23.12.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 318/195

1.1

Komitea pitää meriturvallisuutta koskevaa kolmatta toimenpidepakettia kokonaisuudessaan myönteisenä. Paketti on rakentava ja ennakoiva edistysaskel kohti meriturvallisuuden parantamista, sillä se auttaa vähentämään onnettomuuksia ja meren pilaantumista sekä kontrolloimaan niiden seurauksia entistä paremmin. ETSK tukee yleisesti ottaen ehdotuksia, jotka liittyvät lippuvaltion toimintaan, satamavaltion suorittamaan alusten valvontaan, tarkastuksista vastaavien luokituslaitosten suorittamaan valvontaan, onnettomuuksien tutkintaan sekä alusliikenteen seuranta- ja tietojärjestelmään (VTMS-järjestelmä, merihätään joutuneet alukset ja suojapaikka). Ehdotukset kuvastavat tärkeimpiä ETSK:n kantoja, jotka se esittää Erika I ja II lainsäädäntöpaketeista antamissaan lausunnoissa. Tarkasteltavana olevilla ehdotuksilla parannetaan useita liikenneketjun osa-alueita, ja ne osoittavat Euroopan unionin sitoutuvan toimimaan meriliikenteen laadun puolesta.

1.2

Komitea suhtautuu tietyin varauksin matkustaja-alusten vastuukysymyksiä koskeviin ehdotuksiin, jotka pohjautuvat Kansainvälisen merenkulkujärjestön Ateenan yleissopimukseen sekä siviilioikeudelliseen vastuuseen. Erityisesti siviilioikeudellista vastuuta koskevaa ehdotusta tulisi tarkastella vielä perusteellisemmin.

1.3

ETSK pitää myönteisenä, että asiakirjassa tunnustetaan Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) rooli. Tämä vastaa täysin ETSK:n vuodesta 1993 lähtien meriturvallisuudesta ja meren pilaantumisen ehkäisemisestä antamien lausuntojen henkeä. Komitea katsoo lausunnoissaan, että on luotava meriturvallisuutta ja meren pilaantumisen ehkäisemistä koskevat kansainväliset puitteet.

1.4

ETSK kehottaa komissiota ryhtymään kaikkiin tarvittaviin toimiin sen takaamiseksi, että jäsenvaltiot pikimmiten ratifioivat IMO:n yleissopimukset, etenkin merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn yleissopimuksen (LLMC-yleissopimus vuodelta 1996). Näiden sopimusten ratifiointi vaikuttaa suoraan meriturvallisuuteen, ympäristöön sekä maailmanlaajuisesta saastumisesta johtuviin vahinkoihin liittyviin vastuu- ja vahingonkorvauskysymyksiin.

1.5

ETSK esittää, että komissio jättäisi sisävesiliikenteen pois sisävesiliikenteen matkustajia koskevaa vastuuta käsittelevästä ehdotuksestaan ja antaisi erillisen ehdotuksen osana sisävesiliikenteen integroitua eurooppalaista ”NAIADES”-toimintaohjelmaa.

1.6

ETSK toistaa jo Erika I ja II lainsäädäntöpaketteja koskevassa lausunnossaan esittämänsä toiveen, että inhimillistä ulottuvuutta käsiteltäisiin seuraavassa lainsäädäntöpaketissa tarkemmin, ja pahoittelee, että inhimillistä tekijää ei kolmannessa meriturvallisuuspaketissa ole otettu riittävästi huomioon. Komitea ehdottaa, että asianmukaisten säännösten muotoilun perustaksi otetaan kansainvälisen työjärjestön meriliikennekonferenssin vuonna 2006 hyväksymä merityölakia koskeva yleissopimus, joka jäsenvaltioiden olisi ratifioitava eurooppalaisten ja kansainvälisten perussääntöjen yhdenmukaistamiseksi. Myös lain sisältämät suositukset (muu kuin sitova lainsäädäntö) olisi otettava asianmukaisesti huomioon parempien eurooppalaisten normien laatimiseksi.

1.7

ETSK katsoo, että lainsäädäntöprosessin parantaminen edellyttää nykyistä tehokkaampaa säännösten soveltamista. Siksi se haluaa painottaa sitä, että säännöksiä olisi sovellettava tuloksellisemmin. ETSK kehottaa myös kaikkia asianomaisia toimijoita valvomaan uuden meriturvallisuuspaketin säännösten täytäntöönpanoa.

1.8

ETSK korostaa, että resursseja jäsenvaltioiden suorittamaan satamavaltiovalvontaan on lisättävä. Komitea myös kehottaa lisäämään tarkastajien määrää satamissa meriturvallisuuspakettien eri näkökohtien tehokkaan täytäntöönpanon varmistamiseksi. ETSK kehottaa komissiota yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa käyttämään kaikki mahdolliset keinot uusien ja riittävän pätevien tulokkaiden houkuttelemiseksi ja ottamiseksi palvelukseen tarkastajien virkoihin.

2.1

Ranskan ja Espanjan rannikoita vahingoittaneiden ja Euroopan rannikkojen haavoittuvuuden paljastaneiden, Erika- ja Prestige-aluksille vuonna 1999 ja 2002 sattuneiden onnettomuuksien jälkeen Euroopan unioni on kiireesti ryhtynyt toimiin sellaisen suojelumekanismin luomiseksi, jolla varjellaan Euroopan rannikoita onnettomuusriskeiltä ja meren pilaantumiselta ja jolla tehostetaan Euroopan satamiin poikkeavien alusten turvatoimia. Tätä varten hyväksyttiin kaksi lainsäädäntöpakettia: ”Erika I” (1) vuonna 2001 ja ”Erika II” (2) vuonna 2002. Ne sisältävät kuusi oikeudellista välinettä (kolme direktiiviä ja kolme asetusta). Komissio julkaisi 23. marraskuuta 2005 kolmannen meriturvallisuutta koskevan toimenpidepaketin yhteisön meriturvallisuutta koskevien sääntöjen vahvistamiseksi sekä olemassa olevien toimien tehokkuuden parantamiseksi.

3.1

EU:n laajentumisen jälkeen yhteisön aluskanta kattaa 25 prosenttia koko maailman aluskannasta. Komission tavoitteena on luoda esimerkillinen aluskanta, jonka avulla kyetään takaamaan luotettavat, kilpailukykyiset ja ympäristöä säästävät meriliikennepalvelut.

3.2

Kolmannen meriturvallisuuspaketin avulla voidaan yhteisön meriliikenteen turvallisuus taata entistä paremmin. Siinä ehdotetaan aktiivisempaa lähestymistapaa, jolla pyritään luomaan terveet ja kestävät kilpailuolosuhteet kansainvälisiä sääntöjä noudattaville liikenteenharjoittajille. Paketti koostuu seitsemästä ehdotuksesta, joissa otetaan huomioon yhteisön meriturvallisuutta ja pilaantumisen ehkäisemistä koskevan lainsäädännön täytäntöönpanosta saadut kokemukset. Ne liittyvät kahteen keskeiseen aihepiiriin:

3.3.1

Ehdotuksen tarkoitus on saada jäsenvaltiot valvomaan tehokkaasti, että niiden lipun alla purjehtivat alukset ovat Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) vahvistamien kansainvälisten normien mukaisia. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi niillä on oltava toimiva ja korkealaatuinen merenkulkuhallinto. Ehdotuksella pyritään varmistamaan, että jäsenvaltiot hoitavat kansainväliset velvoitteensa tehokkaasti ja koordinoidusti.

3.4.1

Ehdotuksella pyritään parantamaan hyväksyttyjen luokituslaitosten (joiden vastuulla on alusten tarkastaminen ja todistuskirjojen antaminen) työn laatua, uudistamaan velvollisuuksiaan laiminlyöviin yrityksiin sovellettavaa seuraamusjärjestelmää, niin että näille yrityksille määrättävät taloudelliset seuraamukset olisivat aikaisempaa porrastetumpia ja oikeasuhteisia, sekä vahvistamaan komission tarkastusvaltuuksia, jotta varmistetaan tarkastajien pääsy kaikkiin aluksiin, riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat. Luokituslaitosten työn laatua on tarkoitus parantaa perustamalla laadunvalvontajärjestelmä.

3.5.1

Ehdotuksessa esitetään nykyisen järjestelmän uudelleenlaatimista (Pariisin yhteisymmärryspöytäkirja). Järjestelmän mukaan jäsenvaltioiden on tarkastettava vähintään 25 prosenttia niiden satamiin poikkeavista aluksista. Tämä vaatimus korvataan yhteisön tavoitteella, jonka mukaan kaikki alukset olisi tarkastettava järjestelmällisesti, mutta otetaan samalla huomioon tarve keventää hyvälaatuisten alusten tarkastuksia.

3.5.2

Yhteisön satamissa olevien alusten tarkastusten tehokkuuden ja laadun parantamiseksi (miehistön työolojen valvonta mukaan luettuna) hyväksytään muita toimia. Uudessa tarkastusjärjestelmässä keskitytään riskialttiisiin aluksiin. Alikuntoisiin aluksiin sovelletaan ankarampia toimia ja tehostetaan säännöksiä, joiden avulla ne pyritään kieltämään yhteisön vesillä.

3.6.1

Yksi tavoitteista on merihätään joutuneiden alusten vastaanottamista suojapaikkoihin koskevan säädöskehyksen parantaminen. Ehdotuksella pyritään nopeuttamaan sellaisten alueiden kartoittamista, jotka voisivat soveltua merihädässä olevien alusten suojapaikoiksi. Tämä tehostaisi päätöksentekoprosessia merionnettomuuden sattuessa. Komissio ehdottaa myös kaikkien kalastusalusten varustamista automaattisilla tunnistusjärjestelmällä (AIS), joka pienentää törmäysvaaraa suurten alusten kanssa.

3.6.2

Yhteisön tiedonvaihtojärjestelmä SafeSeaNetin ulottaminen kattamaan koko EU:n alue helpottaa alusten liikkeiden ja lastien seurantaa. Eräillä merialueilla aluksia varoitetaan meren jäätymisestä.

3.7.1

Meriturvallisuutta koskevien normien laatu riippuu kyvystä analysoida onnettomuuksien syitä ja ottaa onnettomuuksista oppia. Ehdotuksen tarkoituksena on luoda yhdenmukainen yhteisön järjestelmä onnettomuustutkintaa palvelemaan. Tutkimukset suorittavat tähän erikoistuneet ja riippumattomat elimet, joilla on asianmukainen valtuutus. Ehdotuksessa määritellään selvästi yhteisön suuntaviivat ja edistetään merionnettomuuksien teknistä tutkintaa koskevaa yhteistyötä.

3.8.1

Ehdotuksen tavoitteena on vuonna 2002 tehdyn Ateenan yleissopimuksen määräysten (joita sovelletaan ainoastaan kansainvälisiin reitteihin ja jotka eivät ole vielä tulleet voimaan) saattaminen osaksi yhteisön säännöstöä. Tarkoituksena on ulottaa mainitulla yleissopimuksella luotu suojajärjestelmä koskemaan kaikkien EU:n alueella liikennöivien alusten matkustajia, mukaan luettuina jäsenvaltioiden sisäinen meriliikenne, meriväylät ja muut sisävesiväylät.

3.9.1

Tarkoituksena on kannustaa alusten omistajia toimimaan aiempaa vastuullisemmin ja vaatia, että niillä on vakuutus tai muu rahavakuus kolmansille osapuolille aiheutuvien vahinkojen varalta. Vakuutuksen tai rahavakuuden on katettava myös miehistön kotiuttamisesta aiheutuvat kustannukset, jos alus joudutaan hylkäämään.

3.9.2

Ensimmäinen askel tähän suuntaan on se, että jäsenvaltiot ratifioivat Kansainvälisen merenkulkujärjestön kaikki asianmukaiset yleissopimukset, mukaan luettuna merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta vuonna 1996 tehty yleissopimus (LLMC). Vuoden 1996 yleissopimuksen teksti saatetaan osaksi yhteisön oikeutta sen säännösten täysmääräisen ja yhdenmukaisen soveltamisen varmistamiseksi koko Euroopan unionissa. Komissio pyytää lisäksi valtuuksia neuvotella Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä vuoden 1996 yleissopimuksen pöytäkirjan tarkistamisesta, jotta määritellään uudelleen, millä tasolla aluksen omistaja menettää oikeuden rajoittaa vastuutaan. Vakavissa laiminlyöntitapauksissa vuoden 1996 yleissopimuksen ratifioimatta jättäneiden jäsenvaltioiden lipun alla purjehtiviin aluksiin sovelletaan ankarampaa vastuujärjestelmää.

3.9.3

Jäsenvaltioiden on huolehdittava, että yhteisön aluevesillä liikkuvien alusten omistajilla on siviilioikeudellisen vastuun mukainen rahavakuus, joka on kaksinkertainen edellä mainitussa vuoden 1996 yleissopimuksessa asetettuun ylärajaan nähden, riippumatta siitä, minkä valtion lipun alla alukset purjehtivat. Alusten omistajilla on oltava myös rahavakuus siltä varalta, että miehistö kotiutetaan, mikäli alus joudutaan hylkäämään. Rahavakuus on todistettava aluksella säilytettävillä todistuksilla.

4.1.1

ETSK tukee tätä ehdotusta täysin, sillä jäsenvaltioiden on täytettävä velvollisuutensa asianmukaisesti ja niiden on noudatettava Kansainvälisen merenkulkujärjestön asiakirjoja, etenkin lippuvaltioihin ja lippuvaltioiden auditointijärjestelmään liittyvää järjestön säännöstöä, joka koskee velvoittavien asiakirjojen täytäntöönpanoa.

4.1.2

ETSK asettaa kyseenalaiseksi 9 artiklan ”Lippuvaltion tutkinnat” tarkoituksenmukaisuuden, sillä se koskee onnettomuuksien tutkintaa, jonka kolmannessa meriturvallisuuspaketissa esitetty viides väline kattaa aiheen jo laajasti. Tämä kuitenkin tuo esiin tutkimusten tarpeen ja sen, että jäsenvaltiot ovat velvollisia varaamaan riittävät resurssit tutkimuksia varten.

4.1.3

Komitea arvostaa sitä, että 10 artiklassa ”Turvallinen miehitys” pyritään varmistamaan, että jäsenvaltion lipun alla purjehtivilla aluksilla on asianmukainen, Kansainvälisen merenkulkujärjestön turvallisen miehityksen periaatteita koskevan päätöslauselman A.890 (21) (Principles on Safe Manning) mukainen miehitys. ETSK on kuitenkin vakuuttunut siitä, että lippuvaltioiden tasapuoliset kilpailuedellytykset ovat oleellinen seikka ja että 15 artiklassa ”Yhteistyösopimukset” mainittu komission kertomus olisi annettava mahdollisimman pian.

4.2.1

Luokituslaitosten vastuu kasvaa edelleen. Ne ovat siten merkittävällä tavalla vastuussa lippuvaltion viranomaisille meriliikenteen turvallisuudesta ja ympäristönsuojelusta. Näin ollen ETSK kannattaa esitettyjä toimia, joilla pyritään parantamaan näiden jäsenvaltioiden nimissä toimimaan valtuutettujen elinten työn laatua ja joilla pyritään vahvistamaan valvontaa ja seuraamuksia asteittaisen ja nykyistä tehokkaamman seuraamusjärjestelmän avulla.

4.2.2

Koska nämä tehtävät ovat nykyään limittäin, ETSK arvelee, että olisi paikallaan erottaa nykyistä selvemmin toisistaan luokitustehtävät ja lakisääteiset tehtävät esimerkiksi siten, että niitä suorittavat joko saman hyväksytyn laitoksen eri tarkastajat tai eri laitokset. Tarvitaan epäilemättä kuitenkin siirtymäaika, jonka kuluessa jatketaan parhaiden käytänteiden edistämistä neuvottelemalla jäsenvaltioiden sekä asianomaisten laitosten ja luokituslaitosten kesken sellaisten parhaiden käytänteiden kokoamisesta, joiden avulla voidaan välttää eturistiriitoja.

4.2.3

Jäsenvaltioiden on 19 artiklan 3 kohdan mukaan toimittava yhteistyössä valtuuttamiensa hyväksyttyjen luokituslaitosten kanssa kyseisten laitosten sääntöjen ja määräysten laatimisessa. Riippumatta 16 ja 17 artiklojen säännöksistä, ETSK katsoo, että vastaavanlaisen vastavuoroisen velvoitteen olisi koskettava luokituslaitoksia.

4.2.4

ETSK suhtautuu myönteisesti 20 artiklan säännöksiin siitä, että tunnustettujen laitosten on neuvoteltava ja tehtävä keskenään yhteistyötä sen takaamiseksi, että kansainvälisiä sopimuksia sovelletaan yhdenmukaisesti.

4.3.1

ETSK pitää myönteisenä direktiivin uudelleenlaatimista, koska se selkeyttää direktiiviä, mikä mahdollistaa satamavaltion suorittaman valvonnan tehokkuuden parantamisen ja vahvistamisen. Komitea panee merkille, että viimeisten kuuden vuoden aikana sellaisten alusten määrä, joille on tehty laajennettu pakollinen tarkastus, on kasvanut 700:sta 4 000:een.

4.3.2

ETSK on tyytyväinen, että laatukriteerit täyttävien alusten tarkastuksia vähennetään ja tarkastuksissa keskitytään riskialttiisiin aluksiin ja että sellaisten alusten liikennöintiä, jotka eivät täytä laatukriteerejä, pyritään vähentämään kieltämällä niiden pääsy Euroopan satamiin. Kun otetaan huomioon, että uuden järjestelmän säännökset perustuvat liitteeseen II sisällytettyihin periaatteisiin, direktiivin uudelleenlaatiminen on ainutlaatuinen tilaisuus ottaa uusi järjestelmä viivytyksettä käyttöön sekä soveltaa sitä.

4.3.3

ETSK toteaa tyytyväisenä, että luotsien asemaa mahdollisten puutteiden varhaisessa huomaamisessa vahvistetaan, mutta on huolissaan siitä, ettei luotsitoiminnan kaupallista ja tarkastustehtävää eroteta selkeästi toisistaan. Esimerkkinä tästä mainittakoon avomeriluotsit, jotka ovat riippuvaisia vapaaehtoisia luotsipalveluja tarjoavasta yrityksestä.

4.3.4

ETSK panee tyytyväisenä merkille, että direktiivillä otetaan käyttöön aluksilla vallitsevien työskentelyolosuhteiden tarkastukset, sillä inhimillisellä tekijällä on usein suuri merkitys merionnettomuuksissa. Alusten miehistön asuin- ja työskentelyolosuhteiden sekä pätevyyden valvonta vaatii kyseiseen alaan erikoistuneiden tarkastajien määrän lisäämistä. Yhden ainoan tarkastajan olisi hankala tehdä usein varsin lyhyessä määräajassa sekä tekninen että sosiaaliasioihin keskittyvä tarkastus.

4.3.5

Komitea on tyytyväinen myös 20 artiklassa esitettyyn vaatimukseen, jonka mukaan komissio laatii joka vuosi mustan listan alusten liikenteenharjoittajista ja varustamoista.

4.4.1

On ilahduttavaa, että ETSK:n toistuvasti esittämät vetoomukset järjestelmän käyttöönotosta merihädässä olevia aluksia varten on kuultu (20 artikla). ETSK tukeekin ehdotusta, jonka mukaan direktiiviä vahvistetaan lisäämällä ja yhdenmukaistamalla suojapaikkaa kokevia vaatimuksia (3). Todistuksen suojasta ja vahingonkorvauksesta huolehtivaan P&I-yhdistykseen (International Group of Protection & Indemnity Club) kuulumisesta olisi katsottava olevan riittävä rahavakuus suojapaikkaan saapumisen sallimiseksi. Tällaisen asiakirjan puuttumista ei saisi kuitenkaan käyttää tekosyynä pääsyn epäämiselle merihädässä olevalta alukselta.

4.4.2

Komitea katsoo, että riippumattomalla toimivaltaisella viranomaisella, joka vastaa onnettomuuden käsittelystä ja merihädässä olevien alusten ohjaamisesta suojapaikkoihin, olisi oltava tarvittavat toimivaltuudet asianomaisten osapuolten kuulemisvaatimuksesta riippumatta. Lisäksi tällaisen viranomaisen olisi voitava tehdä päätöksiä ja täytettävä kaikki välttämättömät velvollisuudet ja kannettava myös kiireellisesti tehtyjen päätösten mahdolliset taloudelliset seuraukset.

4.4.3

ETSK toteaa, että kalastus on edelleen yksi haavoittuvimmista toiminta-aloista, ja ilmaisee tässä yhteydessä tyytyväisyytensä vaatimukseen kalastusalusten varustamisesta automaattisilla tunnistus- ja paikannuslaitteilla (AIS). Kuitenkin pienille ja keskisuurille yrityksille, kuten rannikkokalastusta harjoittaville yrityksille, olisi myönnettävä tunnistus- ja paikannuslaitteiden hankkimista varten tukea tai muuten helpotettava niiden hankkimista (4).

4.4.4

ETSK tukee myös säännöksiä, joiden avulla rannikkovaltiot voivat ryhtyä asianmukaisiin toimiin vähentääkseen vaaroja, joita jäätyminen voi aiheuttaa merenkululle eräillä Euroopan unionin pohjoisilla merialueilla. Asia on erittäin tärkeä, sillä Itämerellä, jonka kautta kuljetetaan huomattava määrä öljytuotteita, tämä vaara on erityisen suuri. Kuitenkin sellaisten ongelmien välttämiseksi, jotka liittyvät eräiden luokituslaitosten laatimiin normeihin jäätyvillä merialueilla tapahtuvasta merenkulusta, olisi mielekästä, että jäsenvaltiot yhdenmukaistaisivat omia asiaa koskevia säännöksiään.

4.4.5

ETSK on samaa mieltä siitä, että merenkulkuhallintojen välisen tiedonvaihtojärjestelmän SafeSeaNetin käyttöönotto edesauttaa huomattavasti meriturvallisuuden parantamista yhteisön vesillä.

4.5.1

ETSK tukee tätä ehdotusta, sillä ainoastaan onnettomuuksien riippumattoman teknisen tutkinnan ansiosta voidaan ryhtyä tarvittaviin toimiin vastaavien onnettomuuksien estämiseksi. Komitea pitää myönteisenä myös tutkinnasta vastaavien erikoistuneiden ja riippumattomien tutkintaelinten perustamista ja kannattaa sitä, että näiden suorittama tutkinta erotetaan selvästi rikosoikeudellisista tutkimuksista.

4.5.2

ETSK on tyytyväinen 7 artiklan yhteisten turvallisuustutkimusten suorittamista koskevaan säännökseen.

4.5.3

ETSK katsoo, että 9 artiklan säännös muihin kuin turvallisuustutkimukseen tarvittavien tietojen salassapidosta on oleellinen. Säännös, jonka mukaan oikeusviranomainen päättää tietojen julkisuudesta, on huolestuttava. Niinpä ETSK katsoo, että olisi mielekästä turvata sellaisten henkilöiden immuniteetti tai jopa anonymiteetti, jotka antavat tietoja onnettomuuksien teknisissä tutkimuksissa. Olisi asianmukaista, että samoin kuin lentoliikennealalla, meriliikennealan ja järjestäytyneen kansalaisyhteiskunnan edustajat voisivat osallistua tutkintaprosessiin onnettomuusalueilla. Tämä lisäisi avoimuutta ja olisi arvokas tapa oppia onnettomuuksista, jotta niitä kyettäisiin vastaisuudessa ehkäisemään tehokkaammin. Komission ehdotuksessa sitä paitsi viisaasti edellytetään palautemenettelyä kokemusten kartuttamiseksi.

4.6.1

ETSK tukee ehdotuksen perustavoitetta, jolla pyritään turvaamaan kaikkien EU:n alueella liikkuvien matkustajien samantasoinen suoja onnettomuustapauksissa. Ehdotuksen nykyaikaistetut säännökset koskevat liikenteenharjoittajien vastuuta, pakollista vakuutusjärjestelmää sekä asianmukaista korvauksen enimmäismäärää. Suojaa koskevia normeja sovelletaan myös kaikkiin sellaisiin matkustajiin, jotka ovat ostaneet lippunsa EU:ssa, vaikka nämä eivät matkustaisikaan yhteisön vesillä tai matkustaisivat aluksilla, jotka purjehtivat unionin ulkopuolisen valtion lipun alla.

4.6.2

ETSK muistuttaa, että vuodelta 2003 peräisin olevan päätösluonnoksen yhteydessä jäsenvaltioita kehotettiin ratifioimaan Ateenan yleissopimuksen pöytäkirja ennen vuoden 2005 loppua. Valitettavasti ratifiontiprosessi on pysähtynyt. Nykyisen ehdotuksen ansiosta Ateenan yleissopimuksen pöytäkirjan määräyksiä voitaisiin soveltaa yhdenmukaisesti koko Euroopan unionissa. Ateenan sopimuksen pöytäkirjan saattaminen osaksi yhteisön oikeutta ei poista jäsenvaltioiden velvollisuutta ratifioida sitä, sillä näin turvataan sen soveltaminen kansainvälisellä tasolla.

4.6.3

Komitea panee merkille, että ratkaisematta on edelleen kaksi tärkeää kysymystä, jotka liittyvät Ateenan yleissopimuksen pöytäkirjan ratifioimista jäsenvaltioissa koskevaan esitykseen sekä vuodelta 2002 peräisin olevan pöytäkirjan voimaantuloon. Ensimmäinen koskee kysymystä sodasta/terrorismista. ETSK viittaa Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselmaan, jossa jäsenvaltioille annetaan mahdollisuus esittää ratifioinnin yhteydessä varauma, jonka mukaan ne esittäisivät kaikki muut vaadittavat vakuutusasiakirjat paitsi sellaiset, jotka koskevat sotaa tai terrorismia. Toinen kysymys koskee enimmäisrajaa. P&I-yhdistysten kansainvälinen liitto on ilmoittanut, että se pystyy kattamaan pöytäkirjassa asetetut enimmäismäärät, mikäli terrorismiin liittyvään ongelmaan löydetään ratkaisu. Joka tapauksessa tarkasteltavana on vaihtoehtoisia ehdotuksia, ja toimivia ratkaisuja saatetaan löytää kansainvälisellä tasolla. Euroopan solidaarisuusrahaston (asetus 2012/2002) tarkistus on parhaillaan käynnissä ja määrä valmistua vuonna 2007. Tarkistuksen myötä voi hätäavun myöntäminen myös terroristien aiheuttaman katastrofin vuoksi voi tulla mahdolliseksi. Tämä ei kuitenkaan voi korvata mahdollisen terrorihyökkäyksen vahinkojen kattamista vakuutuksella. Komitea pitää tätä kysymystä koskevaa neuvotteluratkaisua kiireellisenä.

4.6.4

ETSK myöntää, että on järkevää myöntää samat korvaukset yhteisön sisäisillä ja kansainvälisillä reiteillä liikennöivien alusten matkustajille. Tämä saattaa kuitenkin aiheuttaa huomattavia ongelmia eräille pienille yhtiöille tai tiettyjen palvelujen yhteydessä.

4.6.5

Jäsenvaltion sisäisen, meritse tapahtuvan matkustajaliikenteen palvelujen yhteydessä ETSK ehdottaa (tilapäisen) sopeutumiskauden käyttöönottoa ehdotetun direktiivin täytäntöönpanossa, jotta voidaan minimoida kaikki kielteiset seuraukset kyseisellä alalla. Näin vältettäisiin se, että paikallisten matkustajalauttojen tarjoamien palvelujen taloudellinen kannattavuus kärsisi pahasti, mikä haittaisi saarten liikenneyhteyksien säännöllisyyttä.

4.6.6

Mitä tulee onnettomuuksien uhreille ja heidän edunsaajilleen maksettaviin etukäteismaksuihin, komitea kannattaa ennakkomaksua koskevaa ehdotusta, jolle Ateenan sopimuksen pöytäkirja tarjoaa täsmällisesti määritellyn vastuujärjestelmän.

4.6.7

Vammaisiin henkilöihin ja matkaa edeltäviin tietoihin liittyviä säännöksiä ei olisi pidettävä erillisinä Ateenan sopimuksen pöytäkirjaan nähden vaan sitä täydentävinä. Vastaavanlaisia säännöksiä on sisällytetty lentoliikenteen matkustajien oikeuksia koskevaan asetukseen, joka liittyy Montrealin yleissopimukseen.

4.6.8

Sisävesiliikenteen osalta ETSK katsoo, että meriturvallisuuden kolmannessa toimenpidepaketissa ei oteta huomioon eroja sisävesiväylien liikennöinnin (joet, virrat, suistoalueet, kanavat, järvet) ja meriliikenteen (mantereen ja saar[t]en väliset yhteydet, alueellisen yhteenkuuluvuuden turvaava julkinen palvelu, kansainväliset liikenneyhteydet) välillä. Näiden väylien luonne ja käyttö poikkeavat toisistaan, minkä vuoksi myös erilaiset oikeudelliset järjestelmät ovat perusteltuja (merenkulkua/turvallisuutta/luotettavuutta sekä vastuuta ja pakollista vakuutusta koskevat säännöt).

4.7.1

ETSK tukee sitä, että jäsenvaltiot ratifioivat LLMC-yleissopimuksen vuoden 1996 pöytäkirjan, jolla kaksinkertaistetaan alusten omistajien siviilioikeudellisen vastuun rajat vuoden 1976 pöytäkirjassa asetettuihin rajoihin nähden. Vuoden 1976 yleissopimus on monialainen, ja se kattaa merioikeudelliset vaateet kokonaisuudessaan. ETSK panee kuitenkin merkille ehdotuksen, jonka mukaan kaikilla yhteisön aluevesille tulevilla aluksilla on (riippumatta lippuvaltiosta) oltava todistus taloudellisesta korvausvastuusta, joka on kaksinkertainen vuoden 1996 LLMC-pöytäkirjassa vahvistettuun summaan nähden.

4.7.2

Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen nojalla rannikkovaltiot voivat soveltaa kyseisen yleissopimuksen normeja ainoastaan sellaisiin niiden satamiin poikkeaviin aluksiin, jotka purjehtivat unionin ulkopuolisten valtioiden lippujen alla. P&I-yhdistykset ovat ilmoittaneet, että ne antavat ainoastaan todistuksia, jotka ovat vuoden 1996 pöytäkirjassa määriteltyjen enimmäismäärien mukaisia.

4.7.3

Vakuutus on maksukyvyttömyyttä parempi vaihtoehto. Vakuutus perustuu korvausvastuun kriteerien selvään määrittelyyn. Jos korvausvastuuraja poistetaan, silloin kun on kyse vakavista laiminlyönneistä, saattaa tämä johtaa vakuutusmarkkinoiden supistumiseen ja sellaisten yhden aluksen meriliikenneyhtiöiden lisääntymiseen, jotka turvautuvat osakeyhtiöitä koskevaan oikeudelliseen järjestelmään.

4.7.4

ETSK toteaa kuitenkin, että vahinkojen ja vastuun laajuuden havainnoiminen ja arvioiminen on kehittynyt kovasti viime vuosina. Nykyään maksettujen vahingonkorvausten katsotaan nykyään usein olevan huomattavasti alhaisempia kuin suorien ja etenkin epäsuorien vahinkojen aiheuttamat kustannukset. Tässä asiassa olisi epäilyksettä parantamisen varaa. Komitea esittää, että komissio tekee ehdotuksestaan taloudellisen arvioinnin. Analyysissä olisi määriteltävä vastuun rajoittamisesta luopumisen taloudellinen vaikutus, sekä se, olisiko tarpeen nostaa vastuun rajoittamisen rajoja.

4.7.4.1

ETSK palauttaa mieliin aikaisemmat Erika I ja II paketeista antamansa lausunnot ja toistaa, että tavoitteena pitäisi olla vahingon nopea korvaaminen ja takuu siitä, että uhrit saavat korvauksen kärsimistään vahingoista, eikä suinkaan se, että kannustetaan käynnistämään loputtomiin kestäviä oikeusjuttuja. Kaikkien voimassa olevien Kansainvälisen merenkulkujärjestön yleissopimusten ratifiointi mahdollistaisi entistä asianmukaisemman siviilioikeudellisen vastuun, pakollisen vakuutuksen sekä suoran toiminnan sellaisissa vaatimuksissa, jotka on tarkkaan määritelty, kuten direktiiviehdotuksessa esitetään.

4.7.4.2

ETSK katsoo, että siviilioikeudellisesta vastuusta olisi säänneltävä selkein ja avoimin säännöksin. Merioikeudessa ”vakavan laiminlyönnin” (gross negligence) käsitettä sovelletaan tavallisesti riidoissa, joissa on kyse lastin vahingoittumisesta. Kansainvälisellä tasolla käytetään tuottamuksellisen vastuun poissulkemiseksi käsitettä ”varomattomuus mahdollisista vahingoista tietoisena” (recklesness with knowledge). Komitea kannattaa tätä ratkaisua Erika II -paketista antamassaan lausunnossa, vaikkakin kyseessä on öljyn aiheuttama saastuminen. Tästä syystä komitea esittää, että ehdotetussa direktiivissä olisi muutamia objektiivisia ohjeita, joiden perusteella jäsenvaltiot ja niiden tuomioistuimet voisivat määrittää, milloin huolimattomuutta voidaan pitää törkeänä. Muussa tapauksessa voi olla vaarana, että direktiivi pannaan eri jäsenvaltioissa täytäntöön eri tavoilla.

4.7.4.3

ETSK pitäytyy kannassaan siitä, että rahavakuustodistukset tulisi vahvistaa todistuksella P&I-yhdistykseen kuulumisesta sen sijaan, että jäsenvaltiot myöntäisivät tästä todistuksia. Todistus P&I-yhdistykseen kuulumisesta vastaa ehdotetun lainsäädäntövälineen tavoitteita, ja todistuksia myöntävät P&I-yhdistykset.

4.7.5

ETSK katsoo, että ehdotus tällaisenaan on ristiriidassa ympäristövastuusta ympäristövahinkojen ehkäisemisen ja korjaamisen osalta 21. huhtikuuta 2004 annetun direktiivin 2004/35/EY kanssa. Direktiivissä tunnustetaan Kansainvälisen merenkulkujärjestön yleissopimusten soveltamisen ensisijaisuus, merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehty yleissopimus (LLMC) mukaan luettuna. Tästä saattaa aiheutua ongelmia kansainvälisen sopimusoikeuden alalla jäsenvaltioille, jotka ovat liittyneet vuosien 1976 ja 1996 LLMC-yleissopimuksiin.

4.7.5.1

ETSK kannattaa ehdotusta, että aluksilla olisi rahavakuus siltä varalta, että alus joudutaan hylkäämään ja miehistö kotiuttamaan, ja huomauttaa, että tämän asian parissa työskentelee Kansainvälisen merenkulkujärjestön ja Kansainvälisen työjärjestön työryhmä, jonka toimivaltaan se kuuluu kansainvälisellä tasolla.

4.7.6

Vastuuta ja vahingonkorvausta kemiallisten aineiden ja bunkkeripolttoaineiden päästöistä säädellään vaarallisia ja haitallisia aineita koskevilla yleissopimuksilla sekä bunkkeriöljy-yleissopimuksella. Ne ovat kansainvälisen yhteisön saavuttaman kompromissin tuloksia. ETSK suosittelee painokkaasti, että komissio tekee kaikkensa, jotta jäsenvaltiot ratifioisivat kiireesti myrkyllisiä ja vaarallisia aineita koskevan yleissopimuksen sekä bunkkeriöljysopimuksen, jotta nämä saadaan mahdollisimman pian voimaan.

5.1

ETSK panee kiinnostuneena merkille hiljattain pidetyn Kansainvälisen (meri)työjärjestön 94. kansainvälisen työkonferenssin merenkulkualaa käsittelevän kokouksen, jossa hyväksyttiin sekä sitovan osan että suosituksia sisältävä merenkulkualan yhdenmukaistettu yleissopimus. Merenkulkualan yleissopimukset, joita on hyväksytty 1920-luvulta alkaen ja joita on useaan otteeseen tarkistettu, on nyt koottu ja nykyaikaistettu yhden selvän ja yleispätevän merityölain alle. ETSK panee myös merkille, että komissio aikoo sisällyttää Kansainvälisen työjärjestön yleissopimuksen (merenkulkualan säännöstö) yhteisön lainsäädäntöön. Komitea tukee työmarkkinaosapuolten vuoropuhelua pohtivan työryhmän käynnissä olevaa työtä, jonka tavoitteena on yleissopimuksen täytäntöönpano ja parhaiden keinojen löytäminen sen ottamiseksi osaksi yhteisön lainsäädäntöä.

5.2

ETSK kantaa jatkuvasti huolta inhimillisen tekijän huomioonottamisesta meriliikenteessä ja kehottaa siksi etenkin komissiota ottamaan ensisijaiseksi tavoitteeksi sen, että kaikkia jäsenvaltioita kannustetaan ratifioimaan tämä vähimmäisvaatimukset sisältävä yleissopimus viivytyksettä yhteisen oikeusperustan luomiseksi. Jotta yleissopimus tulisi voimaan, 30 valtion, jotka edustavat kolmannesta maailman alusten bruttovetoisuudesta, on ratifioitava se. EU tukisi oleellisesti sopimusta edistämällä sitä, että Euroopan talousalueen maat sekä sellaiset unionin ulkopuoliset maat, joiden kanssa on tehty taloudellista yhteistyötä koskevia sopimuksia, ratifioivat sopimuksen.

5.3

Satama- ja lippuvaltion viranomaisten olisi kiireesti arvioitava ehdotuksen mukaan niille lankeavien toimien (todistusten myöntäminen, sosiaaliolojen tarkastus, laajennettu tarkastus, tavoite tarkastaa kaikki alukset jne.) kokonaisvaikutus, jotta ne voivat hyvissä ajoin ryhtyä organisoimaan toimintaa, huolehtimaan sen rahoituksesta sekä ottamaan palvelukseensa henkilöstöä.

5.4

Jotta Euroopan meriturvallisuusvirasto voi kunnolla täyttää merkittävät velvollisuutensa, sillä on oltava riittävät voimavarat.