52021AE3797

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52021AE3797 - EN

Document 52021AE3797

Help

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheista ”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta” (COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)) ja ”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Strateginen käyttöönottosuunnitelma useista täydentävistä toimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopean käyttöönoton tukemiseksi” (COM(2021) 560 final)

EESC 2021/03797

EUVL C 152, 6.4.2022, p. 138–144 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

6.4.2022

Euroopan unionin virallinen lehti

C 152/138

(COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)) ja

”Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle – Strateginen käyttöönottosuunnitelma useista täydentävistä toimista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopean käyttöönoton tukemiseksi”

(COM(2021) 560 final)

(2022/C 152/23)

Esittelijä:

John COMER

Lausuntopyyntö	Euroopan unionin neuvosto, 30.7.2021 Euroopan parlamentti, 13.9.2021 Euroopan komissio, 13.9.2021
Oikeusperusta	Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 90 ja 91 artikla, 170 ja 171 artikla sekä 304 artikla
Vastaava jaosto	Liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta
Hyväksyminen jaostossa	9.11.2021
Hyväksyminen täysistunnossa	9.12.2021
Täysistunnon nro	565
Äänestystulos (puolesta / vastaan / pidättyi äänestämästä)	137/4/9

1. Päätelmät ja suositukset

1.1

ETSK suhtautuu myönteisesti ehdotukseen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa koskevaksi asetukseksi.

1.2

Akkukäyttöiset sähköajoneuvot (BEV) näyttävät nousevan useimpien autovalmistajien suosimaksi vaihtoehdoksi. Litiumin puute (todennäköisesti lyhyellä aikavälillä) ja hinnan nousu vaikeuttavat akkukäyttöisten sähköajoneuvojen nopeaa käyttöönottoa samoin kuin erittäin myöhään käynnistynyt tehokkaampien varastointijärjestelmien tutkimus- ja kehittämistoiminta. Mahdollisuus jatkaa tutkimusta ja teknologian kehittämistä voi kuitenkin auttaa lieventämään näitä nykyisiä ongelmia.

1.3

Maailmassa on suuria litiumvarantoja. Chilellä on suurimmat tunnetut litiumvarannot ja sen jälkeen suurimmat ovat Australialla ja Kiinalla. On investoitava uusiin kaivoksiin, jotta voidaan helpottaa nykyistä tiukkaa tarjontatilannetta. Kaivostoimintaan liittyy ympäristöongelmia, joita ovat erityisesti suuri veden tarve ja mahdollinen myrkyllisten kemikaalien aiheuttama saastuminen, ja usein vakavia sosiaalisia ongelmia. ETSK on erittäin huolissaan näistä kansainvälisen kaupan näkökohdista. Kansainvälisten kauppasopimusten ja arvoketjujen on täytettävä ekologisen ja kestävän kehityksen vaatimukset, ja niihin on sisällyttävä yrityksiä sitovia huolellisuusvelvoitteita (1). EU:ssa litiumin louhinta on mahdollista Portugalissa, mikäli ympäristökysymykset ovat ratkaistavissa.

1.4

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin laaja käyttöönotto koko EU:ssa on välttämätöntä, ja sijoittajien on saatava luottamusta vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin perustamiseen. Viranomaisten on varmistettava, että vaihtoehtoisia polttoaineita ja latausasemia on käytettävissä tarvittaessa, erityisesti alueilla, joilla tällaisten palvelujen tarjoaminen ei ole vielä taloudellisesti kannattavaa.

1.5

ETSK huomauttaa, että uusiutuvat polttoaineet, biopolttoaineet mukaan luettuina, ovat merkittävässä asemassa välittömästi saatavilla olevana ja kohtuuhintaisena ratkaisuna erityisesti raskaille hyötyajoneuvoille ja maanteiden pitkän matkan tavaraliikenteelle. Kaikkien vaihtoehtoisten ja uusiutuvien polttoaineiden kasvihuonekaasujalanjälkeen on kiinnitettävä huomiota.

1.6

Sähköverkon parantaminen on asetettava välittömästi etusijalle pikalatausasemien saatavuuden sekä vetypolttoaineiden ja muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden valmistuksen helpottamiseksi. Lisäksi on asennettava kaksisuuntaiset älykkäät mittarit, jotka mahdollistavat sähkön virtaamisen molempiin suuntiin. Suunnittelua ja sääntelyä koskevat vaatimukset on tarkistettava, jotta voidaan välttää viivästykset verkon uudistamisessa.

1.7

Liikenteen hiilestä irtautuminen liittyy kriittisesti vihreän sähkön tuotannon nopeaan kasvuun. Sähköinen liikkuminen on ilmastopoliittisesti järkevä vaihtoehto vain vihreällä sähköllä, minkä vuoksi vihreään sähköön tehtävien investointien lisääminen on välttämätöntä. Komission on edistettävä paljon nykyistä enemmän tuottajakuluttajamallien yhteistä kehittämistä ja otettava ne paljon tiiviimmin mukaan pohdintoihin.

1.8

On tarpeen tukea suuria julkisia investointeja tutkimukseen ja kehitykseen tieteellisessä ja teknologisessa työssä akkujen, ja erityisesti niiden koon, kapasiteetin ja käyttöajan, parantamiseksi. Jos tutkimustulosten ansiosta voidaan vähentää ajoneuvojen akkujen litiumtarvetta, se vähentäisi riippuvuuttamme niukasta maailmanlaajuisesta, EU:n ulkopuolelta tulevasta tarjonnasta. Tämä mahdollisuus parantaisi EU:n kapasiteettia suhteessa uusiutuvan energian nopeaan käyttöönottoon liikenteessä, mikä johtaisi kestävään liikkuvuuteen. Lisäksi tarvitaan kiireellisesti tutkimusta ja kehitystä sekä teknologian kehittämistä, jotta voidaan arvioida ja edistää kaikkia mahdollisia vaihtoehtoisia polttoaineita ja ottaa huomioon kaikki liikennemuodot. Ei olisi viisasta tulla riippuvaiseksi vain yhdestä järjestelmästä. Erityisesti olisi tarkasteltava vihreän vedyn tarjoamia mahdollisuuksia.

1.9

Suurin osa kuluttajista tulee ostamaan akkusähköautoja vasta, kun he voivat olla varmoja siitä, että käytössä on riittävä latausinfrastruktuuri. Jopa kuluttajien, jotka ajavat pitkiä matkoja vain harvoin, on voitava olla varmoja siitä, että he voivat tarvittaessa kulkea pitkiä matkoja akkukäyttöisellä sähköajoneuvolla. Siksi tämä asetus on niin tärkeä, ja se on pantava kattavasti täytäntöön kaikkialla EU:ssa.

1.10

ETSK korostaa, että infrastruktuurin on oltava kaikilta osin täysin yhteentoimiva kaikkialla EU:ssa. Ei saa tulla tilannetta, jossa kuljettajilla on oltava autoissaan mukana erilaisia adaptereita, jotta he voisivat käyttää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria eri jäsenvaltioissa.

1.11

Kertaluonteisiin maksuihin käytettävä QR-koodi (Quick Response Code) ei ole EU:ssa yleisesti käytetty maksujärjestelmä, huolimatta komission toteamuksesta 5 artiklan 2 kohdassa. ETSK ennakoi, että tämän vaihtoehdon käyttäminen aiheuttaa saavutettavuusongelmia monille käyttäjäryhmille. ETSK vastustaa tilannetta, jossa QR-koodin käyttö on ainoa tapa suorittaa kertaluonteinen maksu. Maksukortinlukijoiden on oltava käytettävissä kaikissa kertamaksuissa.

1.12

Uusiutuvia energialähteitä koskevassa direktiivissä vahvistetaan laskelmat erilaisiin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen määrittelylle. Niillä ei kuitenkaan ole ihmisten ostopäätösten kannalta paljonkaan merkitystä, koska ajoneuvojen kasvihuonekaasupäästöarvoja ei juurikaan tunneta eikä autonvalmistajien tai automyyjien tekemiä ilmoituksia todenneta riittävästi. Tämä tilanne on korjattava.

1.13

ETSK pitää valitettavana, ettei käytännössä käydä lainkaan strategista keskustelua panoksesta, jonka kansalaiset ja osuuskunnat mutta myös ammattiliitot ja työnantajat voisivat antaa, vaikka Euroopan energiaunionin tavoitteena on asettaa kansalaiset ja näin ollen hajautetut ratkaisut keskeiseen asemaan ja vaikka on käymässä selväksi, että suuri osa sähköisen liikkumisen edellyttämistä latauksista tapahtuu kotona tai työpaikalla. ETSK:n mielestä tarvitaankin uusi strategia, joka vastaa paremmin Euroopan energiaunionin kansalaiskeskeisyyden tavoitetta, jotta voidaan edistää kansalaisten, osuuskuntien, ammattiliittojen ja työnantajien vahvempaa osallistumista yhteistoimiin liikenteen hiilestä irtautumisen nopeuttamiseksi.

2. Komission ehdotuksen pääsisältö

2.1

Tehokas liikkuvuusjärjestelmä on EU:n kansalaisten taloudellisen ja sosiaalisen hyvinvoinnin edellytys kaikkialla EU:ssa.

2.2

Liikenteen osuus EU:n kasvihuonekaasupäästöistä on noin 25 prosenttia, ja sillä on myös vakavia vaikutuksia kaupunkialueiden ilmanlaatuun.

2.3

Komissio hyväksyi joulukuussa 2019 Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa koskevan tiedonannon, jossa kehotetaan vähentämään liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä 90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, samalla kun pyritään nollapäästötavoitteen saavuttamiseen. Komissio hyväksyi syyskuussa 2020 ehdotuksensa eurooppalaiseksi ilmastolaiksi kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi vähintään 55 prosentilla vuoteen 2030 mennessä (55-valmiuspaketti).

2.4

Komissio hyväksyi joulukuussa 2020 tiedonannon kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevasta strategiasta. Strategia luo perustan EU:n liikenteen muutokselle älykkään ja kestävän tulevaisuuden saavuttamiseksi.

2.5

Tällä ehdotuksella luodaan uusi asetus vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja kumotaan Euroopan parlameintin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU (2).

2.6

Direktiivi 2014/94/EU tuli voimaan vuonna 2014. Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurista annettu direktiivi on yhteinen toimenpidekehys vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottamiseksi ja liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Direktiivissä asetetaan vähimmäisvaatimukset vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin luomiselle, mukaan lukien sähköajoneuvojen latausasemat sekä maakaasun ja vedyn tankkausasemat, ja tämä on toteutettava ei-sitovien kansallisten toimintakehysten avulla. Tämän strategian tarkoituksena on mahdollistaa rajatylittävä liikkuminen TEN-T-verkoissa kaikissa liikennemuodoissa.

2.7

Hiljattain annetussa direktiivin soveltamista koskevassa kertomuksessa komissio katsoi, että täytäntöönpanossa on edistytty jonkin verran, mutta totesi, ettei EU:ssa ole kattavaa ja yhtenäistä vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuriverkostoa.

2.8

Komissio suoritti myös jälkiarvioinnin tästä direktiivistä. Arvioinnissa todettiin, että direktiivi ei palvele hyvin vuoden 2030 korotetun ilmastotavoitteen saavuttamista.

2.9

Tämä ehdotettu asetus on osa 55-valmiuspaketin toisiinsa liittyvien politiikkojen kokonaisuutta, jossa esitetään kaikilla aloilla vuoden 2030 ilmastotavoitteen saavuttamiseksi tarvittavat toimet.

2.10

Ehdotetun asetuksen erityistavoitteet ovat:

2.10.1

vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin vähimmäistason varmistaminen, jotta vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävät ajoneuvot voidaan ottaa huomioon kaikissa liikennemuodoissa ja kaikissa jäsenvaltioissa

2.10.2

infrastruktuurin täyden yhteentoimivuuden varmistaminen

2.10.3

täydellisten käyttäjätietojen ja kaikkien mahdollisten maksutapojen varmistaminen.

2.11

Komissio katsoo, että vain yhteisellä eurooppalaisella lainsäädäntökehyksellä voidaan saavuttaa liikennealan hiilestä irtautumista koskevat tavoitteet kaikissa liikennemuodoissa ja kaikissa jäsenvaltioissa yhtenäisellä ja johdonmukaisella tavalla.

2.12

Laajan vaikutustenarviointikertomuksen jälkeen komissio päätti hyväksyä toimintavaihtoehdon 2. Tässä vaihtoehdossa ehdotettiin pakollisia ajoneuvokantaperusteisia tavoitteita kevyiden hyötyajoneuvojen latauspisteille ja etäisyyteen perustuvien tavoitteiden asettamista kaikille maantieajoneuvoille TEN-T-verkossa, mukaan lukien raskaiden hyötyajoneuvojen infrastruktuurin kaupunkisolmukohdille. Lisäksi annetaan yksityiskohtaisia säännöksiä, jotka koskevat Euroopan laajuisen liikenneverkon satamia ja lentoasemia, mutta pakollisia tavoitteita ei aseteta. Tämä vaihtoehto mahdollistaa maksutapojen, fyysisten standardien ja viestintästandardien sekä kuluttajien oikeuksien paremman yhdenmukaistamisen. Se myös vahvistaisi hintojen läpinäkyvyyttä ja käyttäjätietoja sekä sisältäisi lataus- ja tankkausasemien opasteet.

2.13

Asetusta pidettiin parhaana vaihtoehtona haluttujen tavoitteiden saavuttamiseksi kaikissa EU:n jäsenvaltioissa.

2.14

Jäsenvaltioiden on hyväksyttävä tarkistettu kansallinen toimintakehys vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi liikennealalla ja kyseisen infrastruktuurin käyttöönottamiseksi vahvistettujen säännösten ja pakollisten tavoitteiden mukaisesti. Asetus sisältää myös säännökset strategian laatimisesta vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoa varten muissa liikennemuodoissa, joissa ei ole pakollisia vaatimuksia.

2.15

Jäsenmaat raportoivat komissiolle säännöllisesti. Komissio seuraa kunkin jäsenvaltion edistymistä ja raportoi siitä.

2.16

Asetus sisältää säännöksiä siitä, että jäsenvaltioiden on varmistettava maasähkön vähimmäistarjonta tietyille merialuksille merisatamissa ja sisävesialuksille tietyin poikkeuksin.

2.17

Sähkön toimitukselle pysäköidyille ilma-aluksille TEN-T-ydinverkon ja kattavan TEN-T-verkon lentoasemilla on vähimmäissäännökset.

2.18

Asetuksen 3 artiklassa asetetaan tavoitteet kevyiden hyötyajoneuvojen latausinfrastruktuurille.

2.19

Asetuksen 4 artiklassa asetetaan tavoitteet raskaiden hyötyajoneuvojen latausinfrastruktuurille.

2.20

Vedyn tankkausinfrastruktuuria koskevat tavoitteet esitetään 6 artiklassa.

2.21

Euroopan laajuisen liikenneverkon ydinverkolle on tammikuuhun 2025 mennessä saavutettavia tavoitteita, jotka koskevat asianmukaista määrää julkisesti saatavilla olevia nesteytetyn maakaasun tankkauspisteitä alueilla, joilla sille on kysyntää.

2.22

Merisatamien ja sisävesisatamien maasähkön tavoitteet on esitetty artikloissa 9 ja 10.

2.23

Nesteytetyn maakaasun toimituksia merisatamissa koskevat tavoitteet esitetään 11 artiklassa.

2.24

Tavoitteet, jotka koskevat sähkön tarjontaa pysäköidyille ilma-aluksille, on esitetty 12 artiklassa.

2.25

Ehdotuksen 5 artiklan 2 kohdan a alakohdassa komissio ehdottaa, että matalatehoiset latausasemat varustetaan ”laajalti unionissa käytössä olevalla” maksuvälineellä, jotta kuluttajat voivat maksaa kertaluontoisesti. Tämä maksuväline voi olla joko (1) maksukortinlukija (2) lähimaksun mahdollistava kortinlukija tai (3) maksutapahtuman mahdollistava QR-koodi.

2.26

Komissio laatii tiedonannossaan COM(2021) 560 final strategisen suunnitelman täydentävistä toimista, joilla tuetaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopeaa käyttöönottoa.

2.27

Verkkojen Eurooppa -väline 2021–2027 (CEF II) käsittelee ilmastonmuutosta. Sillä perustetaan tähän tarkoitukseen vaihtoehtoisten polttoaineiden väline, jolla rahoitetaan vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria yhdistämällä Verkkojen Eurooppa -välineen avustuksia ja rahoituslaitosten myöntämiä varoja investointeihin kohdistuvan vaikutuksen lisäämiseksi.

2.28

Euroopan aluekehitysrahasto ja koheesiorahasto tukevat investointeja tutkimukseen, innovointiin ja vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoon vähemmän kehittyneissä jäsenvaltioissa ja alueilla.

2.29

Komissio toteaa, että nyt tarvitaan tehokasta ja tuloksellista rajat ylittävää ja monialaista yhteistyötä kaikkien julkisen ja yksityisen sektorin sidosryhmien välillä avoimen, läpinäkyvän ja yhteentoimivan infrastruktuurin ja saumattomien infrastruktuuripalvelujen kehittämiseksi.

3. Yleishuomiot

3.1

Liikennesektorin osuus EU:n kasvihuonekaasupäästöistä on 22,3 prosenttia, ja tieliikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on 21 prosenttia. Henkilöautojen osuus EU:n kasvihuonekaasupäästöistä on 12,8 prosenttia, pakettiautojen 2,5 prosenttia ja raskaan liikenteen ja linja-autojen 5,6 prosenttia (lähde: Euroopan ympäristökeskus 2017, lukuun ottamatta kansainvälisiä ja meriliikenteen päästöjä). Euroopan komission vuonna 2018 laatiman raportin mukaan EU:n liikennesektorin päästöt kasvoivat vuoden 1990 14,8 prosentista 24,6 prosenttiin vuonna 2018. Liikennealan nopea hiilestä irtautuminen on olennaista Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. ETSK pitää tätä asetusta myönteisenä askeleena kohti liikenteen hiilestä irtautumista. On tärkeää, että kaikkien liikennepalvelujen laatu säilytetään koko hiilestä irtautumisen prosessin ajan.

3.2

ETSK pitää valitettavana, ettei käytännössä käydä lainkaan strategista keskustelua panoksesta, jonka kansalaiset, osuuskunnat, ammattiliitot ja työnantajat voisivat antaa latausinfrastruktuurin kehittämistä ajatellen, vaikka Euroopan energiaunionin tavoitteena on asettaa kansalaiset ja näin ollen hajautetut ratkaisut keskeiseen asemaan, erityisesti kun on käymässä selväksi, että merkittävä osa sähköisen liikkumisen edellyttämistä latauksista tapahtuu kotona tai työpaikalla. ETSK kehottaakin komissiota aloittamaan strategisen keskustelun aiheesta.

3.3

Sähköajoneuvojen laaja käyttöönotto edellyttää ajan mittaan sähköntuotannon lisäämistä ja verkon parantamista nopeaa latausta varten erityisesti akkukäyttöisten sähkörekkojen osalta.

3.4

Asetuksessa mainitaan kaksisuuntaisten älykkäiden mittausjärjestelmien tarve, jotta sähkö voi kulkea molempiin suuntiin: sähköverkosta ajoneuvoon ja ajoneuvosta sähköverkkoon. Tätä mahdollisuutta on laajennettava huomattavasti, jotta voidaan parantaa sähköntarjonnan puutteita sähkön huippukuormituksen aikana.

3.5

On otettava käyttöön useita älykkäitä sähköjärjestelmiä, jotta voidaan helpottaa seuraavia seikkoja:

3.5.1

Ajoneuvot on kytketty verkkoon mutta ne eivät aloita latausta ennen kuin sähköverkosta on saatu signaali, ja latauksen olisi mahdollisuuksien mukaan tapahduttava edullisempaan hintaan huippuhinnan laskettua.

3.5.2

Kaksisuuntainen latausteknologia eli V2G-lataus mahdollistaisi ajoneuvojen latauksen sellaisina aikoina, joina voidaan hyödyntää uusiutuvien lähteiden ylijäämäenergiaa, ja sen jälkeen sähköauto palauttaisi osan tästä varastoidusta energiasta sähköverkkoon huippukysynnän aikana. Kun kysyntä laantuu, sähköauto ladattaisiin uudelleen. Tämä soveltuisi erityisesti koulubusseille ja muille ajoneuvoille, jotka ovat pitkään käyttämättöminä. Toimittajan tulisi saada tästä taloudellista hyötyä. Tästä syystä on pohdittava ja mahdollistettava paljon nykyistä enemmän myös kansalaisia osallistavia hajautettuja ratkaisuja.

3.6

ETSK suhtautuu myönteisesti tavoitteisiin, jotka on asetettu vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottoa varten. Tämä antaa luottamusta sekä vaihtoehtoisiin polttoaineisiin sijoittaville että päästöttömien ajoneuvojen ja vähäpäästöisten ajoneuvojen mahdollisille ostajille. Vaihtoehtoiset polttoaineet ja uusiutuvat polttoaineet, kestävät biopolttoaineet mukaan luettuina, ovat ensiarvoisen tärkeitä raskaille hyötyajoneuvoille erityisesti maanteiden pitkän matkan tavaraliikenteen osalta.

3.7

Toimintapolitiikkojen avulla on varmistettava, että vältetään latauspisteille syntyviä pitkiä jonoja ja hitaita latauspisteitä, jotta kuluttajat voivat luottaa latausjärjestelmään.

3.8

Vihreän kehityksen ohjelmassa komissio totesi, että EU:ssa tarvitaan miljoona julkista lataus- ja tankkausasemaa vuoteen 2025 mennessä ja että komission tavoitteena on 30 miljoonaa päästötöntä ajoneuvoa vuoteen 2030 mennessä. Nämä ovat hyvin kunnianhimoisia tavoitteita, joiden saavuttaminen edellyttää jäsenvaltioiden hallituksilta ja komissiolta suurta päättäväisyyttä sekä kansalaisten tukea.

3.9

On tarpeen poistaa useita esteitä, jotka haittaavat näiden tavoitteiden saavuttamista:

3.9.1

poistetaan suhteettomat suunnitteluvaatimukset lataus- ja tankkausinfrastruktuurin koko ja laajuus huomioon ottaen

3.9.2

varmistetaan, että kaavoituslainsäädäntö mahdollistaa vedyn tuotannon paikan päällä

3.9.3

lyhennetään sähköverkkoon kytkeytymiseen kuluvaa aikaa

3.9.4

valmistellaan nopeutettuja suunnitelmia sähköverkon parantamiseksi.

3.10

Ilma- ja meriliikenteen hiilestä irtautuminen edellyttää kunnianhimoisempia tavoitteita ja määrätietoisempaa pyrkimystä alojen tutkimus- ja kehitystoimintaan sekä niille sopivimpien vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämiseen.

4. Erityishuomiot

4.1

Litium on olennaisen tärkeä maametalli ja kriittinen raaka-aine nykyaikaisille ladattaville akuille. Reutersin mukaan markkina-analyysi Benchmark Mineral Intelligence (BMI) ennustaa akuuttia litiumin puutetta vuodesta 2022 alkaen. Tämä voisi hidastaa sähköajoneuvojen valmistusta. Lukasz Bednarski esittää uudessa kirjassaan Lithium (kustantaja Hurst), että litium tulee olemaan yhtä tärkeää 2000-luvun teollisuustalouksissa kuin öljy 1900-luvulla. Sen vuoksi on tarpeen tutkia ja edistää muita vähäpäästöisiä ja päästöttömiä polttoaineita, jotta voidaan tarjota vaihtoehtoja kuluttajille ja vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä mahdollisimman nopeasti.

4.2

On edelleen edistettävä ja tutkittava synteettistä polttoainetta hyödyntävien ja vetykäyttöisten ajoneuvojen käyttöä, jotta voidaan selvittää niiden potentiaali mahdollisimman nopeassa liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä.

4.3

Polttomoottoreita tullaan käyttämään vielä jonkin aikaa. Tässä yhteydessä on tutkittava ja edistettävä synteettisten polttoaineiden potentiaalia. Synteettisiä polttoaineita voidaan käyttää polttomoottoreissa ja ladattavissa hybridiajoneuvoissa, ja ne voivat hyödyntää olemassa olevaa huoltoasemaverkostoa.

4.4

ETSK huomauttaa, että uusiutuvat polttoaineet, biopolttoaineet mukaan luettuina, ovat merkittävässä asemassa välittömästi saatavilla olevana ja kohtuuhintaisena ratkaisuna erityisesti raskaille hyötyajoneuvoille ja maanteiden pitkän matkan tavaraliikenteelle. Biopolttoaineiden tuotannon kasvihuonekaasujalanjälkeen on kiinnitettävä huomiota samalla tavoin kuin esimerkiksi sähköajoneuvoihin toimitettavan sähkön ja vedyn tuotannon kohdalla.

4.5

Biopolttoaineiden hiilijalanjäljen on ajoneuvoissa käytettäessä oltava pienempi kuin fossiilisten polttoaineiden. Ongelmana on biopolttoaineiden tuotantoprosessi, joka voi aiheuttaa merkittäviä kasvihuonekaasupäästöjä ja vaikuttaa haitallisesti maankäyttöön erityisesti silloin, kun se johtaa metsäkatoon. Esimerkiksi palmuöljyn käyttö ei ole kestävää.

4.6

ETSK suosittelee, että olisi edistettävä sellaisten biopolttoaineiden käyttöä, joista aiheutuu vähiten kasvihuonekaasupäästöjä sekä valmistuksen aikana että liikenteessä käytettäessä.

4.7

Joukkoliikenteen puutteen vuoksi maaseutualueet ovat riippuvaisempia autoliikenteestä kuin kaupunkialueet. Maaseutuasutus on yleensä hyvin hajanaista, joten monilla tällaisilla alueilla ei ole mahdollista tarjota laajaa joukkoliikennejärjestelmää. Jos vaihtoehtoisia kuljetusvälineitä ei ole, maaseudulla asuvat kärsivät suuresti bensiinin ja dieselin korkeista hiiliveroista. Euroopan kuluttajaliitto totesi huhtikuussa 2021 julkaistussa raportissaan, että maaseutualueilla asuville paljon ajaville kuljettajille siirtyminen akkukäyttöisiin sähköajoneuvoihin tuo konkreettisia etuja, etenkin jos sähköauton omistajuus yhdistetään paikan päällä uusiutuvista energialähteistä tuotettuun sähköön. Liiton näkemyksellä on ansionsa, mikäli suuriin aloituskustannuksiin voidaan myöntää tukea ja mikäli ylipäätään sallitaan vastaavat yhteisesti ylläpidettävät tuotanto- ja latausasemat.

4.8

On tärkeää parantaa maaseutualueiden tarpeiden mukaista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria. Sähköajoneuvojen käyttöönoton edistämisen lisäksi on myös vauhditettava kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä nykyisessä ajoneuvokannassa edistämällä kestäviä biopolttoaineita, synteettisiä polttoaineita sekä hybridi- ja ladattavia hybridiajoneuvoja. Myös uusiutuvan vedyn potentiaalia on lisättävä.

4.9

Raskaan liikenteen alalla on toteutettava erittäin päättäväisiä toimia vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönottamiseksi. Noin 98 prosenttia jäsenmaiden rekka-autoista kulkee dieselillä. Tähän mennessä on kiinnitetty enemmän huomiota kevyisiin kuin raskaisiin ajoneuvoihin.

4.10

Akkukäyttöisiä sähkörekkoja sekä hybridi- ja ladattavia hybridirekkoja on otettava käyttöön laajalti. Näin voidaan tehdä vain, jos riittävä lataus on mahdollista kaikissa jäsenvaltioissa. Se edellyttää myös riittävää rahoitusta, jotta ajoneuvokannan tarkoituksenmukainen korvaaminen olisi mahdollista.

4.11

Rekat vaativat suuren tehon ja nopean latauksen varikoilla sekä tienvarsilatausasemilla. Mahdollisuus varata paikka etukäteen latausasemalla olisi erittäin hyödyllinen. Enimmillään 350 kW:n latureita on pilotoitu, mutta on kehitettävä jopa 1 MW:n latureita latausaikojen lyhentämiseksi.

4.12

Sähköverkkoa on mukautettava etukäteen, jotta rekkojen nopeaa lataamista varten voidaan asettaa näin suuria tehovaatimuksia.

4.13

Vedyn uskotaan olevan lupaava vaihtoehto käytettäväksi kaukoliikenteessä. ETSK suhtautuu myönteisesti asetettuihin tavoitteisiin vetyasemien käyttöönottamiseksi. Tavoitteena on pitkällä aikavälillä oltava uusiutuva vety eikä sininen vety. Metaanista tuotetun vedyn osalta tulisi ottaa huomioon metaanin suuri vuotoriski koko talteenotto- ja kuljetusketjussa.

4.14

Vetyä voidaan käyttää myös polttomoottoriajoneuvojen polttoaineena pienin mukautuksin. Lisätutkimukset ovat tarpeellisia tämän ehdotuksen edistämiseksi.

4.15

ETSK suhtautuu myönteisesti komission ehdotukseen yhdenmukaistaa vedyn paine 700 baariin. Vedyllä on alhainen energiatiheys, joten sitä varten tarvitaan paljon säiliötilaa.

4.16

Ihanteellinen tilanne olisi vedyn tuottaminen paikan päällä mahdollisuuksien mukaan. Esteitä tällaiselle kehitykselle on tarkasteltava ottaen asianmukaisesti huomioon vedyn käsittelyn edellyttämät tiukat terveys- ja turvallisuustoimenpiteet.

4.17

Vetyä voidaan toimittaa rekka-autoilla ja putkistoilla. Vedyn alhaisen energiatiheyden vuoksi rekkatoimitukset edellyttäisivät paljon enemmän kuljetuksia kuin bensiinin ja dieselin toimitukset.

4.18

ETSK on tietoinen siitä, että uusiutuvia energialähteitä koskevassa direktiivissä vahvistetaan selkeät laskelmat erilaisiin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen määrittelylle. Niillä ei kuitenkaan ole ihmisten ostopäätösten kannalta paljonkaan merkitystä, koska näitä arvoja ei juurikaan tunneta eivätkä autonvalmistajat tai automyyjät ilmoita niistä. Tämä tilanne on korjattava.

4.19

Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin nopea käyttöönotto edellyttää huomattavaa ennakkorahoitusta, jotta järjestelmästä tulee taloudellisesti kannattava lataus- ja tankkausasemiin sijoittaville.

Bryssel 9. joulukuuta 2021.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Christa SCHWENG

(1) Ks. lausunnot EUVL C 220, 9.6.2021, s. 118 ja EUVL C 123, 9.4.2021, s. 59.

(2) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU, annettu 22 päivänä lokakuuta 2014, vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta (EUVL L 307, 28.10.2014, s. 1).

Top