12.9.2014   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 311/55

1.1

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (ETSK) on aina kannattanut kaikkia toimia, joilla – myös teknologian edistyessä – vähennetään epäpuhtauspäästöjä ja yleensä parannetaan ilmanlaatua.

1.2

Tässä tarkasteltava ehdotus herättää kuitenkin epäilyjä tällaisten vähennysten toteuttamistavoista ja -määräajoista, kuten jäljempänä lausunnossa tarkennetaan.

1.3

Komitea panee etenkin merkille, että vaikutuksenarviointi on eräiden ehdotettujen toimenpiteiden osalta puutteellinen tai se jopa puuttuu kokonaan. Nämä puutteet ovat ilmiselvästi ristiriidassa järkevän sääntelyn periaatteen kanssa. Kyseinen periaate on tuotu useaan otteeseen esiin tämän ja muiden sellaisten aiheiden yhteydessä, joilla on merkitystä yhteiskunnan, talouden ja ympäristön kannalta.

1.4

Samanlaista huolta herättää delegoitujen säädösten liiallinen käyttö aiheissa, joita ei merkityksensä vuoksi varmastikaan voida pitää asetuksen ”muina kuin keskeisinä osina” ja näin ollen delegoitujen säädösten piiriin kuuluvina.

1.5

ETSK suosittaakin seuraavaa:

1.6

ETSK:n mielestä nämä suositukset mahdollistavat sen, että lainsäätäjät voivat arvioida ehdotusta tietoisemmin, kokonaisvaltaisemmin ja avoimemmin. Lisäksi niiden myötä vähennetään edellä mainittuja epäilyjä tai ne poistetaan kokonaan.

2.1

Ehdotuksen tarkoituksena on muuttaa kahta voimassa olevaa asetusta:

2.2

Komissio pyrkii ehdotuksella vähentämään epäpuhtauspäästöjä sekä yksinkertaistamaan eräiden suunniteltujen säännösten avulla voimassa olevaa lainsäädäntöä.

2.3

2.3.1

Lisätään nykyiseen hiilidioksidipäästöjen arviointiin metaanipäästöjen arviointi. Näin saadaan uutta tietoa, eli hiilidioksidiekvivalentin kokonaismassa. Tämän toimenpiteen ansiosta voitaisiin myös tarkistaa kokonaishiilivetyjen (THC) raja-arvot – kokonaishiilivetyihin luetaan nykyisin metaanipäästöt (CH4) ja muiden hiilivetyjen kuin metaanin (NMHC) päästöt – ja purkaa metaanipäästöjen erityisarviointia käsittelevät säännökset. Näin voitaisiin helpottaa niiden maakaasuajoneuvojen markkinoille saattamista, joiden osalta on muutoin vaikea noudattaa kokonaishiilivetyjen raja-arvoja.

2.3.2

Tarkistetaan pakokaasupäästöjen rajat matalissa lämpötiloissa (Euro 6).

2.3.3

Asetetaan erillinen raja-arvo typpidioksidipäästöille, jotka ovat tähän mennessä sisältyneet typen oksidipäästöjen kokonaismäärään.

2.3.4

Tarkistetaan hiukkasten määrän raja-arvon mittausmenetelmää ja otetaan myös käyttöön uusi hiukkasmäärän raja-arvo.

2.3.5

Tarkistetaan säännöksiä, jotka käsittelevät vapaata pääsyä ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittaviin tietoihin ja kiinnitetään erityistä huomiota pk-yritysten tarpeisiin.

2.4

2.4.1

Määritellään uudelleen enimmäismassan raja-arvo, jotta kevyiden hyötyajoneuvojen päästöistä annetun lainsäädännön (asetus N:o 715/2007) soveltaminen ulotetaan myös niihin ajoneuvoihin, jotka voivat varustevaihtoehtojensa perusteella kuulua sekä kevyitä että raskaita hyötyajoneuvoja koskevan lainsäädännön piiriin, jotta vältetään saman ajoneuvon kaksinkertaisen sertifioinnin tarve. Näin voitaisiin mahdollistaa kyseisten ajoneuvojen 5  000 kg:n kokonaismassa alentamatta ympäristönsuojelun tasoa.

2.4.2

Ammoniakkipäästöjen raja-arvoa sovelletaan tällä hetkellä kaikkiin raskaisiin hyötyajoneuvoihin. Todellisuudessa ammoniakkipäästöjen riski (ammoniakkia käytetään päästöjen valvontajärjestelmissä) koskee dieselajoneuvoja, joissa käytetään kyseisiä järjestelmiä. Bensiinimoottoreissa tai maakaasua polttoaineena käyttävissä moottoreissa tätä riskiä ei ole, ja komissio ehdottaa, ettei raja-arvoa sovelleta niihin epäilemättä ekologisempiin linja-autoihin ja raskaisiin hyötyajoneuvoihin, jotka toimivat paineistetulla maakaasulla, sillä muutoin niihin kohdistuisi tarpeettomia lisäkustannuksia.

2.5

Edellä mainitun toteuttamiseksi komissio pyytää valtaa antaa asetuksen voimaantulosta alkaen delegoituja säädöksiä ilman määräaikaa.

3.1

ETSK tuo esiin epäilyjä ehdotuksen muodosta, sen täytäntöönpanotavoista ja määräajoista.

3.2

Ennen kaikkea asetuksen rakenne, jossa kevyitä ja raskaita hyötyajoneuvoja koskevat erilaiset muutokset esitetään yhdessä säädöksessä, ei vastaa ”älykästä ja avointa lainsäädäntöä”, joka oli yksi CARS 21:n (2) keskeisistä sitoumuksista ja joka toistettiin CARS 2020:ssa, jota koskevat toimet ovat vielä käynnissä (3).

3.3

Asiakirjaan liittyvä vaikutustenarviointi vaikuttaa monissa tapauksissa puutteelliselta tai sitä ei edes ole eräiden sellaisten ehdotettujen toimenpiteiden osalta, joilla tulee olemaan merkittävä vaikutus ajoneuvojen hintoihin.

3.4

Komissio pyytää jälleen kerran valtaa antaa delegoituja säädöksiä (kymmenkunta) Euroopan unionin toiminnasta annetun sopimuksen 290 artiklan mukaisesti. Näin vähennetään varsinaisen säädöksen, eli asetuksen, konkreettista sisältöä.

3.4.1

Tässä yhteydessä on lisättävä, että eräät ehdotuksessa esitetyt seikat, joiden osalta on tarkoitus käyttää delegoituja säädöksiä, koskevat ajoneuvojen päästöjä ja niiden rajoja. Näistä kysymyksistä ovat aina päättäneet lainsäätäjät, sillä kyse on tärkeistä asioista, ja niitä on vaikea pitää asetuksen ”muina kuin keskeisinä osina” ja näin ollen delegoitujen säädösten piiriin kuuluvina.

3.4.2

ETSK on useaan otteeseen korostanut lausunnoissaan, että delegoituja säädöksiä käytetään aivan liian paljon, ja esittänyt tiivistetysti näin syntyneitä ongelmia äskettäisessä kertomuksessaan (4), jossa kiinnitetään huomiota yhä laajempaan komission liikkumavaraan tässä asiassa, sillä näin kyseenalaistetaan järjestelmän avoimuus, menetelmien oikea käyttö ja valvontamenetelmien tehokkuus.

4.1

ETSK epäilee vahvasti metaanin (CH4) ottamista mukaan hiilidioksidiekvivalenttina (ks. kohta 2.3.1), sillä sen vuoksi olisi tarkistettava nykyisiä hiilidioksidisäännöksiä (asetus (EY) N:o 443/2009 ja asetus (EU) N:o 510/2011). Kyseisissä asetuksissa mainitut tavoitteet on asetettu ottamatta huomioon hiilidioksidiekvivalenttia, jonka mahdollinen käyttöönotto edellyttäisi huolellista vaikutuksenarviointia, jotta asetukset voidaan tarkistaa asianmukaisesti. Hiilidioksidiekvivalentin mukaan ottaminen vaikuttaisi myös kuluttajiin, koska verotusta olisi tarkistettava niissä jäsenvaltioissa, joissa se perustuu hiilidioksidipäästöihin, ja koska olisi riski, että hämmennettäisiin kuluttajia, jotka ovat tottuneet nykyiseen hiilidioksidipäästömerkintään. Kaikki tämä tehtäisiin nykyisin mitattujen hiilidioksidiarvojen marginaalisten vaihtelujen vuoksi (lisäys olisi alle 1 g/km). Toimenpide vaikeuttaisi huomattavasti myös valvontaa.

4.2

Kun tarkastellaan pakokaasupäästöjen rajoja matalissa lämpötiloissa (kohta 2.3.2), ETSK suosittaa, että mahdollista rajojen tarkistusta edeltäisi laaja ja perinpohjainen vaikutustenarviointi myös hiilimonoksidin ja hiilivetyjen osalta eikä vain typen oksidien (NOX) ja typpidioksidin (NO2) osalta.

4.3

Myös typpidioksidin tapauksessa (kohta 2.3.3) – typpidioksidi on erityisen saastuttava aine etenkin taajamissa – päätöstä asettaa erityinen raja-arvo delegoiduilla säädöksillä olisi tuettava perusteellisella vaikutustenarvioinnilla.

4.4

Hiukkasten mittauksen tarkistamisesta (kohta 2.3.4) ETSK huomauttaa, että kun hiukkasmäärän raja-arvo otettiin käyttöön (asetus (EY) N:o 695/2008), hiukkasmassan päästörajaa alennettiin 5,0 mg/km:sta 4,5 mg/km:aan, jotta se olisi yhdenmukainen hiukkasten lukumäärän kanssa. Ehdotus vaikuttaa olevan perusteeton ja ristiriidassa UNECEn työryhmän (5) (johon myös komissio osallistuu) äskettäisen toteamuksen kanssa, sillä sen mukaan ei ole tarpeen tarkistaa hiukkasiin liittyviä menettelyjä.

4.5

Tietoihin pääsystä (kohta 2.3.5) ETSK muistuttaa, että asetuksen (EY) N:o 715/2013 9 artiklan mukaan komission olisi pitänyt laatia aiheesta 2. heinäkuuta 2011 mennessä kertomus, jota ei ole vielä esitetty. On selvää, ettei asiasta voida tehdä päätöksiä ennen kuin neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat tutustuneet kyseiseen kertomukseen.

4.6

ETSK on tyytyväinen joustavuuteen, jota on määrä soveltaa eräiden kevyiden hyötyajoneuvojen päästörajoihin, sillä kun kyseiset ajoneuvot on varusteltu, ne ovat vaarassa joutua raskaiden hyötyajoneuvojen luokkaan, minkä vuoksi niiltä edellytetään kaksinkertaista tyyppihyväksyntää (kohta 2.4.1). Ajoneuvojen 5  000 kg:n kokonaismassan raja-arvon käyttöönotto vaikuttaa yhdenmukaiselta nykyisen 2  840 kg:n vertailumassan kanssa. Ei kuitenkaan ole perusteltua käyttää delegoituja säädöksiä testausmenetelmän ajanmukaistamiseksi. ETSK katsoo kuitenkin, että tämän ehdotuksen, josta on jo keskusteltu pitkään, olisi tultava voimaan heti, mahdollisesti siirtymäsäännöksenä, ilman delegoitujen säädösten käyttöä. Kyse olisikin lyhytaikaisesta toimenpiteestä, sillä Genevessä sijaitseva UNECE on piakkoin hyväksymässä uuden menettelyn: WLTP (World light duty test procedure). Siinä tarkistetaan kaikki kevyihin hyötyajoneuvoihin sovellettavat testimenettelyt, ja se otetaan komission mukaan käyttöön vuodesta 2017 alkaen.

4.7

Ehdotuksessa jättää soveltamatta kaasulla toimiviin ajoneuvoihin ammoniakin mittausta (kohta 2.4.2) ETSK kannattaa komissiota, sillä kyse on maakaasuajoneuvoja (CNG) syrjivän säännöksen tarkistuksesta. Aihetta on jo käsitelty asetuksessa (EY) N:o 595/2009, mutta se on sittemmin selittämättömästi jätetty pois asetuksen lopullisesta versiosta.