4.10.2012   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 299/158

1.1

Laivoja romutetaan edesvastuuttomalla tavalla. Suurin osa niistä romutetaan käyttämällä rantautumismenetelmää (beaching), jossa laiva ajetaan vauhdilla hiekkarannalle. Näin tapahtuu Intiassa, Bangladeshissa ja Pakistanissa. Sitten ammattitaidottomat työntekijät, joukossa paljon lapsia, suorittavat purkutyön. Heillä ei ole kunnon työkaluja eikä minkäänlaista suojaa purkutyössä vapautuvaa suurta vaarallisten aineiden määrää vastaan.

1.2

Käytöstä poistettuja aluksia pidetään vaarallisena jätteenä, ja ne kuuluvat Baselin yleissopimuksen soveltamisalaan. Yleissopimuksella säännellään vaarallisten jäteaineiden siirtoa. Koska tämän yleissopimuksen määräyksiä on monien vuosien ajan jätetty järjestelmällisesti ja laajamittaisesti noudattamatta, Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) hyväksyi vuonna 2009 alusten turvallista ja ympäristön kannalta asianmukaista kierrätystä koskevan Hongkongin yleissopimuksen. Euroopan unionin ja sen jäsenvaltioiden mukaan molemmat yleissopimukset vaikuttavat takaavan samantasoisen valvonnan ja sääntöjen noudattamisen valvomisen tason aluksille, jotka on luokiteltu jätteeksi. Kaikki Afrikan valtiot ja monet Latinalaisen Amerikan valtioista olivat asiasta eri mieltä. Hongkongin yleissopimuksen odotetaan tulevan voimaan vuoden 2020 tienoilla, kun riittävän moni maa on ratifioinut sen.

1.3

Euroopan unionilla on asiassa merkittävä vastuu, koska maailman aluskanta on suurelta osin unionin jäsenvaltioista peräisin olevien laivanvarustajien omistuksessa. Asiaintilan kehitys tällä alalla on huolestuttanut komissiota jo vuosia. Sen vuoksi komissio päätti joitakin vuosia sitten puuttua näihin ongelmiin. Viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana komissio on antanut tätä aihepiiriä käsittelevän vihreän kirjan, sitten strategiaa koskevan tiedonannon, ja nyt on vuorossa ehdotus asetukseksi. Ehdotetulla EU:n asetuksella toteutetaan eräiden Hongkongin yleissopimuksen vaatimusten täytäntöönpano aikaistetussa vaiheessa.

1.4

Ehdotus asetukseksi alusten kierrätyksestä tekee jokseenkin vaatimattoman vaikutuksen samaa aihetta käsitteleviin, aikaisemmin julkistettuihin vihreään kirjaan ja strategiaa koskevaan tiedonantoon verrattuna. Viimeksi mainituissa kahdessa asiakirjassa analysoidaan aukottomasti alusten kierrätykseen erityisesti Bangladeshissa, Intiassa ja Pakistanissa liittyviä ongelmia ja ilmaistaan vakaa käsitys, että on ryhdyttävä tiukkoihin toimenpiteisiin, joilla puututaan kyseisissä maissa esiintyviin epäkohtiin. Asetusehdotuksessa esitellyt toimenpiteet eivät kuitenkaan riitä ongelmien ratkaisemiseen. ETSK joutuukin toteamaan, että ongelmien ratkaisemiseen tarvittava poliittinen tahto tuntuu puuttuvan.

1.5

Ehdotuksesta puuttuu esimerkiksi sellainen talouden väline, jolla komissio voisi ohjata kehitystä toivottuun suuntaan. Aikaisemmissa asiakirjoissa tuollainen väline oli vielä mukana kuvassa. Komissio on teettänyt tutkimuksen mahdollisuuksista perustaa rahasto, johon jokaisen EU:n satamaan kiinnittyvän aluksen tulee maksaa tietty summa. Summan suuruus pystytään määrittämään vetoisuuden ja myrkyllisyyden yhdistelmän perusteella. Tällaisen rahastovälineen hyödyntäminen on lisäksi täysin yhdenmukaista saastuttaja maksaa -periaatteen kanssa. Osa varoista voidaan käyttää Kaakkois-Aasiassa vallitsevien työolojen parantamiseen. Keinoina ovat työntekijöille annettava turvallista ja terveydelle haitatonta työskentelyä koskeva koulutus, paikallisyhteisöjen valveuttaminen suurten merialusten edesvastuuttomaan romuttamiseen liittyvistä vaaroista ja paikallisen julkisen infrastruktuurin parantaminen.

1.6

ETSK kehottaa Euroopan komissiota tutkimaan mahdollisuutta käyttää näitä varoja romutuskapasiteetin kehittämiseen ja kierrätysverkoston toteuttamiseen Euroopassa. EU:ssa on riittävästi telakkakapasiteettia, jota käytetään enää vähän tai ei ollenkaan uusien alusten rakentamiseen ja vanhojen korjaamiseen mutta joka soveltuu laivojen romuttamiseen ja kierrätykseen. Se puolestaan edustaa erinomaisesti Euroopan unionin pyrkimystä kehittyä kestävällä pohjalla olevaksi "kierrätysyhteiskunnaksi", jossa jätettä hyödynnetään ennen kaikkea raaka-aineena älykkään ja tarkkaan seulovan kierrätysjärjestelmän avulla. Tämä voi tuottaa runsaasti uusia työpaikkoja sekä merkittävää taloudellista hyötyä, kun saadaan talteen arvokkaita materiaaleja, joilla voidaan suurelta osin tyydyttää raaka-aineiden kysyntää. Koko unioni voi saada tästä paljon etua, kun otetaan huomioon raaka-aineiden jatkuvasti nousevat hinnat ja korkea työttömyys useissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa. Sen lisäksi toimintaikänsä lopussa olevien laivojen romuttamisala on mahdollisuus merenrannikoiden alueiden kehittämistä, nuorten uudenlaisille ammattialoille kouluttamista ja työttömiä ajatellen.

1.7

Mikäli Euroopan unionissa halutaan, että eurooppalaisia laivoja romutettaessa menetellään vastuullisesti, ei ole kohtuutonta, että unioni osaltaan rahoittaa sellaisen kapasiteetin hankkimista, jonka turvin romutus pystytään suorittamaan asianmukaisesti. Markkinataloudessa ei mikään kuitenkaan ole ilmaista, vaan kaikella on hintansa. Romutettaessa laivoja vastuullisesti maksetaan tuo hinta rahana. Edesvastuuttomasti romutettaessa tuo hinta maksetaan osittain muina arvoina, kuten paikallisen ympäristön tuhoutumisena ja ihmishenkinä. Koska emme tahdo hyväksyä näitä arvoja lailliseksi maksuvälineeksi EU:ssa, emme saa myöskään sallia niitä käytettävän maksuliikenteessä unionin ulkopuolisten maiden kanssa. Komissio voisi panna tähän asiaan hieman nykyistä enemmän painoa. Näin ollen ETSK katsoo, että olisi pitänyt tehdä parempi, luovempi, uskallusta osoittavampi ja aloitteellisempi ehdotus, joka olisi ollut tavoitetasoltaan komission aikaisempien asiakirjojen ja komitean niistä antamien lausuntojen vertainen.

1.8

Ottaen huomioon, että on tarkoitus sallia alusten kierrättäminen OECD:n ulkopuolisten maiden laitoksissa sillä edellytyksellä, että nämä täyttävät vaatimukset ja ne on kirjattu "eurooppalaiseen luetteloon", ETSK suosittaa, että asetuksessa tukeudutaan erityisesti asian kannalta keskeisten kansainvälisten organisaatioiden antamiin suuntaviivoihin (1) sekä itse Baselin yleissopimukseen sekä sen teknisiin suuntaviivoihin.

2.1

Myrkyllisen jätteen kuljettaminen teollisuusmaista kehitysmaihin herätti 1980-luvun lopulla kansainvälistä paheksuntaa. Kahdeksantuhatta tynnyriä kemiallista jätettä, joka dumpattiin Nigeriassa Koko Beach -rannalle, ja Karin B:n kaltaiset alukset, jotka purjehtivat satamasta toiseen yrittäen päästä niissä eroon lastinaan olevasta vaarallisesta jätteestä, nousivat sanomalehtien otsikoihin, ja esitettiin vaatimuksia ankarammasta kansainvälisestä sääntelystä. Vuonna 1989 hyväksyttiinkin Yhdistyneiden kansakuntien Baselin yleissopimus, jonka tavoitteena oli perustaa järjestelmä, jolla valvotaan vaarallisten jätteiden siirtoa kansainvälisten rajojen yli.

2.2

Baselin yleissopimuksessa määrätään maailmanlaajuisesta järjestelmästä, johon kuuluu ennalta tapahtuva tiedottaminen ja lupamenettely, joka koskee jätteiden siirtoa maiden välillä. Vuonna 1995 hyväksyttiin yleissopimuksen muutos, jolla kielletään vaarallisen jätteen vienti EU:n jäsenvaltioista ja taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön (OECD) jäsenvaltioista maihin, jotka eivät ole OECD:n jäseniä. EU on siirtänyt Baselin yleissopimuksen ja siihen tehdyn vientikieltoa koskevan muutoksen osaksi unionin lainsäädäntöä (2).

2.3

Vaikka myös alukset kuuluvat jätesiirtolainsäädännön soveltamisalaan, ja Baselin yleissopimuksen nojalla tehdyissä päätöksissä on jo tunnustettu, että aluksesta voi tietyllä hetkellä tulla jätettä, voidaan se samanaikaisesti määritellä muiden kansainvälisten sääntöjen nojalla edelleen alukseksi. Koska lähes kaikki alukset sisältävät huomattavia määriä vaarallisia aineita, kuten öljyjä ja öljylietettä, asbestia, lasivillaa, polykloorattuja bifenyylejä, tributyylitinaa ja mm. maalien raskasmetalleja, romutettavia aluksia on pidettävä vaarallisena jätteenä. Tästä syystä saadaan mainitun kaltaisia laivoja, jotka purjehtivat EU:n jäsenvaltion lipun alla ja jotka viedään OECD-maista, romuttaa Baselin yleissopimuksen mukaisesti ainoastaan OECD:n jäsenvaltioissa.

2.4

Koska alukset kuitenkin järjestelmällisesti kiertävät tätä lainsäädäntöä, sekä kansainvälisistä säännöistä että unionin lainsäädännöstä tulee tehotonta. Tilanteen parantamiseksi Baselin yleissopimuksen osapuolet pyysivät Kansainvälistä merenkulkujärjestöä (IMO) laatimaan sitovat vaatimukset alusten kierrättämiselle. IMO esitteli vuonna 2006 sopimusluonnoksen, joka vahvistettiin vuonna 2009 alusten turvallista ja ympäristön kannalta asianmukaista kierrätystä koskevaksi Hongkongin yleissopimukseksi. Sen voimaantulo ja tuloksekas täytäntöönpano edellyttävät, että sen ratifioi riittävä määrä sekä suuria lippuvaltioita että kierrätysvaltioita.

2.5

Baselin yleissopimuksen osapuolet ilmaisivat tyytyväisyytensä IMO:n vuonna 2006 esittelemään sopimusluonnokseen ja aloittivat arvioinnin siitä, saavutetaanko Hongkongin yleissopimuksella vastaava taso valvonnassa ja täytäntöönpanossa kuin Baselin yleissopimuksella. Euroopan unioni ja sen jäsenvaltiot saivat arviointinsa loppuun vuonna 2010 ja totesivat, että molemmat yleissopimukset vaikuttavat takaavan samantasoisen valvonnan ja sääntöjen noudattamisen valvomisen tason aluksille, jotka on luokiteltu jätteeksi. Baselin yleissopimuksen osapuolet kehottivat lokakuussa 2011 ratifioimaan Hongkongin yleissopimuksen, jotta se tulisi voimaan. Tämän odotetaan tapahtuvan aikaisintaan vuonna 2020. Kun yleissopimus tulee voimaan, sen osapuolina olevat maat voivat antaa suuret kaupalliset aluksensa purettavaksi ainoastaan maihin, jotka ovat yleissopimuksen osapuolia.

2.6

Alusten purkamisen käytännöt, jotka ovat ympäristön kannalta kestämättömiä ja vaarallisia, aiheuttavat Euroopan komissiolle edelleen vakavaa huolta, ja siksi komissio seuraa tiiviisti tilanteen kehittymistä. Komissio antoi vihreän kirjan laivanromutustoiminnan parantamisesta vuonna 2007 (3) ja tiedonannon asianmukaisempaa laivanromutusta koskevasta EU:n strategiasta vuonna 2008 (4). ETSK on esittänyt niistä näkemyksensä aikaisemmissa lausunnoissaan (5). Käsillä olevassa lausunnossa ETSK ottaa kantaa komission ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi alusten kierrätyksestä (6).

3.1

Alusten purkutoimintaa määrittävät markkinatekijät. Vanhentuneen aluskannan ylläpitokustannukset, rahtihinnat ja romusta maksettava hinta ratkaisevat sen, milloin laiva romutetaan. Romutuspaikan valinnan ratkaisee romuttajan purettavasta aluksesta tarjoama hinta. Hinnan määräävät kierrätetyn teräksen kysyntä asianomaisella alueella sekä työntekijöiden ja ympäristön suojelemiseksi tarkoitetun infrastruktuurin aiheuttamat kulut. Näiden tekijöiden vaikutuksesta suurten merialusten kierrätys on ajan mittaan siirtynyt Kaakkois-Aasiaan.

3.2

Kaikista maailmassa vuodesta 2004 lukien käytöstä poistetuista laivoista on runsaat 80 prosenttia romutettu rantautumismenetelmällä Intiassa, Pakistanissa ja Bangladeshissa. Laiva ajetaan vauhdilla hiekkarannalle, minkä jälkeen se puretaan osiin turvautumatta raskaaseen konekalustoon. Mainituista maista puuttuu myös voimakkaasti saastuneen ja myrkyllisen jätteen vastuuntuntoiseen käsittelyyn tarvittava laitteisto. Kaakkois-Aasian maiden hallitustahot kieltäytyvät puuttumasta näihin käytänteisiin, koska ne näkevät alusten kierrätyksen olevan tärkeää taloudellista toimintaa, jota tulee haitata mahdollisimman vähän. Se tarjoaa lisäksi paljon työpaikkoja, mutta sen sosiaaliset ja ekologiset seuraukset ovat katastrofaaliset.

3.3

Suuret alukset, jotka lähetetään Aasiaan romutettaviksi, muodostavat yhden merkittävimmistä vaarallisista jätevirroista, jotka suuntautuvat teollisuusmaista kehitysmaihin. Kyseessä ovat sellaiset aineet kuin asbesti, öljyt ja öljyliete, polyklooratut bifenyylit (PCB:t) ja raskasmetallit. Vuonna 2004 arvioitiin komission tutkimuksessa (energian ja liikenteen pääosasto) asbestin määräksi 1 000 – 3 000 tonnia, polykloorattujen bifenyylien määräksi 170–540 tonnia, vahingollisten maalien määräksi 6 000 – 20 000 tonnia ja öljylietteen määräksi 400 000 – 1,3 miljoonaa tonnia vuosittain vuoteen 2015 saakka. Asian ympäristövaikutuksia ei ole monissakaan tapauksissa tutkittu seikkaperäisesti, mutta käytettävissä olevat tiedot viittaavat siihen, että vaikutukset meriveteen, rannan maaperään ja sedimentteihin ovat merkittävät. Meren saastuminen purkutelakoiden tienoilla Intiassa ja Bangladeshissa näkyy selkeästi ilmavalokuvista. Lisäksi kansalaisjärjestöt ovat ilmoittaneet, ettei kyseisiltä seuduilta löydy enää kasvillisuutta tai kaloja.

3.4

Kaakkoisaasialaisten romutustelakoiden turvallisuus- ja terveysolot ovat äärimmäisen huolestuttavat. Vakavien onnettomuuksien riski on suuri, koska puuttuu paitsi raskaita työkoneita myös työntekijöiden turvallisuusvarusteita. Intian hallitus on julkaissut raportin, jonka mukaan Alangissa sijaitsevilla telakoilla tapahtui vuosina 1996–2003 yhteensä 434 onnettomuutta, joissa kaikkiaan 209 työntekijää menetti henkensä. Pakistanista on puolestaan raportoitu, että vuosina 1986–2006 maassa menetti yli 400 työntekijää henkensä ja 6 000 loukkaantui vaikeasti. On myös arvioitu, että tuhannet työntekijät saavat parantumattomia sairauksia siitä, että he käsittelevät ja hengittävät vaarallisia aineita ilman minkäänlaisia varotoimia tai suojaa. Työntekijöistä useimmat ovat peräisin kaikkein köyhimmiltä seuduilta, ovat ammattitaidottomia, työskentelevät vailla työsopimusta, sairaus- ja tapaturmavakuutusta, eivätkä he saa järjestäytyä ammatillisesti. Intiassa tehdystä tutkimuksesta käy lisäksi ilmi, että lapsityövoiman osuus on suuri. Neljännes kaikista työntekijöistä on alle 18-vuotiaita, ja 10 prosenttia jopa alle 12-vuotiaita.

4.1

Alusten kierrätyksestä annetun asetuksen tavoitteena on vähentää merkittävästi negatiivisia sosiaalisia ja ekologisia vaikutuksia, joita liittyy EU:n jäsenvaltioiden lipun alla purjehtivien alusten kierrätykseen erityisesti Kaakkois-Aasiassa, ja samalla pyritään välttämään tarpeettomien taloudellisten rasitteiden luomista. Ehdotetulla asetuksella toteutetaan eräiden Hongkongin yleissopimuksen vaatimusten täytäntöönpano aikaistetussa vaiheessa ja nopeutetaan siten yleissopimuksen maailmanlaajuista voimaantuloa.

4.2

Seuraavat Hongkongin yleissopimuksen vaatimuksista pannaan aikaistetusti täytäntöön:

4.3

Toisin kuin voimassa oleva lainsäädäntö, ehdotettu asetus perustuu Hongkongin yleissopimuksen valvonta- ja täytäntöönpanojärjestelmään, joka on erityisesti suunniteltu kansainvälistä merenkulkua harjoittavia aluksia varten. Unionin lainsäädännön noudattamisen parantaminen vaikuttaa sen ansiosta todennäköisemmältä. Sen määrittäminen, milloin aluksesta tulee jätettä, on vaikeaa nykyisin voimassa olevan lainsäädännön nojalla, mikä on suuri ongelma. Jäsenvaltiot saavat uuden säännöstön puitteissa varhaisessa vaiheessa tiedot kierrätyksen suunnitellusta alkamisesta ja sen saattamisesta loppuun. Vertaamalla luetteloa aluksista, joita varten on myönnetty inventaariotodistus, luetteloon aluksista, jotka on kierrätetty luvan saaneissa kierrätyslaitoksissa, pystytään helpommin havaitsemaan laiton kierrätys.

4.4

Euroopassa kohdattavat kapasiteettipulmat ovat taloustekijöiden näkökulman lisäksi ongelma vastuullista kierrätystä ajatellen. Kapasiteetti riittää hädin tuskin Euroopan unionin jäsenvaltioiden sota-alusten ja julkisen vallan muun laivakaluston kierrätykseen. Koska tässä asetuksessa sallitaan alusten kierrätys OECD-maiden ulkopuolella sijaitsevissa kierrätyslaitoksissa, jotka noudattavat vaatimuksia ja sisältyvät eurooppalaiseen luetteloon, asetuksella puututaan myös ongelmaan, joka liittyy alusten omistajien laillisesti käytettävissä olevaan kierrätyskapasiteettiin. Tämä on sitäkin tärkeämpää, koska tulevien 10 vuoden kuluessa on odotettavissa alusten kierrätyksen huippujakso.

5.1

Laivoja romutetaan edesvastuuttomalla tavalla. Suurin osa niistä romutetaan käyttämällä rantautumismenetelmää (beaching), jossa laiva ajetaan vauhdilla hiekkarannalle. Näin tapahtuu Intiassa, Bangladeshissa ja Pakistanissa. Sitten ammattitaidottomat työntekijät, joukossa paljon lapsia, suorittavat purkutyön. Heillä ei ole kunnon työkaluja eikä minkäänlaista suojaa purkutyössä vapautuvaa suurta vaarallisten aineiden määrää vastaan. Työntekijöitä käytetään hyväksi, eikä heillä ole mahdollisuutta hakea turvaa tätä vastaan, koska kyseisillä aloilla ei juuri suvaita ammattiyhdistyksiä, etenkään Bangladeshissa ja Pakistanissa. Hallitusvallan käyttäjät eivät puutu näihin epäkohtiin. Kyse on tärkeästä taloudellisesta toiminnasta näille maille, joille on erityisen luonteenomaista heikko ja korruptoitunut hallinto sekä voimakkaat ja häikäilemättömät liikeyritykset nimenomaan tällä alalla.

5.2

Taloudellista etua eivät edusta pelkästään työpaikat vaan myös ja ennen kaikkea raaka-ainehuolto. Suurin osa näiden maiden tarvitsemasta teräksestä on peräisin alusten kierrätyksestä. Työllisyysnäkökohta on näissä maissa sekin tärkeä mutta sosiaalisesti kiistanalainen seikka. Kyseessä ovat kaikkein köyhimpiin väestöryhmiin kuuluvat koulutusta vaille jääneet ihmiset, joilla kyllä on työtä mutta ei työpaikkaa, koska heidät palkataan päiväksi kerrallaan. Eurooppalainen ja maailmanlaajuinen työpaikan käsite (ILO:n kansainvälinen työllisyyssopimus vuodelta 2009) tarkoittaa mm. sitä, että ihminen pystyy tulemaan sillä toimeen ja elättämään sillä perheensä. Kaakkoisaasialaisissa laivojen rantaromuttamoissa ihmisille tarjotaan työtä, jolla he eivät pysty tulemaan toimeen vaan korkeintaan pysymään jonkin aikaa hengissä. Käytännössä suuri osa menehtyy. Se tapahtuu joko nopeasti, jossain monista työtapaturmista, tai hitaasti johonkin niistä vakavista ja parantumattomista taudeista, joihin ihmiset voivat työssään sairastua.

5.3

Euroopan unionilla on asiassa merkittävä vastuu, koska maailman aluskanta on suurelta osin unionin jäsenvaltioista peräisin olevien laivanvarustajien omistuksessa. Asiaintilan kehitys tällä alalla on huolestuttanut komissiota jo vuosia, ja yhtenä syynä on se, että Baselin yleissopimuksen määräyksiä jätetään laajamittaisesti noudattamatta. Sen vuoksi komissio päätti joitakin vuosia sitten puuttua näihin ongelmiin. Viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana komissio on antanut ensin tätä aihepiiriä käsittelevän vihreän kirjan, sitten strategiaa koskevan tiedonannon, ja nyt on vuorossa ehdotus asetukseksi.

5.4

Ehdotus asetukseksi alusten kierrätyksestä tekee jokseenkin vaatimattoman vaikutuksen samaa aihetta käsitteleviin, aikaisemmin julkistettuihin vihreään kirjaan ja strategiaa koskevaan tiedonantoon verrattuna. Viimeksi mainituissa kahdessa asiakirjassa analysoidaan aukottomasti alusten kierrätykseen erityisesti Bangladeshissa, Intiassa ja Pakistanissa liittyviä ongelmia ja ilmaistaan vakaa käsitys, että on ryhdyttävä tiukkoihin toimenpiteisiin, joilla puututaan kyseisissä maissa esiintyviin epäkohtiin. Asetusehdotuksessa esitellyt toimenpiteet eivät kuitenkaan riitä ongelmien ratkaisemiseen. ETSK joutuukin toteamaan, että ongelmien ratkaisemiseen tarvittava poliittinen tahto tuntuu puuttuvan. Tämä on paitsi valitettavaa myös huomiota herättävää. Komissio on kyllä osoittanut poliittista tahtoa muilla aloilla.

5.5

Tarkasteltavana olevasta ehdotuksesta ei löydä paljoakaan aikaisemmissa asiakirjoissa esitetyistä suunnitelmista esimerkiksi laivanomistajien, telakkateollisuuden ja ahtaajien velvoittamista tiettyihin seikkoihin, jotta taloudellisen käyttöikänsä lopussa olevien laivojen purkaminen ja kierrätys tapahtuu vastuullisella tavalla. Toisaalta ne toimenpiteet, joita ehdotuksessa on päädytty esittämään, ovat heikkoja ja täynnään oikeudellisia aukkoja.

5.6

Kun Hongkongin yleissopimusta koskevat ehdotukset olivat valmistuneet, Baselin yleissopimuksen osapuolina olevat valtiot tekivät arvioinnin siitä, onko sekä Baselin yleissopimukseen että toisaalta Hongkongin yleissopimukseen perustuva valvonnan ja sääntöjen noudattamisen valvonnan taso vertailukelpoinen. Baselin yleissopimuksen osapuolet eivät päässeet asiasta yhteisymmärrykseen. IMO:n sekä EU:n jäsenvaltioiden mukaan arvioinnissa päädyttiin kuitenkin myönteiseen tulokseen. Yksi syy toisistaan poikkeaviin tulkintoihin voisi olla se, että Hongkongin yleissopimus koskee pelkästään laivojen romuttamista. Baselin yleissopimus koskee ensisijaisesti vaarallisten aineiden vastuuntuntoista käsittelyä, ja siinä asetetaan velvoitteita myös ketjun seuraaville toimijoille. Hongkongin yleissopimuksessa ei tuohon asiaan juurikaan puututa. ETSK panee merkille, että komissio puolestaan tekee niin, vaikkakin yleisellä tasolla. Ottaen huomioon, että on tarkoitus sallia alusten kierrättäminen OECD:n ulkopuolisten maiden laitoksissa sillä edellytyksellä, että nämä täyttävät vaatimukset ja ne on kirjattu "eurooppalaiseen luetteloon", ETSK suosittaa, että asetuksessa tukeudutaan erityisesti asian kannalta keskeisten kansainvälisten organisaatioiden antamiin suuntaviivoihin (7) sekä itse Baselin yleissopimukseen sekä sen teknisiin suuntaviivoihin.

5.7

Komission ehdotus menee kylläkin Hongkongin yleissopimuksen määräyksiä pidemmälle, mutta jää Baselin yleissopimuksen määräyksistä jälkeen. Komissio kertoo, ettei se halua asettaa rimaa niin korkealla, koska muussa tapauksessa maat, joissa nykyisin sovelletaan ihmisille ja ympäristölle vaarallisia purkumenetelmiä, eivät mahdollisesti liity Hongkongin yleissopimukseen, ja asetuksen tavoite jää täyttymättä. Tämä on arveluttavaa päättelyä: Mikäli tiettyä säädöstä (Baselin yleissopimus) rikotaan yleisesti, ei kyseisen säädöksen korvaaminen uudella oikeudellisella järjestelyllä, jonka noudattamisen valvonta on vaatimattomampaa (Hongkongin yleissopimus), vaikuta kaikkein loogisimmalta tavalta puuttua ongelmaan. Komissio olisi voinut kiinnittää ehdotuksessaan enemmän huomiota noudattamisen valvonnan laadulliseen parantamiseen.

5.8

Kaksi yleisesti käytettyä keinoa välttyä Baselin yleissopimuksessa asetetuilta velvoitteilta on siirtää Euroopan unionin jäsenvaltion alus purjehtimaan unionin ulkopuolisen maan lipun alla tai laivan myyminen ammattimaiselle käytettyjen alusten ostajalle. Jos myynti tapahtuu Euroopan unionin aluevesillä, ei ammattiostaja saa viedä laivaa kierrätettäväksi OECD:hen kuulumattomaan maahan, koska Baselin yleissopimuksen määräykset koskevat tätä. Ammattiostaja antaa siinä tapauksessa vakuutuksen, missä hän vahvista, että hän ei osta laivaa romutettavaksi vaan kaupalliseen käyttöön. Heti kun tällainen alus on poistunut unionin aluevesiltä, se suuntaa useissa tapauksissa välittömästi kohti Kaakkois-Aasian rantoja, ja vakuutus osoittautuu paikkansapitämättömäksi.

5.9

ETSK toteaa, komission ehdotukseen on otettu mukaan Hongkongin yleissopimuksen tärkeimmät osat, joissa määritetään vastuiden jakautuminen yhtäältä lippuvaltioiden, kierrätysvaltioiden ja satamavaltioiden kesken ja toisaalta laivanomistajien, telakkateollisuuden ja kierrätyslaitosten kesken. Komitealla on kuitenkin epäilyksensä kyseisen jakauman tasapuolisuudesta, ja se olisi pitänyt asianmukaisena, että myös edellisten omistajien / tosiasiallisten omistajien ja edunsaajien (beneficial owners) asema olisi järjestetty siinä yhteydessä kuntoon.

5.10

Ehdotuksesta puuttuu esimerkiksi sellainen talouden väline, jolla komissio voisi ohjata kehitystä toivottuun suuntaan. Aikaisemmissa asiakirjoissa tuollainen väline oli vielä mukana kuvassa. Komissio on myös teettänyt tutkimuksen mahdollisuuksista perustaa rahasto, johon jokaisen EU:n satamaan kiinnittyvän aluksen tulee maksaa tietty summa. Summan suuruus pystytään määrittämään vetoisuuden ja myrkyllisyyden yhdistelmän perusteella. Tällaisen rahastovälineen hyödyntäminen on lisäksi täysin yhdenmukaista saastuttaja maksaa -periaatteen kanssa. Osa varoista voidaan käyttää Kaakkois-Aasiassa vallitsevien työolojen parantamiseen. Keinoina ovat työntekijöille annettava turvallista ja terveydelle haitatonta työskentelyä koskeva koulutus, paikallisyhteisöjen valveuttaminen suurten merialusten edesvastuuttomaan romuttamiseen liittyvistä vaaroista ja paikallisen julkisen infrastruktuurin parantaminen.

5.11

ETSK kehottaa Euroopan komissiota tutkimaan mahdollisuutta käyttää näitä varoja romutuskapasiteetin kehittämiseen ja kierrätysverkoston toteuttamiseen Euroopassa. EU:ssa on riittävästi telakkakapasiteettia, jota käytetään enää vähän tai ei ollenkaan uusien alusten rakentamiseen ja vanhojen korjaamiseen mutta joka soveltuu laivojen romuttamiseen ja kierrätykseen. Se puolestaan edustaa erinomaisesti Euroopan unionin pyrkimystä kehittyä kestävällä pohjalla olevaksi "kierrätysyhteiskunnaksi", jossa jätettä hyödynnetään ennen kaikkea raaka-aineena älykkään ja tarkkaan seulovan kierrätysjärjestelmän avulla. Tämä voi tuottaa runsaasti uusia työpaikkoja sekä merkittävää taloudellista hyötyä, kun saadaan talteen arvokkaita materiaaleja, joilla voidaan suurelta osin tyydyttää raaka-aineiden kysyntää. Koko unioni voi saada tästä paljon etua, kun otetaan huomioon raaka-aineiden jatkuvasti nousevat hinnat ja korkea työttömyys useissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa.

5.12

Mikäli Euroopan unionissa halutaan, että eurooppalaisia laivoja romutettaessa menetellään vastuuntuntoisesti, ei ole kohtuutonta, että unioni osaltaan rahoittaa sellaisen kapasiteetin hankkimista, jonka turvin romutus pystytään suorittamaan asianmukaisesti. Markkinataloudessahan ei mikään kuitenkaan ole ilmaista, vaan kaikella on hintansa. Romutettaessa laivoja vastuuntuntoisesti maksetaan tuo hinta rahana. Edesvastuuttomasti romutettaessa tuo hinta maksetaan osittain muina arvoina, kuten paikallisen ympäristön tuhoutumisena ja ihmishenkinä. Koska emme tahdo hyväksyä näitä arvoja lailliseksi maksuvälineeksi EU:ssa, emme saa myöskään sallia niitä käytettävän maksuliikenteessä unionin ulkopuolisten maiden kanssa. Komissio voisi panna tähän asiaan hieman nykyistä enemmän painoa. Näin ollen ETSK katsoo, että olisi pitänyt tehdä parempi, luovempi, uskallusta osoittavampi ja aloitteellisempi ehdotus, joka olisi ollut tavoitetasoltaan komission aikaisempien asiakirjojen ja komitean niistä antamien lausuntojen vertainen.

6.1

ETSK kannattaa alusten kierrätystä koskevan ehdotuksen tavoitetta ja komission valitsemaa yleistä lähestymistapaa, mutta ehdotetun säädöksen noudattamisen valvonnan tarkoituksenmukaisuus arveluttaa komiteaa suuresti. Se esittää kritiikkiä erityisesti seuraavista säännöksistä.

6.2

Asetuksen 15 artiklassa säädetään, että EU:n ulkopuolella sijaitsevat kierrätyslaitokset voidaan kirjata eurooppalaiseen luetteloon, jos ne täyttävät EU:n määrittelemät asianmukaista romuttamista koskevat vaatimukset. Laitoksen itsensä pitää kuitenkin toimittaa näyttö vaatimustenmukaisuudestaan. Komission tai sen valtuuttamien toimijoiden paikan päällä tekemät tarkastukset mainitaan ehdotetussa asetuksessa ainoastaan yhtenä vaihtoehtona. ETSK kehottaa komissiota perustamaan erityisen ja tehokkaan mekanismin riippumattomien kolmansien tahojen suorittamia tarkastuksia ja valvontaa varten, jotta taataan asetuksen 12 artiklan ehtojen noudattaminen.

6.3

Asetuksen 12 artiklassa on yhteenveto ehdoista, jotka kierrätyslaitosten on täytettävä tullakseen merkityiksi eurooppalaiseen luetteloon. Mainittuihin ehtoihin nähden ei komitealla ole sinänsä juurikaan huomauttamista. 28 artiklaan sisältyvissä siirtymäsäännöksissä säädetään kuitenkin, että jäsenvaltiot voivat ennen eurooppalaisen luettelon julkaisemista antaa luvan alusten kierrätykselle laitoksissa, jotka sijaitsevat unionin ulkopuolella, jos on varmistettu, että kierrätyslaitos noudattaa 12 artiklassa asetettuja vaatimuksia aluksen omistajan ja kierrätyslaitosten toimittamien tietojen tai muutoin hankittujen tietojen perusteella. ETSK kehottaa jälleen komissiota perustamaan erityisen ja tehokkaan mekanismin riippumattomien kolmansien tahojen suorittamia tarkastuksia ja valvontaa varten, jotta taataan asetuksen 12 artiklan ehtojen noudattaminen.

6.4

23 artiklassa esitetään seuraamusten määrittämistä asetuksen rikkomisesta ja todetaan, että ne voivat olla luonteeltaan siviilioikeudellisia tai hallinnollisia ja että niiden on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Tosiasiallisia seuraamuksia ei tosin myöskään mainita. Samassa artiklassa säädetään, että jos alus myydään ja lähetetään kuuden kuukauden kuluessa myynnistä kierrätettäväksi alusten kierrätyslaitokseen, jota ei mainita eurooppalaisessa luettelossa, seuraamukset voidaan kohdistaa myös aluksen viimeistä edelliseen omistajaan. Komitea huomauttaa kuitenkin, että nämä kuusi kuukautta ovat vain tuokio aluksen keskimääräisestä toiminta-ajasta. Komitea toteaa lisäksi, että ehdotetuista seuraamuksista poikkeuksen tekemiseksi vaadittava edellytys, eli että laivanomistaja pystyy osoittamaan ettei ole myynyt alustaan kierrätystarkoituksessa, on yksinkertaista täyttää esittämällä vakuutus, minkä ongelmat Baselin yleissopimuksen noudattamisen valvonnassa ovat tavan takaa osoittaneet todeksi.

6.5

Asetusehdotuksensa 30 artiklassa komissio lupautuu tarkastelemaan tätä asetusta uudelleen kahden vuoden kuluessa Hongkongin yleissopimuksen voimaantulosta. Koska viimeksi mainitun odotetaan tapahtuvan vuonna 2020, tarkasteltaisiin asetusta siis uudelleen vuonna 2022. Uudelleentarkastelussa komissio aikoo käsitellä sitä, lisätäänkö laitokset, joille Hongkongin yleissopimuksen sopimuspuolet ovat myöntäneet luvan, alusten kierrätyslaitosten eurooppalaiseen luetteloon kaksinkertaisen työn ja hallinnollisen taakan välttämiseksi. On kuitenkin varsin mahdollista, että Hongkongin yleissopimuksen sopimuspuolten hyväksymät laitokset, varsinkin romutusvaiheen jälkeisessä ketjussa olevat, jotka huolehtivat vaarallisten aineiden asianmukaisesta käsittelystä, eivät täytä eurooppalaiseen luetteloon kirjaamisen edellytyksiä. Sekin on omiaan löystyttämään nykyistä käytäntöä.

6.6

ETSK toteaa, että siellä, missä kierrätykseen sovelletaan rantautumismenetelmää, työturvallisuus on aivan ala-arvoista, työntekijöitä käytetään hyväksi ja ympäristövaikutukset ovat katastrofaaliset. Alukset romutetaan hiekkarannalla käsivoimin, kaikki niissä olevat vaaralliset materiaalit (öljyt, öljyliete, PCB:t yms.) valuvat vapaasti mereen tai imeytyvät hiekkaan. Paikalla tehdyt tutkimukset ovat osoittaneet, että kasvullisuus ja eläimistö ovat kokonaan hävinneet laajalta alueelta romurantojen ympäristöstä. Kun muistetaan EU:n suosima kestävyysajattelu, voisi komission odottaa sulkevan eurooppalaisen luettelon ulkopuolelle kierrätyslaitokset, joissa noudatetaan edellä mainittuja menetelmiä. Tämä asia ei nyt ole täysin varma.