exprimée par Liftinstituut dans sa lettre du 21 avril 2015, le risque d’écrasement ne se produirait qu’en cas de défaillance du frein. Orona a conclu que si cela se produit, le risque d’écrasement n’est évité ni par la conception de l’ascenseur M33v3, ni par la conception d’un ascenseur conforme à la norme EN 81-1.

(33)

Orona a déclaré dans ses observations transmises à la Commission le 12 juillet 2019 que le système de frein à double action de l’ascenseur M33v3 est en tout état de cause beaucoup plus sûr que le système de freinage d’un ascenseur conforme à la norme EN 81-1, un fait reconnu par l’autorité allemande dans ses observations du 28 mai 2019. La probabilité d’une défaillance du frein dans l’ascenseur M33v3 est, contrairement à un ascenseur conforme à la norme EN 81-1, un événement extrêmement improbable, car le frein est un composant de sécurité certifié «CE» de type pour la protection contre le mouvement incontrôlé de la cabine et la protection contre les mouvements de la cabine en montée. Par conséquent, il est encore plus improbable qu’une défaillance du frein dans l’ascenseur M33v3 entraîne une situation dans laquelle une personne pourrait se retrouver dans l’espace de refuge sûr sur le toit de la cabine de façon soudaine et non intentionnelle.

(34)

Orona a également déclaré que les préoccupations de l’autorité allemande en 2015 étaient centrées sur la question du risque. Le 16 février 2015, neuf mois avant l’adoption de la mesure nationale, Orona a fourni à l’autorité allemande une appréciation du risque, qu’elle a réalisée conformément à la norme ISO/DIS 14798 (6) (ci-après l’«appréciation du risque»). Dans l’appréciation du risque, il a été conclu que, compte tenu des mesures de protection mises en place par Orona, l’ascenseur M33v3 était sûr et qu’aucune autre mesure de réduction des risques ne devait être prise puisque, sur la base à la fois de la probabilité d’un dommage (notée A-F, F étant le moins probable) et du degré de gravité de la blessure (noté 1-4, 4 étant la blessure la plus légère), le résultat «2F» a été obtenu.

(35)

En particulier, il a été conclu dans l’appréciation du risque que la probabilité de défaillance du frein (en tant que composant de sécurité certifié «CE» de type) était si faible que le niveau de risque était acceptable. Orona a déclaré que dans une analyse des risques, il n’est pas courant de prendre en considération la défaillance des composants de sécurité certifiés «CE» de type en raison de leur haut niveau de sécurité intrinsèque.

(36)

Comme le conclut l’appréciation du risque, il n’y a pas de différence entre l’ascenseur M33v3 et les ascenseurs conformes aux normes harmonisées. Le scénario théorique d’une défaillance du frein se termine invariablement par la mort du technicien concerné en raison d’un écrasement sans restriction, de sorte qu’il est indifférent que l’espace de sécurité au-dessus de la cabine soit de 0,5 m ou de 1 m.

(37)

Enfin, Orona souligne dans ses observations à la Commission du 18 mai 2016 que la directive 95/16/CE n’exige pas l’élimination complète de tout risque éventuel — ce qui est tout simplement impossible — mais seulement le respect des exigences essentielles énoncées dans cette directive, qui sont garanties par des normes harmonisées ou des mesures de sécurité équivalentes. En outre, Orona a déclaré qu’il doit être prouvé que les mesures de sécurité équivalentes sont aussi sûres que celles reflétées dans les normes harmonisées, ce qui ne constitue pas le même niveau de preuve que la démonstration d’une absence totale de risque.

(38)

Sur la base d’une vaste consultation menée avec toutes les parties concernées, la Commission a évalué la mesure nationale.

(39)

L’article 2, paragraphe 1, de la directive 95/16/CE, dans sa version en vigueur au moment de l’adoption de la mesure nationale, exige des États membres qu’ils prennent toutes les mesures utiles pour que les ascenseurs auxquels s’applique cette directive ne puissent être mis sur le marché et mis en service que s’ils ne risquent pas de compromettre la sécurité et la santé des personnes et, le cas échéant, la sécurité des biens, lorsqu’ils sont installés et entretenus convenablement et utilisés conformément à leur destination.

(40)

L’article 3 de la directive 95/16/CE dispose que les ascenseurs auxquels s’applique cette directive doivent satisfaire aux exigences essentielles.

(41)

L’article 7, paragraphe 1, de la directive 95/16/CE exige d’un État membre qui constate qu’un ascenseur risque de compromettre la sécurité et la santé des personnes et, le cas échéant, la sécurité des biens, qu’il prenne toutes les mesures utiles pour le retirer du marché, interdire sa mise sur le marché, interdire sa mise en service ou restreindre sa libre circulation. Il ressort du second alinéa de cet article que l’État membre doit informer immédiatement la Commission de toute mesure de ce type et indiquer les raisons de sa décision, et, en particulier, si la non-conformité résulte du non-respect des exigences essentielles, d’une mauvaise application des normes ou d’une lacune des normes elles-mêmes.

(42)

L’article 8, paragraphe 2, de la directive 95/16/CE dispose qu’avant la mise sur le marché d’un ascenseur, celui-ci doit avoir fait l’objet d’une évaluation de sa conformité par un organisme notifié.

(43)

Les exigences essentielles sont énoncées à l’annexe I, point 2.2, de la directive 95/16/CE, qui dispose que l’ascenseur doit être conçu et construit pour empêcher le risque d’écrasement lorsque la cabine se trouve dans une de ses positions extrêmes et que cet objectif doit être atteint par un espace libre ou un refuge au-delà des positions extrêmes.

(44)

Conformément à l’article 5, paragraphe 2, de la directive, la norme EN 81-1 a donné une présomption de conformité avec le point 2.2 de l’annexe I de la directive 95/16/CE au moment de la mise sur le marché de l’ascenseur M33v3.

(45)

Orona ne s’est pas appuyée sur des normes harmonisées pour se conformer aux exigences essentielles. Au lieu de cela, Orona a présenté à l’autorité allemande une solution technique alternative, certifiée par Liftinstituut dans la procédure d’examen «CE» de type, et clarifiée davantage par Liftinstituut dans une lettre à l’autorité allemande du 12 novembre 2014. Même si l’espace libre minimal dans la partie supérieure de la gaine s’écarte des exigences énoncées dans la clause 5.7.1.1 a) de la norme EN 81-1, conformément à l’attestation d’examen «CE» de type NL12-400-1002-035-30 rév.2, délivrée par Liftinstituut, l’espace libre sur le toit de la cabine constitue un espace libre minimal (volume rectangulaire) plus grand que ce qui est requis comme espace libre minimal dans la cuvette selon la norme EN 81-1, afin de prévenir le risque d’écrasement dans les positions extrêmes de la cabine. Liftinstituut a déclaré dans sa lettre du 12 novembre 2014 que si les câbles glissent lorsque la poulie de traction continue à tourner vers le haut, cet espace libre sera garanti par l’amortisseur de contrepoids fixé de manière permanente. En outre, cet organisme notifié a déclaré que les dimensions de l’espace libre de l’ascenseur d’Orona, qui sont différentes des dimensions définies dans la norme EN 81-1, sont également compatibles avec les exigences essentielles lorsque des moyens supplémentaires fiables fournissent un espace temporaire plus grand dont les dimensions satisfont aux exigences des normes EN 81-1 et EN 81-21, à condition que le risque d’écrasement soit toujours couvert par l’espace libre disponible en permanence. Ces moyens supplémentaires, assurant un espace temporaire plus grand, comprennent trois éléments principaux. Premièrement, l’application de deux contacts de sécurité supplémentaires qui agissent directement dans le circuit de sécurité de l’ascenseur et qui sont, pour une fiabilité supplémentaire, contrôlés par le système de mesure du positionnement de l’ascenseur. Deuxièmement, un frein à double action fiable, certifié «CE» de type en tant que composant de sécurité pour la protection, à la fois contre le mouvement incontrôlé de la cabine et la vitesse excessive de la cabine en montée, qui permet l’arrêt effectif de l’ascenseur. Troisièmement, une surveillance de l’accès au toit de la cabine, qui coupe directement le fonctionnement normal de l’ascenseur lorsqu’une personne accède au toit de la cabine par une porte palière quelconque.

(46)

Conformément à l’article 8, paragraphe 2, point ii), de la directive 95/16/CE et à l’annexe V de ladite directive, Liftinstituut a vérifié et certifié (7) que la fiabilité du système de protection en ce qui concerne le risque d’écrasement sur le dessus de la cabine est prouvée par l’examen «CE» de type pour l’ascenseur M33v3 comme étant au moins égale à celle d’un ascenseur répondant aux exigences de la norme EN 81-1. L’ascenseur M33v3 ne s’écarte que des dimensions de l’espace libre vertical définies dans la clause 5.7.1.1 a) de la norme EN 81-1. Orona a suivi la procédure d’examen «CE» de type prévue à l’annexe V, partie B, de la directive 95/16/CE. Dans le cadre de cette procédure, Orona a expliqué de quelle manière les solutions techniques alternatives étaient équivalentes aux exigences de la norme EN 81-1 en matière de sécurité. L’attestation d’examen «CE» de type délivrée par Liftinstituut suit le document de prise de position de NB-L, qui définit les critères techniques généraux permettant de déterminer de quelle manière les ascenseurs dont les dimensions de l’espace libre s’écartent de la clause 5.7 de la norme EN 81-1 peuvent encore être pleinement conformes aux exigences essentielles énoncées dans la directive 95/16/CE.

(47)

Conformément à l’article 8, paragraphe 2, point ii), de la directive 95/16/CE et au point 4 de l’annexe VI de ladite directive, TÜV SÜD a délivré une attestation de contrôle final déclarant que l’ascenseur satisfaisait aux exigences établies dans la directive 95/16/CE après avoir procédé aux contrôles et essais appropriés de l’ascenseur avant sa mise sur le marché.

(48)

Selon l’autorité allemande, la solution technique fournie par Orona ne satisfait pas aux exigences essentielles principalement parce que l’ascenseur s’écarte de la norme EN 81-1 en ce qu’il ne prévoit qu’une distance verticale de 0,5 m au lieu de 1 m du toit de la cabine au plafond de la gaine. L’autorité allemande considère que cela ne laisse pas suffisamment de temps à une personne pour adopter une position sûre au cas où d’autres mesures de précaution ne permettraient pas d’arrêter l’ascenseur à une distance plus grande. Toutefois, l’autorité allemande n’a pas précisé dans la mesure nationale dans quels cas la distance verticale dans l’ascenseur M33v3 serait de 0,5 m et, par conséquent, dans quels cas le risque d’écrasement peut apparaître.

(49)

Selon l’autorité allemande, les spécifications techniques alternatives appliquées par Orona n’offrent pas un niveau de sécurité équivalent, car même si elles réduisent la probabilité d’un accident (la cabine de l’ascenseur se déplace de manière incontrôlée vers la position extrême la plus élevée), le degré de gravité des blessures possibles est clairement accru par la réduction de moitié de l’espace vertical minimal. Une personne sur le toit de la cabine d’ascenseur peut assurer sa sécurité si nécessaire en s’allongeant dans l’espace de refuge restant, mais cela demande plus de temps que dans le cas d’un ascenseur qui correspond aux normes harmonisées.

(50)

En ce qui concerne l’espace libre ou le refuge, l’autorité allemande considère que la norme EN 81-1 exige une distance verticale de 1 m dans tout l’espace libre ou le refuge, du toit de la cabine au plafond de la gaine. Ce fait est contesté par Orona, Liftinstituut et la Commission, qui suit les conclusions de l’étude indépendante à cet égard. Cependant, étant donné que l’autorité allemande ne considère pas la distance verticale de 0,5 m en elle-même comme incompatible avec les exigences essentielles, mais plutôt le temps qu’il faut pour adopter une position sûre, l’élément de distance verticale en tant que tel n’a pas besoin d’être approfondi en ce qui concerne l’interprétation des exigences de la norme EN 81-1.

(51)

En ce qui concerne l’espace libre ou le refuge dans l’ascenseur M33v3, une fois en mode d’inspection, le technicien dispose d’un espace de travail minimal de 1,8 m (espace de sécurité supérieur). Toutefois, l’autorité allemande a indiqué, lors de la phase de consultation de la Commission, les trois causes potentielles d’un incident dans l’ascenseur qui pourrait faire chuter la distance verticale à 0,5 m au lieu de 1,8 m lorsque l’ascenseur fonctionne correctement. Parmi ces trois causes, Orona ne reconnaît que la cause de la défaillance du frein. Même dans ce cas, Orona considère qu’une défaillance du frein est très improbable. Quant à la cause de l’erreur humaine, l’autorité allemande n’a pas pris en considération cette cause lors de l’adoption de la mesure nationale. À cet égard, Orona a expliqué dans ses observations du 15 janvier 2019 que rien n’incite un technicien de service qualifié à utiliser l’ascenseur à une vitesse de fonctionnement normale plutôt qu’en mode de vitesse de maintenance. Pour que le technicien de service puisse effectuer son travail, il est d’une importance primordiale qu’il dispose d’un contrôle total sur le mouvement de la cabine. Si l’ascenseur est en mode de fonctionnement normal, il n’est pas possible d’arrêter l’ascenseur à un autre endroit qu’un palier pour effectuer les opérations de maintenance. En tout état de cause, dans la clause 0.3.8 de la norme EN 81-1, il est supposé que le personnel de maintenance est informé et qu’il travaille selon les instructions, ce qui signifie que l’utilisation de l’ascenseur à une vitesse de fonctionnement normale n’est pas réellement prévisible. En outre, l’étude indépendante considère qu’il est extrêmement peu probable que le personnel de maintenance contourne délibérément les dispositifs de sécurité décrits dans les instructions d’utilisation.

(52)

En ce qui concerne la troisième cause potentielle indiquée par l’autorité allemande qui pourrait entraîner une chute de la distance verticale à 0,5 m, en raison de la défaillance potentielle du dispositif hors-course, Orona a expliqué dans ses observations du 18 mai 2016 que le technicien se tient sur le toit de la cabine, active dûment le mode d’inspection sur le contrôleur et prend ainsi le contrôle exclusif de l’ascenseur. Le technicien déplace alors la cabine en direction du sommet de la gaine. Le système de commande pourrait connaître une défaillance. En raison de cette défaillance, l’ascenseur continue à se déplacer, mais seulement à une vitesse de 0,6 m/s (vitesse en mode d’inspection). Même dans le cas d’un mouvement incontrôlé en montée, la vitesse de 1 m/s (vitesse en mode de fonctionnement normal) ne serait pas dépassée. La possibilité que le technicien arrête immédiatement l’ascenseur en cas de danger au moyen des deux dispositifs hors-course d’urgence sur le contrôleur reste inchangée. Même si le technicien n’actionne pas l’arrêt d’urgence pour des raisons non vérifiables, le dispositif hors-course de sécurité garantira que l’ascenseur s’arrête avec un espace libre minimal de 1 m, sans risque d’écrasement. Par conséquent, dans ce cas également, la probabilité globale de blessure grave dans l’ascenseur M33v3 est proche de zéro et le risque est le même que dans un ascenseur conforme à la norme EN 81-1. Pour ces raisons, l’erreur humaine et la défaillance du dispositif hors-course ne peuvent être considérées comme des causes entraînant la chute de la distance verticale à 0,5 m au lieu de 1,8 m lorsque l’ascenseur M33v3 fonctionne correctement.

(53)

Quant à la défaillance complète du système de freinage, le frein est un dispositif de sécurité mécanique certifié «CE» de type en tant que composant de sécurité contre le mouvement incontrôlé en montée. Le frein est un frein de sécurité surveillé à double action et chaque frein a une force suffisante pour arrêter l’ascenseur à lui seul. Les deux circuits de freinage freinent lorsque les ressorts sont appliqués, c’est-à-dire qu’en état de fonctionnement sous tension, le frein électromagnétique est ouvert. En cas de pannes de courant imprévisibles, les deux circuits de freinage se ferment automatiquement, actionnés par la force des ressorts, et assurent ainsi de manière fiable le maintien statique ou la décélération dynamique de la cabine d’ascenseur en mouvement dans toute situation de fonctionnement. Par conséquent, la défaillance complète du système de freinage dans l’ascenseur M33v3 est presque impossible.

(54)

En outre, NB-L a déclaré que les critères d’espace libre acceptable équivalents à ceux énoncés dans la clause 5.7 de la norme EN 81-1 sont basés sur une combinaison d’espace libre vertical, de volume d’espace libre (cube) et de l’intégration de ces espaces dans l’aire spatiale.

(55)

En ce qui concerne le temps nécessaire à une personne pour adopter une position sûre, selon la mesure nationale, le risque d’écrasement causé par un temps insuffisant pour adopter une position sûre apparaît lorsque la distance verticale est de 0,5 m. Toutefois, comme expliqué au considérant 32, l’espace libre ou le refuge dans l’ascenseur M33v3 n’aurait une distance verticale de 0,5 m qu’en cas de défaillance du frein. Étant donné qu’Orona a fourni cette explication technique à l’autorité allemande avant l’adoption de la mesure nationale, notamment dans son courriel du 22 avril 2015, le scénario de la défaillance du frein est le seul qui sera examiné plus avant.

(56)

Le niveau de sécurité assuré par les spécifications techniques de la norme EN 81-1 et par l’ascenseur M33v3 ne peut être comparé qu’en évaluant le même scénario dans un ascenseur conforme à la norme EN 81-1 et dans l’ascenseur M33v3. Cela signifie que, comme expliqué ci-dessus, le seul scénario à prendre en compte pour évaluer le risque d’écrasement est le cas d’une défaillance du frein dans les deux ascenseurs. D’après les preuves fournies par Orona à l’autorité allemande avant l’adoption de la mesure, et notamment la lettre de Liftinstituut à Orona du 21 avril 2015, en cas de défaillance du frein, la vitesse de l’accélération libre de quelques mètres seulement impliquerait déjà que la vitesse de déplacement de l’ascenseur rendrait impossible, pour les deux ascenseurs, l’arrêt de la cabine par les amortisseurs et entraînerait probablement la destruction des amortisseurs. Dans un tel cas, la cabine heurterait le plafond de la gaine et écraserait n’importe quelle personne se trouvant sur le toit de la cabine, indépendamment de la distance verticale disponible. Comme l’explique Liftinstituut dans sa lettre, en cas de défaillance du frein, il existe un risque d’écrasement dans les deux ascenseurs, car la probabilité que l’espace de refuge puisse éviter un accident est très faible, quel que soit le temps nécessaire pour adopter une certaine position sur le toit de la cabine. À cet égard, l’autorité allemande avait affirmé dans son courriel à la Commission du 28 mai 2019 qu’en cas de défaillance du frein, ni l’ascenseur M33v3 ni un ascenseur conforme à la norme EN 81-1 ne peut être arrêté et une éventuelle défaillance des amortisseurs est tout aussi probable pour les deux ascenseurs.

(57)

Par conséquent, il peut être conclu que l’aspect temporel, à savoir le temps nécessaire pour adopter une position de sécurité en fonction de la distance verticale sur le toit de la cabine, ne joue aucun rôle en matière de prévention du risque d’écrasement.

(58)

En outre, comme expliqué par Orona et admis par l’autorité allemande, le frein à double action utilisé par Orona dans l’ascenseur M33v3, qui est toujours un composant de sécurité certifié «CE» de type, est plus sûr que le frein utilisé dans les ascenseurs conformes aux spécifications techniques définies dans la norme EN 81-1, qui dans la plupart des cas n’exigent pas que le frein soit un composant de sécurité certifié «CE» de type.

(59)

En effet, en vertu de l’article 3 de la directive 95/16/CE, les composants de sécurité doivent satisfaire aux exigences essentielles ou permettre aux ascenseurs sur lesquels ils sont montés de satisfaire à ces mêmes exigences essentielles. Cela signifie que le système de freinage a été soumis à une procédure d’évaluation de la conformité indépendante approfondie, telle que visée à l’article 8, paragraphe 1, point ii), de la directive 95/16/CE, et qu’il est donc muni d’un marquage «CE», qui s’ajoute à l’évaluation de la conformité de l’ensemble de l’ascenseur. La défaillance d’un composant de sécurité est en fait une situation sans risque, car elle est extrêmement improbable, comme l’indique la norme ISO 14798, mentionnée au considérant 33. La défaillance du frein étant le seul scénario dans lequel l’espace de sécurité entre le toit de la cabine et la gaine serait réduit à une distance verticale inférieure à ce qui est exigé par la norme EN 81-1, et la défaillance du système de freinage étant presque impossible, l’ascenseur est plus sûr qu’un ascenseur conforme à la norme EN 81-1, car un tel ascenseur n’a pas besoin d’être équipé d’un frein à double action, qui est un composant de sécurité.

(60)

En ce qui concerne les principes d’intégration de la sécurité, tout d’abord, l’autorité allemande n’a pas fait référence à ces principes dans la mesure nationale. Deuxièmement, les principes d’intégration de la sécurité ne sont pas un concept abstrait, mais sont liés aux exigences essentielles de santé et de sécurité et à l’état de la technique au moment où l’ascenseur a été mis sur le marché. En d’autres termes, il revient au fabricant de traiter les risques présentés par l’ascenseur en tenant compte de ces éléments. Troisièmement, les principes d’intégration de la sécurité doivent être considérés comme applicables de manière égale à tous les ascenseurs. Dans ce cas, le seul scénario à envisager pour comparer le niveau de sécurité est la défaillance du frein, et le risque d’une telle défaillance dans l’ascenseur M33v3 est extrêmement improbable, contrairement au cas d’un ascenseur conforme à la norme EN 81-1.

(61)

En ce qui concerne les risques non liés au système de freinage, outre l’appréciation du risque réalisée par Orona et ses conclusions, l’étude indépendante contient une évaluation des risques basée sur la norme EN 81-1 et sur la solution technique utilisée dans l’ascenseur M33v3 afin de comparer le niveau de sécurité atteint par l’ascenseur M33v3 et un ascenseur conforme à la norme EN 81-1 en ce qui concerne le risque d’écrasement. Une comparaison du niveau de risque d’écrasement lors de l’application des mesures prévues par la norme EN 81-1 et lors de l’application des mesures alternatives fournies par Orona dans l’ascenseur M33v3 a permis de conclure dans l’étude indépendante que, lorsque l’ascenseur est entretenu comme prévu, «les mesures alternatives fournies par Orona atteignent un niveau de sécurité sensiblement supérieur à celui fourni par l’application de la norme EN 81-1» (8). En outre, l’étude indépendante a conclu que même dans le cas très improbable d’une mauvaise utilisation de l’ascenseur (due à un écart délibéré du personnel de maintenance par rapport aux instructions de maintenance), l’ascenseur «atteint de manière concluante au moins le même niveau de sécurité que la norme» (9).

(62)

Sur la base de l’analyse figurant aux considérants 38 à 60, et compte tenu des résultats de l’étude indépendante confirmant cette analyse, il peut être conclu que l’ascenseur M33v3 était conforme aux exigences essentielles. Le niveau de sécurité atteint par l’ascenseur M33v3 est au moins équivalent au niveau de sécurité d’un ascenseur conforme à la norme EN 81-1, qui fournissait une présomption de conformité au moment où l’ascenseur M33v3 a été mis sur le marché. Par conséquent, la mesure nationale ne devrait pas être considérée comme justifiée,